不插電的混動汽車也有春天

　　少了一根充電線，混合動力（HEV）汽車便拿不到“綠卡”，待遇與新能源車也迥然不同，新能源車動輒有幾萬元補貼，而被歸入節(jié)能車隊伍的混動僅有3000元的獎勵。屬于新能源車的插電式混動車(PHEV)在上海等限購城市享有上牌的“綠色通道”，而混動則沒有。

　　不過，可見的趨勢是混動步伐明顯加快。不僅是豐田等跨國車企在中國混動市場發(fā)力，吉利、長安等自主車企也皆朝混動領域邁進。而且，制造混動電池的本土電池廠也快速發(fā)展起來。目前，科力遠已經(jīng)與包括吉利、長安在內(nèi)的多家乘用車以及商用車企業(yè)建立合作關系。全國人大代表、科力遠董事長鐘發(fā)平近日在今年全國兩會期間提出建議，在下一輪的補貼政策周期中，加大對混動車型的補貼和支持。

　　混動技術已十分成熟，從節(jié)能效果看來，不亞于甚至優(yōu)于純電動汽車，被列為節(jié)能汽車技術之首，對減排也是一大武器。但是，未能搭上新能源政策順風車的混動，在如此大規(guī)模的政府補貼中幾乎沒有獲益，發(fā)展道路比新能源車更為曲折。

　　1997年，豐田推出全球第一輛量產(chǎn)混動車型普銳斯，至今有20年，其混動車在全球累計銷量已突破1000萬輛。而豐田在中國市場也為混動奮斗了十年，卻遭遇“南橘北枳”的窘境。2006年，豐田在華投產(chǎn)首款普混普銳斯，隨后在華投產(chǎn)第二款混動車凱美瑞，至今這兩款車年銷量尚未達到1萬輛，而且自第三代國產(chǎn)普銳斯于2015年停產(chǎn)后，去年在華銷售的普銳斯僅是庫存車，至今豐田在華依然未有對第四代普銳斯進行國產(chǎn)的計劃。這些年來，普銳斯和凱美瑞的混動車在中國市場走得磕磕碰碰，直至2014年10月豐田在華推出搭載國產(chǎn)核心零部件的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎這兩款新車，價格逐漸逼近傳統(tǒng)燃油車之后才有所起色。2016年，豐田在華國產(chǎn)混動加上雷克薩斯進口混動車勉強沖到10萬輛左右，這實屬來之不易。

　　作為混動技術在全球遙遙領先的巨頭，豐田撬動中國混動市場都如此艱辛，這對國內(nèi)自主車企而言更是艱巨的挑戰(zhàn)。為了實現(xiàn)彎道超車，國內(nèi)相關政策明確要以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略方向，重點發(fā)展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。在這一新能源技術路線導向下，眾多自主車企紛紛選擇了發(fā)展可獲得豐厚補貼以及優(yōu)惠政策的純電動和插電式混動，混動則被遺忘在山谷里寂寞的角落里。因此，即使豐田混動在華發(fā)展不太順利，但依然一支獨大，這又讓混動陷入“難解的結(jié)”。

　　實際上，從新能源汽車推廣伊始至今，業(yè)內(nèi)一直不乏呼吁給混動政策支持和補貼優(yōu)惠的聲音。但不得不面對的事實是，一旦新能源車補貼政策惠及混動，幾乎等于在較長時間內(nèi)將對混動這塊補貼給予豐田一家車企。

　　然而，這一局面正在發(fā)生微妙的變化，尤其是2020年5升/百公里的油耗限值大考逐漸逼近。繼豐田之后，本田國產(chǎn)混動版已于去年在國內(nèi)投產(chǎn)，通用等跨國車企混動車型也陸續(xù)上市。目前，雖然在國內(nèi)車市里難覓自主混動的身影，但實際上自主車企已在悄悄緊鑼密鼓地布局混動。與科力遠牽手的吉利，在2016年底推出中國首款自主深度油電混合動力汽車吉利EC7，按吉利規(guī)劃，未來將布局10款節(jié)能和新能源車型，產(chǎn)品涵蓋了純電動、混動和插電混動三大技術領域。長安等自主車企也紛紛與科力遠結(jié)盟撬動混動。

　　許多車企心里清楚，新能源車“井噴”與政策催化劑密不可分，一旦補貼取消，新能源車與油電混合的非插電式混動比拼時未必能勝出。今年1月，處于政策空窗期的新能源車銷量滑至0.54萬輛，而當月混動銷量達到0.98萬輛。

　　消費者對燃油車的駕駛習慣不是一下就能改變的，加上受充電樁基礎設施不完善等多重因素疊加影響，燃油車在未來相當長一段時期內(nèi)仍然是汽車產(chǎn)品的主力。在新能源車未能取代燃油車成為主力之前，節(jié)能車的銷量提升是應對油耗限值的關鍵答案之一，車企加快推廣節(jié)能技術的產(chǎn)業(yè)協(xié)作研發(fā)是大勢所趨。

　　不管未來有沒有更多的優(yōu)惠政策，豐田都決定加大對華混動的押注，其他跨國車企也陸續(xù)加入競爭中，自主車企也來了，混動陣營正不斷壯大，正逐漸迎來春天甚至是盛夏。（李溯婉）