“野蠻生長”低速電動車或被戴上“緊箍咒”

　　一直以來“野蠻生長”的低速電動車行業(yè)，或?qū)⒃诮衲瓯徽酱魃?ldquo;緊箍咒”。

　　2016年12月22日，先是公安部發(fā)文駁回了山東德州試點低速電動車的請示；隨后的27日下午，國家標準委員會緊急召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議。山東地區(qū)一位參會的低速電動車企業(yè)人士王明(化名)告訴第一財經(jīng)日報記者，低速電動車新國標的出臺時間將快于業(yè)內(nèi)預(yù)期，極有可能在今年“兩會”之前。

　　隨著新國標的出臺，低速電動車生產(chǎn)企業(yè)多年來夢寐以求的“轉(zhuǎn)正”愿望將得以實現(xiàn)，但與此同時，新的技術(shù)標準和行業(yè)門檻的設(shè)定，或也將讓絕大部分低速電動車生產(chǎn)企業(yè)承壓。“按照我們了解到的情況，在電池方面，新的標準將統(tǒng)一要求采用鋰電池，事實上無論是出于成本還是安全性考慮，低速電動車使用鉛酸電池都更加符合市場的需求。”

　　另一位低速電動車行業(yè)的相關(guān)人士周里(化名)認為，低速電動車的使用基本上集中在三四線城市的郊縣市場，但新標準里擬定的部分技術(shù)條款，其實是參照電動乘用車的思路而來，“如果按照這一思路做低速電動車，一是沒有必要，而是會帶來消費者購車成本的增加，并不符合市場的需求”。

　　百萬輛市場背后的野蠻生長

　　與高額政府補貼催熱的新能源汽車市場有所不同，雖然并未享受到政府補貼，但低速電動車市場多年來銷售一直火爆。

　　數(shù)據(jù)顯示，2014年國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)量不足7.3萬輛，但僅山東省22家聯(lián)盟企業(yè)的低速電動車銷量便已達到14.8萬輛。據(jù)該省汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2015年山東省低速電動汽車產(chǎn)量高達34.7萬輛，市場規(guī)模幾乎與當年新能源汽車市場相當。2016年1-11月，山東低速電動車產(chǎn)銷量分別達到54.61萬輛和54.25萬輛，同比分別增長53.8%和54.4%，預(yù)計全年將突破60萬輛。而全國市場的產(chǎn)銷規(guī)模將有望突破100萬輛。

　　不過，在高速發(fā)展的同時，低速電動車散亂、低價競爭現(xiàn)象也較為明顯。早在2014年，央視“3·15晚會”就曝光了來自山東的部分不合規(guī)的生產(chǎn)企業(yè)在沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)的情況下違規(guī)生產(chǎn)低速電動車，這些小作坊企業(yè)工藝簡陋，通過粗制濫造的產(chǎn)品安全性差，不僅沖擊規(guī)?；髽I(yè)的市場，也容易導(dǎo)致事故。

　　“從便利性方面說，低速電動車的存在確實是順應(yīng)了市場的需求，但包括安全和監(jiān)管方面的問題確實也存在。”獨立汽車咨詢顧問張翔博士對第一財經(jīng)記者表示。他舉例說在山東等地，存在成百甚至上千家低速電動車制造商，有的僅僅是一些手工作坊，生產(chǎn)的車價格不足2萬元，這些企業(yè)不僅缺乏汽車研發(fā)生產(chǎn)所必備的設(shè)施條件，產(chǎn)品也大多不符合國家相關(guān)標準，“電池甚至就靠皮帶簡單一捆了事兒”，存在極大的安全隱患。

　　如何規(guī)范這一市場，多年來業(yè)內(nèi)一直爭論不息。有人將矛頭對準低速電動車的“安全”危害，希望政府堅決取締；而另有人則認為，低速電動車的存在有其固有的市場邏輯，當下的混亂源于監(jiān)管的疏漏，只要加以監(jiān)管，低速電動車的存在有其合理性和必然性。比如中國工程院院士郭孔輝就認為：“一個事物的存在，必然有其存在的邏輯，低速電動車存在的邏輯就是有巨大的市場需求。”低速電動車野蠻生長的背后動力來自于其價格低廉、出行便利，一輛普通的低速電動車在3萬元左右；每公里用電的使用成本僅為5~8分錢，大大低于傳統(tǒng)車，滿足了農(nóng)村和城鄉(xiāng)接合部消費者的實際需求。

　　而從供給側(cè)改革的層面看，“我國有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩托車、近5000萬輛電動自行車，隨著城鎮(zhèn)化道路和生活水平提升， 這部分消費者有強烈的出行工具升級換代要求，而小型低速電動汽車憑借產(chǎn)品性價比高、能提供基本舒適性的特點，在我國超過60%的中低收入人群中擁有廣闊的市場需求”。中國汽車技術(shù)研究中心新能源研究部張雷、方海峰在《我國低速電動汽車行業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展探析》調(diào)研報告中也表示。

　　有效監(jiān)管如何實現(xiàn)“平衡”

　　在此背景之下，張翔對第一財經(jīng)記者表示：“針對低速電動車企業(yè)，目前國家相關(guān)部門已經(jīng)達成了一致，就是要‘提高一批、規(guī)范一批、整頓一批‘。”

　　但是，如何做到上述三步，考驗的卻是決策者的智慧。“之前政府對于低速電動車到底應(yīng)該歸類至摩托車還是其他還有所猶豫，目前已經(jīng)基本上確定將其劃歸為一個新的品類——四輪低速電動車，大部分技術(shù)細節(jié)和方向都已經(jīng)確定了。”王明透露。而從第一財經(jīng)記者獲得的新標準部分具體內(nèi)容來看，在路權(quán)上，低速電動車上路需有資質(zhì)、標準、牌照、駕照、保險等要求；在技術(shù)安全方面也將與“普通乘用車”趨同，比如必須使用鋰電池、整車質(zhì)量低于800公斤等，在碰撞要求方面也與乘用車接近：正面碰撞40KM/H(乘用車是50KM/H)，同時要求側(cè)面碰撞。在時速和續(xù)航里程方面，也有所要求，比如最高車速設(shè)定在40-70公里，續(xù)駛里程大于90公里，綜合工況法續(xù)駛里程應(yīng)大于60公里，0到40公里加速不高于10秒。

　　對于這些技術(shù)要求，王明認為雖然目前大部分低速電動車主流車企都可以達到，但如果強制要求，無疑將增加企業(yè)的生產(chǎn)成本。“以鋰電池為例，如果政府要求車企必須使用鋰電池，是不是也應(yīng)該考慮按照新能源汽車給予一定的補貼?”

　　另一位低速電動車行業(yè)的相關(guān)人士周里認為：“無論是出于成本還是安全性考慮，低速電動車使用鉛酸電池都更加符合市場的需求。”因為如果采用鋰電池必然會導(dǎo)致價格上漲，消費者購買低速電動車的成本和新能源汽車的成本差距會越來越小(當下部分小型電動汽車的價格已經(jīng)達到5萬元以下)，低速電動車的優(yōu)勢已經(jīng)無法體現(xiàn)。

　　一位新能源汽車的制造商也對第一財經(jīng)記者表示，他覺得低速電動車采取鉛酸電池并沒有什么問題，因為市場歡迎、量也大，只要做好后續(xù)回收處理并承擔相關(guān)成本即可。

　　張翔認為，從電池的角度看，國家政策考慮的更多是環(huán)保方面的要求，這無可厚非。但既然將低速電動車劃歸為一個新的品類，就不應(yīng)該全然按照乘用車的要求去制定標準，比如對于時速以及續(xù)航里程的要求，其實對于消費需求來說是有所過剩的，“大城市電動車消費者每天行駛的距離也就30-40公里”。他認為，政府既然愿意給低速電動車一個合法身份，那么對于行業(yè)標準的制定，就應(yīng)該在參考國外成熟經(jīng)驗的同時，做好頂層設(shè)計，使之更加理性的貼合市場。比如在技術(shù)標準和要求上，都和當下的新能源汽車劃清界線、區(qū)隔開來;在路權(quán)上，也應(yīng)該有所限定，規(guī)定一定的使用區(qū)域，用法律法規(guī)的形式確定好邊界，并給予地方政府一定的管理授權(quán)。