2016年電動汽車市場大盤點誰是動力電池潛力股？

2016年鋰電池市場在EV大發(fā)展的帶動下迅飛猛進。良好的市場前景，讓鋰電行業(yè)投資并購呈現(xiàn)出井噴的態(tài)勢，據(jù)鋰電大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至11月14日，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈兼并購事件近80起，金額超700億元。

另外，據(jù)野村證券預測，到2020財年，全球EV市場總值將達到299億美元！

與此同時，全球EV電池產(chǎn)能在2015財年達到24GW，預測到2020財年將增長到253GW的規(guī)模。與此同時，由于電池制造商的全球擴張帶來的規(guī)模效益，以及技術迭代更新，到2020財年，EV/PHEV使用的鋰電價格將下降12/18個百分點。

而從政策方面上看，三元鋰電池的趨勢明顯。據(jù)媒體報道，2017年的新能源汽車補貼調整政策有望于近期公布。國家新能源汽車政策補貼上開始向能量密度和續(xù)航里程傾斜，而就能力密度而言，磷酸鐵鋰電池的能量密度僅有130-150Wh/g；三元電池能量密度超過200Wh/kg，在能量密度方面，三元電池明顯具有較大優(yōu)勢和提升空間。三元電池的能量密度高，加上循環(huán)充放次數(shù)和穩(wěn)定性快速提升，新能源車企在新補貼政策的推動下將會偏重于應用三元電池，三元電池需求將會得到爆發(fā)。

這么大一塊蛋糕由誰來分食呢？在市場整體規(guī)模比較大的EV乘用車方面，目前看來，松下的市場份額最大，達到32%；緊隨著是AESC（尼桑和NEC的合資公司），占據(jù)全球四分之一的市場；接下來是LG化學，占15%；剩余的主要是三星SDI和BYD，分別占13%和11%。

競爭格局—主要鋰電玩家大盤點

接下來我們正式進入主題，看看鋰電行業(yè)各大主要玩家的真正實力如何。松下（32%的全球EV乘用車電池份額）

在特斯拉強勁銷售的支持下，松下大力投資實驗，在電池產(chǎn)品的性能和成本方面不斷進行改進。特斯拉在美國的銷售拿下最大的市場份額，在新能源汽車領域更是取得了偶像級別的領先地位。因為與特斯拉的合作，雙方的聯(lián)系更加緊密，這是松下與競爭對手相比擁有最得天獨厚的優(yōu)勢。2016年8月，松下公開宣布，將向特斯拉旗下的gigafactory（意為10億瓦/吉瓦工廠）公司增資39億美元，這是松下本財年最大手筆的投資。松下旗下的“松下汽車系統(tǒng)公司”，2015財年（實際上于2016年3月結束）營收99.9億美元，增長16%，已經(jīng)位列全球汽車配件供應商百強。松下在電池化學方面擁有深厚的研發(fā)力量和儲備，汽車電池及周邊業(yè)務成為松下眾多業(yè)務中不多的亮點之一，所以松下決定進一步注入新資金。

但是，松下18650電芯的短板令人擔憂。由于單個電芯蓄電量小，車內需要串聯(lián)和并聯(lián)的數(shù)量大幅度增加，比如一輛頂配的特斯拉Model S將使用大約7000塊松下18650電池，而同等儲電量的大電池只需要幾百塊就夠了，大大提高了安全隱患。此外，松下目前采取的技術路線很難隨著市場需求的改變而靈活的改變，原因很簡單，作為松下的第一大客戶，特斯拉需要松下穩(wěn)定的、持續(xù)供應磷酸鐵鋰18650電芯。

AESC (20%的全球EV乘用車電池份額)

AESC是尼桑和NEC的合資公司。和尼桑的緊密關系有利于AESC，尼桑的Leaf在美國的EV市場銷售占據(jù)第二名，緊隨特斯拉之后。而在今年9月份，日產(chǎn)宣布退出與NEC的合資。目前有傳言稱，松下和數(shù)家中國企業(yè)均在潛在購買人行列中。AESC憑借其三元鋰電池的安全性和高容量優(yōu)勢，在汽車動力電池領域一直擁有相當?shù)膬?yōu)勢。根據(jù)媒體挖出的線索，日前已與收購方接觸的，不僅包括日本的松下，韓國的LG，還包括北汽新能源、寧德新能源CATL等有實力的中國企業(yè)。

預估表明，無論花落誰手，AESC都能保持全球EV領域的市場份額占據(jù)領先地位。倘若此次AESC被中國企業(yè)收入囊中，那對于中國的新能源汽車行業(yè)的發(fā)展將會有很強的助推作用。不僅在動力電池及材料領域的投資上會獲得良好的回報率，同時，在目前電池技術的發(fā)展上也可以實現(xiàn)大跨步，實現(xiàn)國內鋰電池行業(yè)的升級換代，以及中日鋰電池的產(chǎn)品多元化。LG化學 (15%的全球EV乘用車電池份額)

LGC已經(jīng)成長為全球前20名領先的汽車制造商（在中國市場則是排前六名）。而最新來自特斯拉的訂單（作為特斯拉早期產(chǎn)品Roadster的替換電池），證明了LGC電池產(chǎn)品的品質屬于上乘。目前為止，他們的主要客戶是通用、雷諾和現(xiàn)代汽車，而這些品牌在EV領域比較小的市場份額，也許能夠解釋為什么LGC的市場份額也比較小。然而，一旦LGC開始供應奧迪和尼桑，以及LGC在中國的工廠正式投產(chǎn)，將明顯提高LGC的市場地位。作為超過50年歷史的化工企業(yè)，同時擁有強大的研發(fā)技術力量，LGC在動力電池的前景仍然值得人們期待。Samsung SDI (13%的全球EV乘用車電池份額)三星SDI在2015財年的EV電池銷售中，將近一半的貢獻來自于BMW的訂單。從2016財年開始，在原有的產(chǎn)品系列i3(EV)和i8（EV）以外，SDI將供應為BMW旗艦PHEV系列產(chǎn)品供應電池。另外，SDI的EV電池銷售有20%來自中國的自主車企，比如宇通客車和福田客車。與競爭對手相比，三星SDI在EV電池生意中賺到比較高的利潤。因為在2016年上半年SDI獲得來自樂天化學的訂單，預測SDI在未來會在電池領域加碼投資。而來自三星品牌和集團強力的支持（EV電池是三星集團未來五大增長支柱之一），在動力電池領域三星SDI將成為一名不容忽視的選手。BYD (11%的全球EV乘用車電池份額)

在中國，BYD是最大的EV電池生產(chǎn)者，而在EV乘用車領域也一直保持強勁勢頭。雖然BYD在全球EV乘用車市場份額不高，他們主要的銷售來源于中國市場。一份權威的報告稱，BYD一直采用相對傳統(tǒng)的鋰電正極材料——磷酸鐵，而這幾年競爭對手已經(jīng)逐漸轉向鎳鈷錳作為正極材料了。鎳鈷錳在成本和安全性上面占優(yōu)，但是能量密度不高，所以BYD暫時保留使用磷酸鐵。不過，BYD今年在投資者互動平臺已經(jīng)表示，公司未來的插電式混合動力汽車將嘗試使用三元電池。早在幾年前，BYD就在布局動力三元鋰電池的研發(fā)，經(jīng)過了大量的實驗和論證，此次量產(chǎn)的三元鋰電池已經(jīng)完全達到了磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定程度。

全球三元鋰電愈演愈熱，不管領頭的AESC花落誰家，都會改變整個鋰電池市場的格局。