北京換電車不足千輛 盈利再等五年

　　投資建一個換電站最高需近900萬元，單店盈利年收益不足200萬元，換電車型市場保有量不足千輛，一個殘酷的現(xiàn)實赤裸裸擺在換電站面前。

　　3月17日，21世紀經(jīng)濟報道記者走訪多家北京的換電站發(fā)現(xiàn)，有些郊區(qū)換電站境況較好，一天進行換電的出租車車次平均在200輛左右，但也有的換電站一天僅有十余輛進行換電，而市區(qū)部分換電站已經(jīng)暫停營業(yè)。

　　豐臺區(qū)新發(fā)地換電站負責人稱：“目前北京換電站仍處于賠錢階段，但市場反饋較好，出租車司機比較認可這種模式，并且收益也在提高。”

　　投資建一個換電站最高需近900萬元，單店盈利年收益不足200萬元，換電車型市場保有量不足千輛，一個殘酷的現(xiàn)實赤裸裸擺在換電站面前。

　　一直以來存在充電和換電兩種模式之爭，充電模式是市場主流，而此前以色列公司Better Place在推行換電的失敗，被當做換電不可行的典型案例。

　　不久前，傳聞北京將推行出租車換成換電模式的純電動車。3月20日，國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示：“衡量換電模式是否適合市場，主要從安全性、經(jīng)濟性、便利性以及市場前景等多個維度去考慮，目前換電模式能否取得進展，還要看北汽、奧動和上海電巴市場實踐情況。”

　　處于“孕育期”

　　從21世紀經(jīng)濟報道記者現(xiàn)場走訪情況來看，目前北京換電站主要由奧動新能源汽車科技有限公司投資建設，并且換電技術從上海電巴新能源科技有限公司處購買，而換電站主要布局在北京郊區(qū)，市區(qū)基本處于閑置狀態(tài)。

　　2012年，國內規(guī)模最大的高安屯充換電站正式運營。5年后，當21世紀經(jīng)濟報道記者再次來到高安屯充換電站時，結果和運營初期的構想大相徑庭。四條換電流水線沒有開門，旁邊的辦公樓門口已被鎖住，門口下沿布滿灰塵。院子里停放著幾輛廢棄的電動環(huán)衛(wèi)車，車內堆滿了垃圾。盡管三臺充電樁顯示待機狀態(tài)，但21世紀經(jīng)濟報道記者蹲守的一個多小時里，沒有發(fā)現(xiàn)一輛電動車來充電。

　　在奧動公司的豐臺換電站，3月18日有四位工作人員在服務，有一輛標識大興的北汽EU220出租車正在換電，用時不足5分鐘完成整個換電過程。換電站負責人表示， 4月奧動方面將會推出集裝箱式換電站，今年的目標是建到200家換電站，爭取做到每5公里就有一個換電站。

　　然而，在21世紀經(jīng)濟報道記者歷時1小時左右的采訪中，僅有2臺出租車前來換電。上述負責人稱，由于EU220車型有限，北京僅有300余輛，部分換電站工作不飽和狀態(tài)比較普遍，北汽也正加快相關車型的投放。目前大興地區(qū)換電車次較多，平均一天有200輛左右，但是由于電力成本較高，目前也不盈利。

　　在換電業(yè)務收費上，換電站主要依靠購買里程套餐的形式，如5500公里套餐價是1089元，初步估算，行駛一公里的換電成本為0.2元，相比燃油車便宜不少。該負責人表示：“目前換電站運營模式與中石化加油站類似，未來會與多種業(yè)務相結合。”

　　換電仍是小眾市場

　　早在2014年，北京就計劃將于四年內把所有現(xiàn)有出租車替換為電動車型，該項替換工作大約涉及6.7萬輛出租車，然而至今為止，北京僅在通州、昌平等五環(huán)外地區(qū)進行純電動出租車試點，整個北京的推廣還未有具體措施。

　　然而，出租車電動化之所以推廣難，主要原因在于目前充電模式無法保證出租車運行的效率，雖然換電模式可以緩解該問題，但幾十億元的前期投資企業(yè)很難承受。

　　據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者了解，目前平均一家換電站單天最高業(yè)務承受能力在300輛左右，假如出租車全部更換為換電車型，需要近250家換電站，那么僅換電站前期投入需要約13億元。以北汽提供的換電出租車為例，一塊三元鋰電池成本在11.5萬元左右，一個換電站至少需要28塊電池，那么電池投入大概是7億元。上述負責人表示：“我們計劃在2022年實現(xiàn)收支平衡并盈利。”

　　奧動新能源汽車科技有限公司副總裁賀宏勝表示：“汽車電動化是發(fā)展的趨勢，隨著鋰電池能量密度越來越高，成本越來越低，逐步形成電動商業(yè)化運營的基礎，同時，借鑒之前Better Place在東京出租領域的經(jīng)驗，從出租車市場去切入，更有利于換電站初期市場布局。”

　　值得注意的是， Better Place曾一度押寶中國市場，并進行一系列的布局，意圖打開中國私家車換電市場，但卻避免不了失敗的命運，核心原因就是中國市場換電車輛太少，無法形成規(guī)模。

　　接近北汽的汽車行業(yè)資深人士稱：“換電模式不是不好，但需要企業(yè)有著長期的規(guī)劃，并且仍需要國家相關政策去扶持，北汽集團是較早布局換電站的企業(yè)，與其合作的企業(yè)擁有多項專利。”

　　賀宏勝表示：“實際上，換電站相當于汽車加油站，屬于基礎設施建設項目。隨著換電汽車保有量提升，加上換電和充電能力得到充分利用，超過利潤平衡點就會盈利。”

　　去年10月29日，由北汽新能源與中石化、奧動新能源和上海電巴等機構合作打造的首批10座充換電站正式交付使用，覆蓋北京中心城區(qū)、懷柔、順義等8個區(qū)縣。北汽集團計劃，在今年年底將有200座充換電站正式運營，北汽內部人士稱：“今年將是北汽換電站建設的爆發(fā)期。”

　　但是，從近幾年國家電網(wǎng)在充電樁等新能源基礎設施建設方面可以看到，充電樁的布局速度遠遠大于換電站的建成速度。目前，國家電網(wǎng)規(guī)劃到2020年建成公共快充站6100座，充電樁5.9萬個。(紀偉左茂軒)