新能源汽車項(xiàng)目實(shí)施對外合作并不意味著放棄自主

6月1日，在德國柏林舉行的幾件涉及汽車產(chǎn)業(yè)重大合作項(xiàng)目的中德企業(yè)簽約，不僅在國內(nèi)汽車行業(yè)引起強(qiáng)烈震動(dòng)，而且造成部分業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)憂：以江淮汽車與德國大眾集團(tuán)合資成立生產(chǎn)新能源汽車公司、德國戴姆勒股份公司入股北汽新能源為標(biāo)志，是否會(huì)形成新能源汽車產(chǎn)業(yè)的合資潮，繼而重蹈“市場換技術(shù)”的覆轍，沖擊已經(jīng)頗具規(guī)模和實(shí)力的自主新能源汽車產(chǎn)業(yè)?

記者認(rèn)為，擔(dān)憂尚可理解，但斷言開放與自主相對立則不足為證。

資料圖：江淮汽車新能源汽車生產(chǎn)車間內(nèi)，兩位工人在安裝調(diào)試一輛新能源汽車

新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡后，技術(shù)比拼就成為市場爭奪的關(guān)鍵

有句話形容新能源汽車補(bǔ)貼退坡后市場的狀況是：只有潮水退去，才知道誰在裸泳!

財(cái)政部在2015年已明確發(fā)布，2017年~2018年，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年的基礎(chǔ)上下調(diào)20%;2019~2020年下調(diào)40%，2020年之后補(bǔ)貼將全部退出。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)在5月中旬舉辦的中國汽車論壇曾直率地表示，中國新能源汽車當(dāng)前的狀況是“政府強(qiáng)干預(yù)為主、市場競爭為輔”。他認(rèn)為，政府強(qiáng)干預(yù)對市場最初的拓展起到了應(yīng)有的作用，但是中國政府也歡迎全球從事電動(dòng)車開發(fā)的業(yè)內(nèi)人士來中國發(fā)展。

其實(shí)，早在新能源汽車開發(fā)階段，主流車企就提出不要給電動(dòng)車補(bǔ)貼的建議，由市場完全做主。補(bǔ)貼減少乃至取消后，消費(fèi)者在選擇車型的要素上更加關(guān)注品質(zhì)和耐久性，技術(shù)對市場的話語權(quán)加大。

近兩年，在對國產(chǎn)新能源汽車補(bǔ)貼政策、出行優(yōu)惠政策持續(xù)跟進(jìn)的情況下，幾款進(jìn)口的新能源汽車盡管不享受補(bǔ)貼，也在不急不慢地賣著。那么國產(chǎn)新能源汽車在補(bǔ)貼退坡后，是否依然有獲得市場的技術(shù)實(shí)力?目前來看，中國自主車企底氣不足。

我國是從2000年以后開始實(shí)施863計(jì)劃電動(dòng)車、混合動(dòng)力汽車項(xiàng)目開發(fā)的，而美國通用、豐田汽車、日產(chǎn)汽車早在上世紀(jì)90年代就開始此類車型的研發(fā);奔馳、寶馬在十多年前已經(jīng)在進(jìn)行純電動(dòng)汽車500公里以上的續(xù)航里程測試了。

電動(dòng)車的開發(fā)成熟過程與傳統(tǒng)燃油車一樣，需要大量的實(shí)驗(yàn)室和路試測試。在這方面，中國企業(yè)的測試大數(shù)據(jù)顯得更加分散和不系統(tǒng)。所以，國產(chǎn)電動(dòng)車采用全新設(shè)計(jì)的產(chǎn)品較少，大多在傳統(tǒng)車型上進(jìn)行電池動(dòng)力的重新布置。

從新能源汽車的關(guān)鍵部件——動(dòng)力電池看，我國目前電池廠家眾多，大部分是做消費(fèi)電子類產(chǎn)品起家的，車用動(dòng)力電池的技術(shù)和材料很多是從國外引進(jìn)，技術(shù)的消化和創(chuàng)新尚需強(qiáng)化。由于動(dòng)力電池的穩(wěn)定性和安全性仍未完全過關(guān)，電動(dòng)車意外事故頻發(fā)也就不足為奇了。

正是看到中外企業(yè)在新能源汽車技術(shù)開發(fā)的差距和后補(bǔ)貼時(shí)代市場的壓力，中國新能源車企選擇對外合作就是一件自然而然的事情了。

如果沒有自身實(shí)力的增強(qiáng)，中國車企不可能與汽車巨擘在同一談判桌上對話

如果按通常標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)整體實(shí)力對比看，江淮汽車與大眾集團(tuán)、北汽新能源與戴姆勒公司都不止一個(gè)數(shù)量級的差距。但此番讓這兩對實(shí)力懸殊的車企坐下來簽訂合資協(xié)議，不僅是中德兩國政府在工業(yè)4.0合作項(xiàng)目方面的具體實(shí)施，更是得益于互惠互利的共享成果前瞻。

江淮汽車和北汽新能源均為國內(nèi)較早涉獵新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)，兩家實(shí)際運(yùn)營的電動(dòng)汽車保有量都達(dá)到了世界同行前列，并且都具有產(chǎn)業(yè)鏈的開發(fā)和設(shè)計(jì)能力。尤為可貴的是，兩家企業(yè)在新能源汽車的營銷模式上都具備有效的實(shí)操經(jīng)驗(yàn)，這些都是德國兩家企業(yè)所缺乏的寶貴的一手體驗(yàn)。

面對著中國已經(jīng)成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國、電動(dòng)車保有量全球第一的現(xiàn)實(shí)，中外車企在新能源的合資合作可謂水到渠成。而勢均力敵的結(jié)果，就是不會(huì)出現(xiàn)“以市場換技術(shù)”的尷尬。

此外，從十多年前開始，全球車企在新車型的開發(fā)上出現(xiàn)了協(xié)同創(chuàng)新的共識和行動(dòng)，其中特斯拉的問世，就是汽車產(chǎn)業(yè)加強(qiáng)合作的最佳產(chǎn)物。

即使反思汽車產(chǎn)業(yè)走過的來時(shí)路，盡管一些銜著金鑰匙出生的企業(yè)最后在合資大潮中逐漸喪失自我，但在逆境中還是成長了一批堅(jiān)強(qiáng)的自主汽車企業(yè)——如江淮汽車、北汽新能源、吉利汽車、長城汽車等。所以，現(xiàn)在判斷新能源汽車產(chǎn)業(yè)的合資潮沖擊中國自主新能源汽車產(chǎn)業(yè)，結(jié)論下得未免過早。(中國工業(yè)報(bào)記者 孫紅)