“群雄逐鹿”新能源汽車產(chǎn)業(yè)

　　根據(jù)乘用車燃料消耗量第四階段標準，汽車企業(yè)平均燃料消耗量到2020年要實現(xiàn)5.0L/100km的平均油耗目標。這對于五座及以上的常規(guī)動力車型來說，幾乎是不可能達到的目標。平均油耗標準就像是高懸于汽車企業(yè)頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍，催促著汽車企業(yè)加大在新能源汽車領(lǐng)域的投入。然而由于電動車的續(xù)航里程偏短、充電難、電池成本高等原因，純電動車型的推廣對于市場還是有局限性。因此混合動力技術(shù)成為了最重要的發(fā)展趨勢。

　　從節(jié)省能源的角度來說，混合動力車型油耗的降低也降低了消費者用車成本，不僅解決能源危機，同時也改善了公眾的用車成本，可以說是雙方獲利。

　　實際上，在能源、環(huán)保、汽車排放標準壓力之下，各大車企也在紛紛尋找對策，加大新技術(shù)的利用。汽車技術(shù)的進步，不僅可以讓企業(yè)獲取更多市場機會，更重要的是，以環(huán)境保護為前提的技術(shù)革命，將為社會可持續(xù)發(fā)展贏得生機和活力。基于此，越來越多的汽車企業(yè)投身到了混動技術(shù)的研究和開拓中。

　　豐田：THS混動技術(shù)成熟

　　多年前，豐田就提出新能源汽車應(yīng)先從混動入手的主張，而后再插電式混動，以及純電動，最后過渡到燃料電池汽車?；诖?，豐田在1997年，推出了世界上第一款量產(chǎn)的混合動力車——普銳斯。在普銳斯累計銷售50萬輛的那一年，豐田推出了凱美瑞的混動版；國產(chǎn)凱美瑞雙擎，也于2010年在廣州下線；時隔5年，廣汽豐田又推出了雷凌雙擎。

　　豐田的混合動力系統(tǒng)叫Toyota Hybrid System，簡稱THS，屬于PS構(gòu)型，這套系統(tǒng)也是豐田混合動力技術(shù)的基石，不同功能和類型的混動車型都是基于這個系統(tǒng)的基礎(chǔ)上衍變而來。而THS系統(tǒng)主要部件有阿特金森循環(huán)的高效發(fā)動機、永磁交流同步電機、發(fā)電機、鎳氫電池組以及功率控制單元。兩臺永磁同步電機及行星齒輪組成了動力分配系統(tǒng)，簡稱E-CVT，E-CVT也是這套系統(tǒng)的核心技術(shù)。以凱美瑞雙擎為例，凱美瑞所用的豐田雙擎混動系統(tǒng)THS，最大的特點，就是同時兼顧了電動機和發(fā)動機的雙擎優(yōu)勢，這樣的好處不是像插電混動那樣直接為發(fā)動機減負，而是最大程度地提高燃油利用率，才會有綜合性能的最優(yōu)表現(xiàn)。THS經(jīng)歷了三代的技術(shù)進化發(fā)展，搭載的產(chǎn)品已經(jīng)開始覆蓋各個級別的車型，目前也占有著全球80%的混動市場的額度。

　　通用：VOLTEC節(jié)能省油更佳

　　去年，通用開始發(fā)力國內(nèi)新能源車市場，接連發(fā)布了新君越混動版、邁銳寶XL混動版（HEV）以及凱迪拉克CT6插電混動版（PHEV）車型，再加上別克VELITE 5增程式插電混動（EREV），通用目前已經(jīng)推向市場的新能源車共有4款，車型級別涵蓋了中大型車、中型車，以及緊湊級車。在今年的上海車展上，通用更是帶來了別克VELITE 5，是別克品牌旗下首款國產(chǎn)增程式插電混合動力車，VELITE 5采用的就是通用VOLTEC技術(shù)。

　　說到通用的這套VOLTEC電驅(qū)系統(tǒng)，主要部件是由一臺直噴發(fā)動機、兩組驅(qū)動電機、兩排行星輪、兩組離合器加一組鋰離子電池組組成。兩組電機、兩排行星輪加兩組離合器組成了這個系統(tǒng)的核心結(jié)構(gòu)——動力分配系統(tǒng)，通用叫它電控智能無級變速箱。這套系統(tǒng)與豐田有諸多相似之處，但是卻解決了豐田目前發(fā)動機與單排行星輪齒比耦合和高速時電機負載拖累發(fā)動機效率這兩個最大的問題。主要是因為雙排行星輪相比單排行星輪對齒比的控制更為靈活，同時通用將動力的輸出軸與兩組行星輪相連，兩組與太陽輪相連的電機與發(fā)動機可以通過兩組離合器來實現(xiàn)脫離關(guān)聯(lián)，讓高速時發(fā)動機可以實現(xiàn)直驅(qū)的模式。

　　本田：i-MMD后來者居上

　　本田與豐田對新能源汽車技術(shù)發(fā)展的初衷很類似，然而發(fā)展軌跡懸殊很大。本田最先開發(fā)過一款被稱為IMA（Integrated Motor Assist, 本田集成電路輔助）系統(tǒng)的并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)（也就是俗稱的“弱混動”），但在節(jié)能效果上其實不太理想,與競爭對手豐田的THS相比完全處于劣勢。

　　為了扭轉(zhuǎn)這個局面，本田正式發(fā)布了新一代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)，改變了這一局面。本田i-MMD可以實現(xiàn)四種驅(qū)動模式，電機單獨驅(qū)動車輪、發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，所發(fā)的電帶動電動機驅(qū)動車輛、發(fā)動機直接驅(qū)動車輪、電機與發(fā)動機共同驅(qū)動。先前廣汽本田發(fā)布的混動雅閣，搭載的就是i-MMD系統(tǒng)，這套系統(tǒng)由4部分組成，2.0LDOHCi-VTEC發(fā)動機、雙電機系統(tǒng)、PCU功率控制單元和高功率鋰離子電池組。在電動模式下，僅由電池提供電力給電動機驅(qū)動車輛。而在混動模式下，在需要加速或同等工況的條件下，發(fā)動機會啟動給電池充電，此時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速會維持在最經(jīng)濟的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)。一旦車輛進行制動或者右腳抬離油門踏板，那么發(fā)動機會停止運轉(zhuǎn)來節(jié)省燃料，同時動能回收裝置會對多余的動能進行回收。在需要加速時，鋰電池組還能提供額外的電能，讓電動機獲得更大的扭矩輸出。在高速狀態(tài)下，就利用汽油發(fā)動機驅(qū)動車輛。文/劉曉夢