低速電動車身份之爭

　　轉(zhuǎn)正的“最后一公里”走的這么艱難，這是很多低速電動車企業(yè)所沒想到的。2016年年底前一周內(nèi)的劇情反轉(zhuǎn)，讓本已經(jīng)勝利在望的他們前途再度迷茫。“這么大體量的行業(yè)，國務(wù)院都批復(fù)‘三個一批’的總方針了，要升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批，怎么突然就變成只有兩批了，要么升級，要么淘汰？！”低速電動車從業(yè)者姚乙民的語調(diào)里充滿了疑惑。

　　從12月22日公安部將山東德州試點低速電動車定性為“違法”，到12月24日公安部、工信部、工商總局的領(lǐng)導(dǎo)在低速電動車發(fā)展上公開表達的意見態(tài)度出現(xiàn)分歧，再到12月27日“四輪低速電動車標準工作組”緊急召開第二次會議，將低速電動車定位為“電動汽車”類別。包括姚乙民在內(nèi)的低速電動車企業(yè)的心情經(jīng)歷了一次“過山車”。他們無法理解，多年的輿論爭議和現(xiàn)實需求的博弈，都沒有讓這個產(chǎn)業(yè)鏈消亡，反而規(guī)模越做越大，努力擺脫低質(zhì)廉價的同時，也贏得了政府層面的初步肯定。但最后卻可能因為“一刀切”的分類而面臨“低速電動車”這一產(chǎn)品類別的消失。

　　姚乙民一再強調(diào)，這件事值得爭論的不是具體的安全標準、電池標準等技術(shù)細節(jié)，而是對整個低速電動車這一“特殊的存在”合理性的否定。“提高安全標準沒有問題，我們自己也一直在做技術(shù)升級。但現(xiàn)在是要將低速電動車直接升級至電動乘用車，這個行業(yè)會因為不符合其屬性的準入標準而受到致命傷害。”

　　“最重要的是，將‘低速電動車’這一特殊類別的定位改成了‘低速電動汽車’，這就直接推翻了之前中央承諾了的‘三個一批’的思路”。業(yè)內(nèi)權(quán)威人士胡甲風(fēng)同樣對突然改變的風(fēng)向頗為不理解。他認為，這直接切掉了最關(guān)鍵的“規(guī)范一批”的空間，兩批都被升級了。而“被規(guī)范”是大批低速電動車企業(yè)最期待的轉(zhuǎn)正途徑。

　　2016年，低速電動車的銷量繼續(xù)維持高增幅，來自低速電動車大省山東省汽車行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，山東去年產(chǎn)銷預(yù)計可達60萬輛，全國銷量有望超過100萬輛。按照最新預(yù)告的進度，2017年4月，四輪低速電動車的國標將正式出臺，如何合理處置這個體量龐大的行業(yè)，接下來幾個月的各方博弈將對新能源汽車業(yè)，甚至是整個汽車行業(yè)帶來重大影響。

　　需要說明的是，由于認為當(dāng)下低速電動車話題過于敏感性，接受經(jīng)濟觀察報記者采訪的汽車企業(yè)內(nèi)部人士、專家及汽車行業(yè)人士均表示不愿透露身份，因此本報道中所涉及的所有采訪對象均為化名。

　　從“三個一批”到“兩個一批”

　　劇情是如何反轉(zhuǎn)的很少有人知道內(nèi)情，但對低速電動車的總方針從“三個一批”變成了“兩個一批”卻是業(yè)內(nèi)快速領(lǐng)悟到的事實。

　　12月24日，當(dāng)業(yè)界尚未從山東德州試點低速電動車被公安部定性為“違法”所帶來的震驚中回復(fù)時，另一條關(guān)于低速電動車的消息傳來。在十二屆全國人大常委會第二十五次會議的聯(lián)組會議，公安部、工信部、工商總局的領(lǐng)導(dǎo)接受了對低速電動車的主題詢問，在回答中，業(yè)界聽到了不一樣的答案。

　　工信部部長苗圩表示，國務(wù)院已批示同意，按照“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”（簡稱“三個一批”）的總思路，治理低速電動車的亂象。當(dāng)下最重要的就是對四輪低速電動車制定出新標準和檢測條件，重點突出安全性要求。在統(tǒng)一標準的情況下，在達標車輛的路權(quán)和原有不達標車輛的處置上，都將給地方政府一定的自由裁量權(quán)。同時，制定標準以后，要按機動車的標準加強監(jiān)管。

　　而公安部副部長李偉則開門見山的表示：“從公共安全的角度講，低速電動車最好是越少越好。”李偉直言，“說句實話，我們是想把它徹底禁止，因為這種車輛確實給交通安全和秩序管理帶來了很大的難題和危險。”由于“能賣就能騎（開）”是低速電動車車主的主要理論依仗，所以李偉建議，“在這個問題（政策）的出臺上，一定要非常慎重”。

　　“這相當(dāng)于已經(jīng)推翻了‘三個一批’的共識，”業(yè)內(nèi)人士胡甲風(fēng)稱，“‘三個一批’是五部委提出的，其中包括公安部，現(xiàn)在出現(xiàn)這樣的分歧，很難說會不會影響到對低速電動車準入門檻的制定。”

　　而在此前，低速電動車身份轉(zhuǎn)正的漫長征途已經(jīng)走到了標準制定的最后一環(huán)。

　　2015年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部五部委向國務(wù)院上報了《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路。2015年底，工信部報送了《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》國家標準立項申請，國標會于2016年4月向社會公開征求立項意見。

　　2016年10月13日，工信部發(fā)布公告稱，低速電動車“三個一批”的工作思路“國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志已批示同意”。并透露，“升級一批”的問題已得到解決。目前工作重點主要在“規(guī)范一批”和“淘汰一批”。“我部認為盡快制定低速電動車產(chǎn)品技術(shù)標準，是‘規(guī)范一批’和‘淘汰一批’的基礎(chǔ)”。

　　這一訴求很快得到回應(yīng)，一周后的10月20日，國家標準委下達了一批新的國標制定計劃，“四輪低速電動車技術(shù)條件”現(xiàn)身其中。項目周期24個月，也即將于2018年出臺。低速電動車技術(shù)條件國家標準的正式立項，成為這個行業(yè)將迎來規(guī)范化管理的信號。

　　緊接著，11月18日，《四輪低速電動車技術(shù)條件》標準工作組籌建及第一次會議召開，包括各部委、汽車協(xié)會、行業(yè)機構(gòu)以及監(jiān)測中心和相關(guān)企業(yè)共近百名代表參加，會議討論確定了該標準制定的基本原則。

　　按照正常邏輯，技術(shù)標準立項意味著低速電動車的存在已或認可，待2018年標準出臺，低速電動車將“有規(guī)可依”，擁有正式身份，可以和純電動乘用車一樣在全國市場銷售，并上牌行駛。低速電動車前景一片大好。

　　但事情并沒有那么順利，在人大問詢會之后第三天，2016年12月27日，國家標準委員會緊急召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議。據(jù)中國汽車工程學(xué)會理事、全國汽車標準化電動汽車專業(yè)委員會副主任陳全世透露：“低速電動車的管理技術(shù)標準制定周期相較此前公示的24個月有所縮短，預(yù)計提前到明年兩會前出臺。”

　　隨后，關(guān)于低速電動車技術(shù)標準的草案標準流出。“幾乎就是采用乘用車標準來制定的。”熟知內(nèi)情的業(yè)內(nèi)人士何丙君稱，無論是要求將鉛酸電池換成鋰電池，還是要求進行碰撞測試，都超出了歐盟同級別車型的技術(shù)門檻。尤其是明確指定蓄動力電池（不包括鉛酸電池）作為唯一能量來源業(yè)績，也即將低速電動車歸屬在純電動汽車的大類之下。

　　“苗圩部長已經(jīng)說的很清楚，升級的一批已經(jīng)完成，這個技術(shù)標準是作為‘規(guī)范一批’和‘淘汰一批’的基礎(chǔ)，是專屬于低速電動車的標準，但現(xiàn)在看來，急于落地的標準將直接實施“一刀切”，將低速電動車送上兩條路：一部分強制要求升級為純電動汽車，達不到標準的直接淘汰。”何丙君稱。

　　身份之爭

　　“‘三個一批’是五部委聯(lián)合制定并上報國務(wù)院的，國務(wù)院都批了，這是中央政府對企業(yè)、對社會的承諾，怎么能說拋棄就拋棄？”電話那頭，行業(yè)專家胡甲風(fēng)越說越激動。

　　事實上，在過去6、7年中，如何處理數(shù)以萬計行駛在縣鄉(xiāng)道路上的無牌低速電動車是汽車行業(yè)管理上的一個痛點。這個低端制造業(yè)產(chǎn)品在野蠻成長的同時，也帶來了對底層民眾出行需求的快速滿足，以及對交通安全體系的新挑戰(zhàn)。而主管部門既不取締，也不鼓勵的態(tài)度直接造成了低速電動車成為體制外的一大復(fù)雜難題的現(xiàn)狀。

　　2015年，工信部等五部委提出了對低速電動車“三個一批”的處理原則，并很快就完成了“升級一批”的目標。苗圩在接受問詢時也確認：“一部分按照電動汽車的標準把電池改成鋰離子電池，符合電動汽車管理標準法規(guī)要求的企業(yè)，升級為新能源汽車整車企業(yè)。”

　　“‘三個一批’的焦點在‘規(guī)范一批’上，”姚乙民說，“苗圩部長清楚的說過，這個車不是傳統(tǒng)意義上的乘用車，是滿足特定地區(qū)、特定人群的小需求市場，而且路權(quán)要下放到地方，并對庫存和保有車輛設(shè)置過渡期。”

　　姚乙民認為，承認低速電動車的特殊性是制定技術(shù)標準的前提，“低速電動車不是中國的創(chuàng)造，歐洲、日本都有，中國也是受到啟發(fā)才在開始興起這類車型的，它的定位就是摩托車和電動自行車的升級版。而之所以能在中國風(fēng)行，就因為有大量的人買不起轎車，但又想有個擋風(fēng)遮雨出行工具。”

　　上述熟知內(nèi)情的何丙君稱，在既沒有補貼保證，也沒有路權(quán)界定的當(dāng)下，將現(xiàn)有的低速電動車硬往乘用車上靠，是無視現(xiàn)有多元化需求的悖論。

　　關(guān)于低速電動車的歸類之爭早在2010年之前就已經(jīng)開始，基本觀點是兩類，一是將其歸入摩托車目錄，另一觀點是將其歸為普通乘用車，按照電動轎車的標準去約束。“事實上在國外就將其歸為摩托車，發(fā)改委就曾提出按摩托車分類，但其他部門不同意，認為哪有摩托車是四輪的呀？”胡甲風(fēng)稱。

　　而這一場關(guān)于身份的爭論也反應(yīng)在了關(guān)于低速電動車的兩次名稱變化中。“2015年工信部報送的立項申請寫的是‘低速電動乘用車’，但國標委2016年10月發(fā)布的行政授權(quán)中，將其改成了“低速電動車”。但在這個情況下，12月27號的標準工作組第二次會議中，又提出了‘低速電動汽車’的說法。”胡甲風(fēng)稱，“定為汽車肯定不合適，這種說法就直接推翻了‘三個一批’的思路。”

　　工信部在去年10月關(guān)于國務(wù)院批復(fù)的公告中也指出，“社會各界包括相關(guān)部委對低速電動車按何種車型分類仍有較大分歧，尚在進一步協(xié)調(diào)中。”

　　雖然面臨可能被“硬性升級”的風(fēng)險，但姚乙民對標準最終版本仍充滿希望。他告訴記者，在《四輪低速電動車技術(shù)條件》立項后成立的標準工作組中，有約十家企業(yè)進入，包括低速電動車生產(chǎn)企業(yè)以及想要進入這個行業(yè)的摩托車行業(yè)代表，這些代表已經(jīng)傳達了他們的意見。在標準工作組的第一次會議上，也確定了標準制定要“體現(xiàn)四輪低速電動車特有的技術(shù)特性”的基本原則。他認為一切都還在變化中，現(xiàn)在下定論為時過早。

　　低速電動車的實業(yè)自信

　　和姚乙民一樣，大部分低速電動車企業(yè)對標準制定仍充滿期待，他們的想法很簡單：既然國務(wù)院都首肯了“三個一批”，就應(yīng)該按照這個原則進行，這是政府的承諾，他們相信政府不會“言而無信”。“這樣一個連續(xù)三年高速增長的制造行業(yè)，不就是對供給側(cè)改革最積極的響應(yīng)嗎？”從事低速電動車行業(yè)十幾年的趙元奉稱。從赤手空拳干到現(xiàn)在，一家大型的低速電動車企業(yè)上下游從業(yè)人員已經(jīng)達到幾萬人，繳稅過億，已經(jīng)成為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的支柱。

　　趙元奉也毫不諱言，以現(xiàn)在的百萬輛規(guī)模量級，低速電動車已經(jīng)成為推動中國實業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的重要力量。“現(xiàn)在至少還有2.6億輛電動自行車、1億摩托車的升級需求，這是多龐大的潛在需求！”

　　至于低速電動車由于缺少監(jiān)管而造成的市場和消費領(lǐng)域的亂象，無論是身在其中的從業(yè)者，還是越來越多站在支持行列的專家和業(yè)內(nèi)人士，都同意其“亟需被規(guī)范”。“去年10月國標委的立項公告中明確指出，低速電動車存在四方面的問題：一是生產(chǎn)企業(yè)多為沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的中小規(guī)模企業(yè)，產(chǎn)品安全性能較差。二是駕駛?cè)藛T大多未取得機動車駕駛證，造成嚴重安全隱患。三是使用的鉛酸電池在回收、冶煉過程中環(huán)境污染較大。四是地方政府對低速電動車的生產(chǎn)和使用監(jiān)管。也正因為此，需要出臺國家層面的行業(yè)標準。”據(jù)陳全世透露，根據(jù)最新的思路，低速電動車上路需有資質(zhì)、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與普通乘用車相同。

　　對于高安全標準，姚乙民表示都沒有問題，企業(yè)完全擁護。“安全肯定要保證，還要保證不污染，這個毋庸置疑。碰撞測試我們自己都已經(jīng)在做了。很多低速電動車企業(yè)在過去幾年中都已經(jīng)在積極主動進行技術(shù)升級。”他表示，通過行業(yè)內(nèi)的洗牌，和出口歐洲等業(yè)務(wù)，低速電動車企業(yè)已經(jīng)在向國際標準看齊。業(yè)內(nèi)觀點指出，低速電動車更急需的是市場監(jiān)管標準的出臺，駕駛者的素質(zhì)和交通監(jiān)管問題，不能都期待于通過一個技術(shù)標準來解決。

　　“低速電動車不等于純電動車，硬性技術(shù)升級的后果就是，成本上升，價格上升，既不符合原有消費群體的需求層次，也無法與純電動車相競爭，最終喪失存在的意義。”何丙君強調(diào)。

　　而站在節(jié)能減排的現(xiàn)實需求上，他認為低速電動車被擠壓的后果很難評估。低速電動汽車是升級帶動微型電動車，以及更高級別新能源汽車消費的基礎(chǔ)，某種意義上也是中國新能源汽車實現(xiàn)彎道超車的一次機會。

　　來自業(yè)界的深度分析指出，正因為低速電動車的龐大潛力，從新能源汽車全行業(yè)目標的角度考慮，將低速電動車技術(shù)標準向乘用車靠攏不排除兩個目的，一是為了保證達成“2015年新能源汽車年銷300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上”的目標，二是為了消化已呈爆發(fā)式增長的鋰電池產(chǎn)能。

　　值得一提的是，雖然國家標準的制定仍存爭議，但地方的支持政策已開始加碼。2016年12月，河南濮陽發(fā)布低速電動車補貼辦法，購買低速電動車最高可享5000元的財政資金補貼。（曲項歌）