比亞迪VS特斯拉 誰是新能源車的領(lǐng)軍者

　　今年3月1日，一位特斯拉和比亞迪秦的雙料車主“芬尼宗毅”在新浪微博表示，自己駕駛新買的比亞迪秦參加中國第一批特斯拉車主的華南區(qū)聚會，特斯拉的車主都驚呆了，“對秦悄然無聲的啟動，雷霆萬鈞的混合動力，特斯拉車主們肅然起敬，紛紛表示可能轉(zhuǎn)買比亞迪，真的很佩服我同學(xué)的公司能搞出這么好的汽車，建議大家都去試車?！?/p>

　　該人士在微博中還表示，“我真的是想推動新能源車的發(fā)展，特斯拉和比亞迪都買了，只不過特斯拉老是推遲交貨。那天聚會的都是特斯拉準(zhǔn)車主，我只想讓大家看看民族工業(yè)做得也不錯。我正準(zhǔn)備在我的工廠里裝一些充電樁，凡買電動車的員工，不管什么牌子，終生免費充電，再加購車補貼。比亞迪（秦）買了是給員工試車的?！?/p>

　　這個例子充分展示出兩個方向：一，大眾消費者對新能源車是充滿期待的，不少人希望對新能源車發(fā)展作出貢獻。二，比亞迪新能源車已經(jīng)取得了長足的技術(shù)進步和良好的市場口碑，技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量并不亞于特斯拉。在市場需求逐步增加和政策支持到位后，比亞迪在新能源車領(lǐng)域厚積薄發(fā)指日可待。

　　數(shù)據(jù)為證：根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)：今年3月份，比亞迪秦插電混動車銷售877輛，第一季度累計銷售2384輛，比亞迪E6純電動車3月份銷售255輛，第一季度累計銷售619輛，第一季度比亞迪新能源車總銷量超過3000輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他車企的同類產(chǎn)品，已經(jīng)展示出新能源車領(lǐng)軍者的潛力。

　　2014年新能源車企群雄逐鹿

　　今年初，北京、上海等城市先后放開了對新能源車的限制，各品牌新能源車有了在這一市場自由競爭的機會。此前，包括比亞迪、上汽乘用車、江淮乘用車、長安汽車在內(nèi)的車企，已經(jīng)在新能源汽車領(lǐng)域耕耘多年，積累了相當(dāng)水平的技術(shù)實力，研發(fā)出一系列新能源汽車產(chǎn)品。只是受制于地方保護等因素，發(fā)展步伐比較緩慢。如今，在技術(shù)、產(chǎn)品、政策三方合力推動下，新能源汽車的春天腳步已經(jīng)臨近。多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2014年將成為新能源汽車發(fā)展的推廣元年。

　　新能源汽車的銷量已經(jīng)說明了這一點。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年一季度新能源汽車共銷售6853輛，同比增長120%。其中，純電動汽車銷售4095輛，插電式混合動力汽車銷售2758輛。無論是純電動汽車還是插電式混合動力汽車，2014年一季度銷量均大幅增長。

　　為了在新能源車領(lǐng)域搶占先機，各家車企都推出了重磅級產(chǎn)品，在技術(shù)領(lǐng)域也各有所長。例如，比亞迪推出了純電動大巴K9、純電動汽車e6、插電式混合動力F3DM、秦、純電動貨車、電動叉車等。在新能源技術(shù)方面，比亞迪經(jīng)過10年的技術(shù)研發(fā)和5年的產(chǎn)品升級，掌握了鐵電池、電機、電控三大核心技術(shù)，在整個汽車行業(yè)贏得了市場先機。其新能源車品牌無論是在公共交通領(lǐng)域還是個人市場都得到了廣泛的認(rèn)可。

　　北汽新能源汽車的主要產(chǎn)品包括E150EV、C70GB電動車等。北汽投入重金打造新能源車技術(shù)，今年專門成立了新能源汽車公司，未來希望借助自主品牌和新能源戰(zhàn)略實現(xiàn)突破。不過，目前北汽的新能源車部分電池、電機技術(shù)是利用外包策略，核心技術(shù)還有待加強。

　　江淮新能源汽車的主要產(chǎn)品是江淮和悅iEV，續(xù)航里程為160公里，技術(shù)方面，江淮成立“合肥新能源汽車研究院”，重點研發(fā)新能源汽車核心技術(shù)攻關(guān)和試驗測試技術(shù)。上汽新能源汽車主要產(chǎn)品包括榮威E50電動車和榮威550插電混動車等。上汽掌握了很多跨國車企都沒有的核心技術(shù)，電池和內(nèi)外飾材料的環(huán)保與輕量化應(yīng)用是其技術(shù)亮點。從整體核心技術(shù)而言，比亞迪比其它自主新能源車的優(yōu)勢更大。

　　合資車企在新能源車領(lǐng)域也廣布重兵。3月末大眾宣布，將新能源車發(fā)展方向定在插電式混合動力車上面。豐田新能源汽車以非插電式混合動力進入市場，如普銳斯、凱美瑞尊瑞、雷克薩斯CT200h等車型，后期也有插電式混動車和純電動車布局市場。通用目前的新能源汽車包括電動和非插電式混合動力產(chǎn)品，雪佛蘭Volt沃藍(lán)達、凱迪拉克凱雷德Hybrid SUV以及君越eAssist是其主力車型。

　　比亞迪在技術(shù)領(lǐng)域的長期積淀將助力其搶占新能源車市場先機。2003年，比亞迪進入汽車行業(yè)即將新能源汽車研發(fā)提上日程，并開始布局新能源汽車戰(zhàn)略。2008年，比亞迪推出新能源汽車產(chǎn)品F3DM，開啟雙模電動車在中國針對個人銷售的進程。

　　比亞迪在新能源產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)嵤┤€布局策略，既對電池、電機、電控等新能源車核心技術(shù)重點投資，也大力研發(fā)和推廣儲能電站。同時，比亞迪堅持在海內(nèi)外推廣新能源汽車，目前新能源車銷售已經(jīng)進入美國、英國、荷蘭等國家。營銷方面，比亞迪推出了“零元購車、零成本、零風(fēng)險、零排放”解決方案，不僅為公交公司、出租車公司帶來了巨大的經(jīng)濟效益，也帶來巨大的社會價值。

　　在技術(shù)路徑上，存在傳統(tǒng)混動車、插電混動車、純電動車之爭。比亞迪在三個領(lǐng)域都布下重兵。純電動車e6已經(jīng)在上海、北京、深圳、杭州等地銷售。比亞迪2010年起開展大規(guī)模商業(yè)化營運電動車，至今已在深圳投入850輛e6純電動出租車，累計總行駛里程超過1.6億公里，單一車輛最高里程超過47萬公里；在深圳運營的220輛K9純電動巴士累計總行駛里程超過2500萬公里，單一車輛里程達到18萬公里?！斑@些純電動車運營平穩(wěn)，電池容量并未出現(xiàn)明顯衰退。這吸引了許多城市管理者選擇比亞迪電動車。”比亞迪公司董事局主席王傳福說。

　　比亞迪暗戰(zhàn)特斯拉

　　從市場區(qū)間看，特斯拉售價接近百萬元，比亞迪的新能源車官方指導(dǎo)價在30萬元以下，加上政府補貼，消費者花十幾萬元就可以開走一輛比亞迪秦。從這個角度而言，比亞迪與特斯拉并不存在競爭。但實際上，因為兩者都是新能源車領(lǐng)域的佼佼者，代表了新能源車的不同發(fā)展模式，再加上消費者的選擇面較窄，兩者還是在品牌、市場、技術(shù)路徑方面存在暗戰(zhàn)。

　　從發(fā)展思路看，特斯拉是整合模式的典范，其用IT的智慧造電動車，短時間內(nèi)股價飆升至幾十億美元，堪稱汽車界的蘋果，給新能源汽車行業(yè)注入了新的活力和發(fā)展空間。但特斯拉的整合模式只是資本市場的游戲，缺少核心技術(shù)的支撐很難走遠(yuǎn)。比亞迪堅持正向研發(fā)，從電池、電機、電控等核心技術(shù)入手，踏踏實實練內(nèi)功，才是新能源車的發(fā)展方向。

　　從市場定位看，特斯拉從純電動超跑入手，消費對象鎖定了時尚、環(huán)保并且擁有巨大熱情的人群，扮演的角色是小眾的“玩具”。比亞迪新能源汽車無論在公交電動化進程還是個人消費領(lǐng)域開拓，更能占據(jù)主流人群市場。其核心服務(wù)群體是普通老百姓。特斯拉的價格高高在上，但比亞迪e6電動車的售價36.98萬元，雙模電動車秦的價格20萬元左右，享受補貼后，普通消費者也能承擔(dān)得起。新能源車領(lǐng)域是個大市場，需要全體車主的努力，僅靠小部分人群顯然無濟于事。從這一點看，比亞迪已勝特斯拉。

　　從產(chǎn)業(yè)模式看，特斯拉是個整合高手，其產(chǎn)品零部件來自日本、美國、法國、瑞士、瑞典、韓國等地的多個供應(yīng)商，包括橫濱輪胎、松下電器、瞻博網(wǎng)絡(luò)、直覺軟件、德納公司、達索系統(tǒng)、博格華納、偉世通以及TEConnectivity等廠家，這些供應(yīng)商涵蓋了包括輪胎、鋰電池、軟件開發(fā)和汽車變速器供應(yīng)等多項領(lǐng)域。

　　比亞迪完全是自主創(chuàng)新，垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈，掌握多項核心技術(shù)。目前，比亞迪的雙擎雙模六大核心技術(shù)全部是自主研發(fā)：包括電池及電池管理系統(tǒng)；電機動力總成；電控；ECU發(fā)動機電子控制單元；DCT雙離合變速器；TCU·自動變速箱控制單元。此外，車身、空調(diào)系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)也由比亞迪自主研發(fā)。比亞迪還開發(fā)了雙向逆變式充放電技術(shù)，其在IT領(lǐng)域的經(jīng)驗也為其打造智能化產(chǎn)品提供了助力。

　　從核心技術(shù)看，特斯拉使用的是18650型小電池，這種鈷酸鋰電池主要用在手機和筆記本電腦上，整車電池散熱性能對于電池的冷卻系統(tǒng)要求嚴(yán)苛，后續(xù)發(fā)展有待市場驗證。比亞迪使用的是自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，這種電池雖然比鈷酸鋰電池能量密度低，但穩(wěn)定性更高，更加安全可靠。

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，正是因為鈷酸鋰電池的熱穩(wěn)定性較差，由鈷酸鋰電池引發(fā)的安全事故頻現(xiàn)。特斯拉將6831節(jié)2安時左右的松下18650封裝電池用分層管理的辦法進行控制，實際上是將車身背著的 “鈷酸鋰大炸彈”轉(zhuǎn)變?yōu)榻?000個 “鈷酸鋰小鞭炮”， 行車安全面臨考驗。

　　特斯拉的17英寸觸摸屏也是個引起爭議的配置。雷軍一句“特斯拉會不會死機”就暗含著消費者的擔(dān)心。特斯拉的多數(shù)功能都靠這塊觸摸屏搞定，中控臺完全沒有實體旋鈕，雖然用起來像手機一樣方便，但駕駛者在行駛中會不會因為過度關(guān)注觸摸屏而分心導(dǎo)致事故？這也是個值得思考的課題。