低速電動車標(biāo)準(zhǔn)爭議至高潮

　　“兩會”召開在即，低速電動車該何去何從引發(fā)行業(yè)熱議。

　　有消息稱，有關(guān)低速電動車準(zhǔn)入和管理標(biāo)準(zhǔn)的議題將在兩會進(jìn)行討論。與此同時，很多主流低速電動車企業(yè)也在醞釀聯(lián)合“上書”，尋求多方面的支持，希望低速電動車的問題可以在兩會上被提及。

　　其實，早在去年4月，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會在其網(wǎng)站上對2016年第一批擬立項國家標(biāo)準(zhǔn)項目公開征求意見。2016年第一批擬立項標(biāo)準(zhǔn)，《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》在列，去年10月多部委向國務(wù)院上報對低速電動車進(jìn)行管理的請示。今年，相關(guān)部委更是任命以中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)為首的起草小組，草擬四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)。由此，有關(guān)低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)正在醞釀出臺。

　　此前，1月14日中國電動汽車百人會論壇上，多位專家曾呼吁以市場機(jī)制為導(dǎo)向，正視低速電動車發(fā)展。其中，中國電動汽車百人會理事長陳清泰的觀點(diǎn)比較有代表性，“低速電動車可以更好的讓農(nóng)村從燃油化向電動化過渡。”但是，針對低速電動的管理到底該實行什么標(biāo)準(zhǔn)依然爭議不斷。

　　2月7日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)起草組組長董揚(yáng)發(fā)表了一篇關(guān)于低速電動車標(biāo)準(zhǔn)思考的文章《小道理服從大道理，關(guān)于四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的思考》。

　　該文章主要講述作者對低速電動車發(fā)展和如何去制定標(biāo)準(zhǔn)的思考，但具體的建議卻引發(fā)了部分低速電動車企業(yè)和專家的強(qiáng)烈反響，很多低速電動車企業(yè)紛紛站出來表示希望理性看待該市場，爭議由此達(dá)到高潮。

　　事實上，低速電動車發(fā)展能重回大眾視野源于目前國家大力鼓勵發(fā)展新能源汽車，能否實現(xiàn)更好的過渡對未來國家向電動化轉(zhuǎn)型至關(guān)重要。

　　目前有關(guān)低速電動車主要圍繞管理體系、電池選擇、碰撞強(qiáng)度、車身尺寸乃至上牌、保險等方面存在爭議，而如何去平衡國家有關(guān)規(guī)定和市場發(fā)展成為低速電動車第一道門檻。

　　2月8日，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者走訪國內(nèi)低速電動車主要市場山東濰坊地區(qū)發(fā)現(xiàn)，目前低速電動車在道路中隨處可見，而其銷售與售后基本與傳統(tǒng)汽車4s店無異，尤其是比較知名新興車企無論工廠還是汽車研發(fā)工藝開始步入正規(guī)化，但是市場亂象還是依然存在，如行駛中車輛無需駕照和牌照，充電的局限性比較大。

　　8日，雷丁汽車總經(jīng)理舒欣在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示：“低速電動車市場非常大，在歷經(jīng)8年左右的時間，現(xiàn)在產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)步很大。但是，隨著國家標(biāo)準(zhǔn)即將出臺，我們希望能在更加公平的條件下去參與市場競爭中，”

　　業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步認(rèn)為，如果國家出臺標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范低速電動車市場，那么低速電動車企業(yè)是否會享受到國家補(bǔ)貼至關(guān)重要，這意味著低速電動車企業(yè)能否與已經(jīng)獲得國家補(bǔ)貼的新能源汽車“正規(guī)軍”在同一起跑線上競爭。從某種程度來講，這事關(guān)低速電動車企業(yè)的生死存亡。

　　2月12日，國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道采訪時表示：“低速電動車需要國家去規(guī)范管理，如果市場走向正軌，不排除企業(yè)能獲取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的可能。”

　　爭議四個焦點(diǎn)

　　汽車行業(yè)若要持續(xù)、健康發(fā)展離不開國家適當(dāng)?shù)睾暧^調(diào)控，如去年國家實施的1.6L排量以下車輛免購置稅政策大大促進(jìn)了汽車行業(yè)的發(fā)展。

　　2月8日，汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示：“以往國家對低速電動車市場放任不管，此次能引起國家重視并醞釀出臺相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，無疑有利于市場的規(guī)范和行業(yè)的發(fā)展。” 

　　去年10月，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運(yùn)輸部曾向國務(wù)院上報《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)已批示同意。未來低速電動車發(fā)展將“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”。

　　雖然即將出臺的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)為低速電動車的命運(yùn)帶來怎樣的改變?nèi)晕纯芍珡?016年年末開始，低速電動車身份之爭就一直處于爭議的焦點(diǎn)，同時，部分專家的相關(guān)建議與市場發(fā)展現(xiàn)狀有些不相符合。

　　爭議焦點(diǎn)首先在于管理體系選擇，是參照國外的管理體系還是將其歸類為四輪摩托車，或是新增一個類別進(jìn)行管理，亦或是將其升級為乘用車。

　　其中，董揚(yáng)建議參照日本的輕四輪車和國內(nèi)現(xiàn)行的農(nóng)用車管理，而車和家CEO李想?yún)s認(rèn)為參照日本路線就是把這些年來的小面電動化重新來一次，走歐盟的L7e標(biāo)準(zhǔn)更好些。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者了解到，由于日本道路狀況與中國不同，如果完全照搬日本路線，意味著整個現(xiàn)有的低速電動車產(chǎn)品要重新研發(fā)和市場秩序重新建立，而歐盟L7e標(biāo)準(zhǔn)則是按照現(xiàn)有四輪摩托車管理辦法去管理低速電動車。

　　作為低速電動車行業(yè)最大的難點(diǎn)，低速電動車企業(yè)更希望參照L7e標(biāo)準(zhǔn)或者是新增一個類別進(jìn)行管理。

　　爭議焦點(diǎn)之二在于電池路線選擇，董揚(yáng)及低速電動車標(biāo)準(zhǔn)起草組的立場是不允許搭載鉛酸電池。反對者認(rèn)為，如果未來低速電動車全部更換為鋰電池，那么平均每臺車的成本將至少高出5000元。

　　此前，中國汽車工程學(xué)會理事長付于武認(rèn)為，電池路線不能“一刀切”，需要給鉛酸電池留一定過渡期。如果都規(guī)定用鋰電池，在沒有補(bǔ)貼的情況下，消費(fèi)者很容易對過高的購買成本望而卻步，進(jìn)而嚴(yán)重?fù)p害市場。同時，中國工程院院士楊裕生也認(rèn)為，中國的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)該限制鉛酸電池，應(yīng)該讓市場當(dāng)裁判員。

　　對此，業(yè)內(nèi)人士分析稱，雖然使用鋰電池會造成產(chǎn)品成本增加，但是這是未來發(fā)展趨勢，低速電動車企業(yè)不應(yīng)該只顧眼前利益，也需要及時調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略，進(jìn)行產(chǎn)品升級。

　　爭議焦點(diǎn)之三是車輛安全問題，低速電動車企業(yè)建議弱化側(cè)碰試驗，但是董揚(yáng)意見是既然車輛在道路中行駛，就應(yīng)該按照國家現(xiàn)有汽車安全標(biāo)準(zhǔn)要求去做，如碰撞試驗中正碰和側(cè)碰一個都不能少。

　　爭議焦點(diǎn)之四是車身尺寸限制可否放寬。業(yè)內(nèi)專家稱，大尺寸有利于車身安全性的提高，并且認(rèn)為低速電動車標(biāo)準(zhǔn)只要大方向把握準(zhǔn)確，碰撞強(qiáng)度、車身尺寸等細(xì)節(jié)問題都會迎刃而解。

　　剛需與隱憂

　　目前全國低速電動汽車主要分布于山東、河北、河南等省。據(jù)悉，山東市場占全國市場份額的25%左右，山東、河南和河北三省共占全國市場的60%左右。

　　可以說，低速電動汽車已經(jīng)成為山東新能源汽車的主要產(chǎn)品，而產(chǎn)品集中在三、四線城鎮(zhèn)。舒欣告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者：“低速電動車是在國家毫無補(bǔ)貼政策前提下發(fā)展起來的。2016年，整個低速電動車市場的銷量在120萬輛到150萬輛之間，并且從2014年到2016年，年均的增長率在50%以上。”

　　雖然在山東排名前十企業(yè)低速電動車的銷量占到整個山東省地區(qū)超過60%，但是這些生產(chǎn)低速電動車企業(yè)及產(chǎn)品大多沒有納入國家《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，可以說是在國家監(jiān)管之外的空白區(qū)發(fā)展。

　　據(jù)了解，目前在山東地區(qū)低速電動車生產(chǎn)企業(yè)有國家特大型企業(yè)時風(fēng)集團(tuán)、濟(jì)南寶雅、山東比德文電動車等企業(yè)，產(chǎn)品的售價區(qū)間主要在2萬-5萬之間，而2萬-3萬車型成為銷量最多的車型。

　　8日，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者在走訪山東低速電動車銷量排名第一生產(chǎn)企業(yè)雷丁汽車生產(chǎn)基地濰坊地區(qū)時發(fā)現(xiàn)，在道路上行駛的低速電動車無需上牌和駕照，并且主要行駛區(qū)域大多集中在商場、學(xué)校等地區(qū)。

　　一位雷丁汽車濰坊銷售工作人員告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，“相比傳統(tǒng)汽車，低速電動車銷售受季節(jié)影響更加嚴(yán)重些，而購買的人群主要是中老年人群體，消費(fèi)者在購買時主要關(guān)心的是價格、續(xù)航里程以及如何充電等問題。”

　　就在記者采訪期間，大約有3到4位消費(fèi)者到店里咨詢和購買低速電動車，其中，一對剛剛購買車的年輕夫妻告訴記者：“我家附近很多人都在使用電動車，我們選擇低速電動車主要是解決上下班的短途需要。”

　　然而，伴隨市場競爭加劇，傳統(tǒng)車企將開始逐步重視低速電動車所在細(xì)分市場，其中北汽新能源目前已經(jīng)推出入門級微型純電動車EC180，補(bǔ)貼之后售價在5萬元左右。

　　不僅如此，部分受惠于國家補(bǔ)貼的新能源正規(guī)軍認(rèn)為：“中小型新興低速電動車企業(yè)應(yīng)該被淘汰，這樣更有利于市場的規(guī)范和汽車產(chǎn)品質(zhì)量的提高。”

　　如今，面臨廣闊市場發(fā)展前景和國家即將出臺標(biāo)準(zhǔn)以及眾多車企的介入，新興企業(yè)開始對自身發(fā)展前景表示擔(dān)憂。一位低速電動車企業(yè)研發(fā)高管表示：“現(xiàn)在對于低速電動車發(fā)展前景比較迷茫，國家提倡升級一批，規(guī)范一批，淘汰一級，并出臺標(biāo)準(zhǔn)之后，我們還能否繼續(xù)生存是個問題。”

　　在矛盾與徘徊中野蠻生長

　　自去年8月份以來，關(guān)于行業(yè)內(nèi)所實施的《微型低速電動車技術(shù)條件》曾引發(fā)關(guān)注。據(jù)了解，這個技術(shù)條件是由幾家民間組織發(fā)起制定的，但90%以上的車企對此并不在乎，認(rèn)為這僅僅是一個行業(yè)自律性質(zhì)的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，并不具有行政強(qiáng)制性，而真正影響行業(yè)的是國家標(biāo)準(zhǔn)。

　　王秉剛表示：“以往低速電動車處于無序的狀態(tài)，需要國家進(jìn)行規(guī)范管理。目前低速電動車最主要是安全問題，不僅是產(chǎn)品本身還包括電池環(huán)保問題。國家標(biāo)準(zhǔn)還尚未確定，并且標(biāo)準(zhǔn)一旦實施企業(yè)必須遵守。”

　　然而，目前低速電動車最大矛盾點(diǎn)在于國家即將出臺的標(biāo)準(zhǔn)能否與市場需求相符合。以楊裕生為代表的多位專家表示，充分尊重市場，國家不要取代市場充當(dāng)裁判，并且低速電動車還未到國家不得不管的地步。

　　值得注意的是，在對待低速電動車態(tài)度上，目前從中央到地方的態(tài)度并不相同，各種力量在博弈，處在灰色地帶的低速電動汽車在矛盾與徘徊中野蠻生長。

　　以山東為例，2010-2012年，山東省財政拿出專項資金，連續(xù)三年委托協(xié)會組織政府集中采購低速電動車共計1383輛，用于公安、交通、安監(jiān)部門，但是在2016年底，公安部對山東省交警總隊的答復(fù)中將生產(chǎn)、銷售低速電動車認(rèn)定為違法。

　　到底低速電動車會走向何處至今仍是個謎題。業(yè)內(nèi)人士表示，任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都要經(jīng)過無序狀態(tài)進(jìn)入規(guī)范的有序狀態(tài)，這一階段是該產(chǎn)業(yè)高速井噴式發(fā)展的高速時期，也是各個地方政府利用該產(chǎn)業(yè)推動本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展最佳時期。

　　低速電動汽車有著巨大市場潛力，低速電動車企業(yè)更不應(yīng)該只顧眼前利益?？傊?，誰能更好協(xié)調(diào)政策與市場的關(guān)系，誰將走在市場前列。（見習(xí)記者 紀(jì)偉）