電池技術(shù)有瓶頸 商業(yè)模式是突破口

2014年2月26日，特斯拉宣布將建設(shè)一個電池廠，該項目總投資50億美元，特斯拉預計項目投產(chǎn)后電池成本將降低30%。而比亞迪方面于2012年在廣東惠州，投資15億元打造了一座鐵電池生產(chǎn)基地。據(jù)比亞迪方面透露，當電動汽車銷量超過5萬臺后，電池的成本有望下降20%。

上汽方面則采取了更加靈活的方式。一方面，其在電池領(lǐng)域多條腿走路。除了傳統(tǒng)的蓄電池，他們也在嘗試燃料電池等其他電池技術(shù)。而在前瞻性領(lǐng)域，干頻表示“不一定所有的事情都要自己做”，除了自己研發(fā)，上汽還通過風險投資相應的創(chuàng)業(yè)公司來盤活產(chǎn)業(yè)鏈。

不過就目前來看，全世界在電池領(lǐng)域的突破都非常有限，所以如何在目前情況下盡可能的改善電動汽車的銷售，從而帶動整個產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展是車廠們關(guān)心的問題。

特斯拉之所以可以獲得商業(yè)上的成功，并不是因為其技術(shù)有多么先進，而是將電動車包裝成了的超級跑車。這使得電池的高昂成本不再那么突兀，從而可以獲得不錯的利潤。

所以與其說特斯拉是技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)物，不如說特斯拉是商業(yè)模式創(chuàng)新的典型。在成本短時間內(nèi)無法下降的情況下，找到更好的商業(yè)模式和細分市場，是電動汽車目前最現(xiàn)實的出路。

如上文提到的案例，上海的“不限牌”政策就創(chuàng)造了一個很好的細分市場。由于上海機動車牌照價格居高不下，正常的購車需求被壓抑，此時可以繞過牌照限制的電動汽車就成為很多人考慮的車型。

于此同時，上汽還和租車公司合作，推動電動汽車的分時租賃業(yè)務。個人購買電動汽車的成本高，安裝充電樁利用率低，但如果通過租車公司租賃電動車，充電樁的使用率將大大提升，而不燒油的電動車雖然購置成本高，但使用成本很低。同時形成網(wǎng)絡的租車點將大大降低用戶的“里程焦慮”。

上汽已經(jīng)與一嗨租車、巴士租賃合作推出榮威E50純電動車租賃業(yè)務，目前一嗨租車提供電動汽車租賃服務的門店已達13個，在滬已初步形成電動汽車租賃服務的網(wǎng)絡。

比亞迪是思路和上汽并不太一樣。作為一個以能源儲存、使用為核心的比亞迪，其希望通過對電池整個生命周期更深的經(jīng)營來盤活整個產(chǎn)業(yè)鏈。目前我國的能源供給(發(fā)電)現(xiàn)狀是：為了滿足白天的高能需求導致夜晚發(fā)電量過剩，這些多余的電能如果不儲存起來只能白白浪費。

比亞迪的鐵電池(磷酸鐵鋰)儲能電站可以在用電低谷(夜晚)將這些能量通過電池儲藏起來，在高峰期再給電網(wǎng)供電。鐵電池因為其性質(zhì)穩(wěn)定，在充放電1萬次以后，還能保持原來70%左右的容量。相比于電動車，儲能電站對電池的要求沒有電動汽車來的高，可以使用電動汽車報廢后的電池。比亞迪希望可以通過回收報廢電動車上的電池變廢為寶從而降低電池整個生命周期的成本。

不管采用何種方式，汽車廠商們正想盡各種辦法，和電池做斗爭，以便可以在將要到來的電動汽車時代占得先機。

雖然電動車在市場上真正的銷量還非常少，特斯拉在國內(nèi)也僅僅是只聞其聲，不見其身。但在節(jié)能減排成為全社會的共識之時，傳統(tǒng)的汽油/柴油車已經(jīng)開始慢慢無法滿足相應的排放標準，探索新能源車的有效發(fā)展模式已經(jīng)成為關(guān)系各個車廠日后生死存亡關(guān)鍵性課題。

沒有人知道現(xiàn)在的電動汽車發(fā)展之路孰優(yōu)孰劣，因為這是一條全新的道路。發(fā)展新能源汽車，并不僅僅是一個車廠的事，而是一個牽涉到包括政策、能源供給結(jié)構(gòu)、居民出行等方方面面的系統(tǒng)性工程。

這兩年隨著一批電動新能源車的真正上市，終結(jié)油車的萬里長征終于邁出了實質(zhì)性的第一步，但這一切僅僅是開始，要真正徹底改變汽車的能源供給結(jié)構(gòu)，還有很長的路要走。