低速電動車成長于鄉(xiāng)間

　　過年回東北老家，從北京一路北上——輾轉(zhuǎn)高鐵、長途客車，終于到了鄉(xiāng)里。

　　“到站了么？我去接你！”

　　快到鄉(xiāng)里下車站點的時候接到表叔的電話，我又欣喜又擔心。

　　欣喜的是，從鄉(xiāng)里到我家所在的村子還有3公里的路，我背著大包小包、冰天雪地里有人來接自然欣喜；擔心的是，表叔怎么接我，難道還是去年的摩托車么？黑龍江的數(shù)九寒冬，白雪皚皚、滴水成冰，我還記得去年回家過年，坐在表叔摩托車后座上那種徹骨的冷呢！

　　誰知表叔是開著四輪電動車來的。原來這兩年表叔家又種地又搞養(yǎng)殖，存下些錢。“今年有點錢了，咱也鳥槍換炮了，這是上個月花3萬多新買的電動車，現(xiàn)在村里好多家都買車了，買電動車的居多；買車便宜不說，還不用油錢；接送孩子上下學、趕集、走親戚，一擰鑰匙就走了；這幾天快過年了，進出村的道上還堵車呢！”表叔說起他的新車滔滔不絕。

　　果然，在狹窄的鄉(xiāng)間路上，要錯開對面駛來的車要多加小心。到村里沿路望去，村里好多家院子里都停著新車。

　　在我的印象中，農(nóng)用拖拉機是村里最普遍的交通工具，種地、收糧食要用，趕集拉貨要用，過年走親戚也要用，但拖拉機噪聲大、還費油，冬天開起來也冷。現(xiàn)在看來，憑借價格親民、靈巧便利、實用易維護等特點，低速電動車在農(nóng)村“非農(nóng)”用途上占了很大市場份額。

　　日子過好了之后，農(nóng)民出行有了更舒適便捷的選擇。農(nóng)民用自己的錢包投票，選擇了實惠方便的低速電動車。

　　一般來講，低速電動汽車售價在3萬到5萬元，車速在50—60公里/小時，充一次電可行駛80—100公里，總使用成本不到傳統(tǒng)汽車的1/4。

　　事實上，低速電動車產(chǎn)銷量破百萬的市場規(guī)模、連續(xù)5年的高速增長證實了其存在和發(fā)展的必要性。權(quán)威機構(gòu)公布數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國低速電動車銷量突破了100萬輛。還有報道稱，最近幾年我國低速電動車總產(chǎn)銷規(guī)模已達到400萬輛。實際上，低速電動車之所以能夠有如此快速發(fā)展，主要就是來自小城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村的巨大剛需拉動。

　　幾年來，低速電動車行業(yè)在沒有依靠政府補貼的情況下，開創(chuàng)了千億元級的市場，滿足了以往靠二輪、三輪、簡易四輪車出行的人群的升級需求。按理說，應(yīng)該順風順水地大發(fā)展才是。

　　然而，記者從造車企業(yè)那里聽到的更多是擔憂的聲音。時下，低速電動車正面臨著洗牌風暴，或?qū)⒃庥錾澜佟?/p>

　　為啥不依靠政府補貼、在市場上暢銷的低速電動車會走到生死存亡的關(guān)頭？美滋滋地開著電動車的表叔不理解。中國工程院院士楊裕生也表示不理解，對于工信部對低速電動車采用電池種類進行強制干預(yù)，楊裕生院士表示：“電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應(yīng)該由企業(yè)根據(jù)總體設(shè)計和市場進行選擇，市場當裁判員，沒有必要由標準越俎代庖。”

　　楊裕生院士所說的標準就是業(yè)界傳聞將在3月份出臺的低速電動車國家新標準。據(jù)悉，即將出臺的低速電動車新國標將要求，上路需有資質(zhì)、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”一樣。也有業(yè)內(nèi)人士透露，在新標中，不僅將要求低速電動車必須停用鉛酸電池、改用鋰電池、整車質(zhì)量要低于800公斤等硬性條件，同時還要求進行正面40km/h碰撞和側(cè)面碰撞。

　　對低速電動車造車企業(yè)來說，這些新規(guī)定意味著造車成本大幅增加，市場空間受到打壓。有造車企業(yè)給記者算過一筆賬，以電池為例，如果停用原來性價比較高的鉛酸電池改用鋰電池，整車的生產(chǎn)成本將大幅提高，原先不到3萬的車可能會因此漲到5萬左右，而這一價格已足夠買一輛普通汽油車了。畢竟低速電動車針對的消費群體最關(guān)心的還是價格，如果售價提升，市場空間必然受到擠壓，其結(jié)果可能和一紙禁令別無二致。

　　對于低速電動車的未來，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：“我主張對低速電動車持一種開放態(tài)度。這種車型在三四線城市有現(xiàn)實需求。性能可滿足當?shù)鼐用竦某鲂行枰恍枰厥獾幕A(chǔ)設(shè)施，和當?shù)氐慕?jīng)濟水平相匹配，是一種完全市場化的產(chǎn)品。”

　　在陳清泰看來，中國千人擁有汽車數(shù)量遠遠落后于美、日等國家，根據(jù)發(fā)展規(guī)律，市場需求還會大幅增長。用什么車來實現(xiàn)這一增長，這是政府的重要選擇。一種選擇就是用燃油車，那將把低速電動車斬盡殺絕；另一種選擇是，尊重市場需求，適度發(fā)展低速電動車，通過政策引導(dǎo)使之不斷升級。這意味著，我國近14億人口的出行不需要經(jīng)過燃油車的替代，直接進入電動化清潔能源時代將成為可能，也就是讓那些將兩輪電動車作為出行工具的消費群體直接升級為消費四輪電動車，這樣的升級對國家會有好處。

　　中國汽車工程學會理事長付于武也有類似的觀點。付于武認為，中國低速電動汽車行業(yè)的興起，對國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展是件好事。中國幅員遼闊，各地在地域、氣候、經(jīng)濟等方面的巨大差異，催生了多層次型的汽車市場。從目前可選擇的交通工具上看，低速電動汽車以其“購買及維護成本低廉、燃料獲取簡單”，成為不少農(nóng)村和小城鎮(zhèn)地區(qū)人群最佳代步工具。

　　中國工程院院士郭孔輝也曾直言：“一個事物的存在，必然有其存在的邏輯，低速電動車存在的邏輯就是有巨大的市場需求。”

　　事實上直到今天，低速電動車產(chǎn)品既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》之內(nèi)，身份與處境頗為尷尬。“要盡快出臺并完善相關(guān)的監(jiān)管政策和法規(guī)，以規(guī)范市場發(fā)展。”付于武說。但付于武并不認同將低速電動車劃歸新能源汽車去管理，他認為這樣會造成政策制定“一刀切”，不利于行業(yè)發(fā)展。

　　低速電動車在安全、環(huán)保方面也存在隱憂，但在這兩方面，擁有百年造車史的燃油汽車也非盡善盡美。記者不知道政策是會給低速電動車行業(yè)補上“準生證”，還是會將該行業(yè)壓垮。但來自田野鄉(xiāng)間的記者更希望看到農(nóng)民們開車時的笑容。（文丨 王海霞）