專家研究政府是否要繼續(xù)為新能源車買單

　　未來一段時期，我國新能源車發(fā)展依舊需要政府的扶持，但補貼機制的改革勢在必行。

　　為促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，近年來各國政府推出了一系列扶持政策。有的在購置環(huán)節(jié)提供財政補貼和稅收減免；有的在使用環(huán)節(jié)提供如減免停車費和過路費等優(yōu)惠政策；有的實行“特權(quán)”政策，如可行駛公交專用道、提供專業(yè)號牌等。

　　然而，各國輿論對新能源車的政府補貼機制褒貶不一。支持者認為，目前階段，新能源車研發(fā)生產(chǎn)成本較高，與傳統(tǒng)車相比不具備價格優(yōu)勢，如果沒有政府層面的引導(dǎo)與扶持，新能源車作為新興產(chǎn)業(yè)很難打破現(xiàn)有的汽車市場格局。反對者則稱，新能源車在當前乃至未來一段時間的市場份額畢竟有限，補貼機制只能徒增政府負擔(dān)。此外，過度刺激消費還可能會增加道路車輛總數(shù)，造成擁堵等交通問題。

　　從中國的經(jīng)驗來看，新能源車企“騙補”等現(xiàn)象顯然已經(jīng)違背了政府補貼的初衷。在此背景下，我國新能源汽車補貼機制到底該何去何從？

　　政府為什么要為新能源車買單？

　　新能源汽車之所以讓各國政府心甘情愿為其買單，背后的意義遠不止于“推廣一種新型、環(huán)保的出行方式”。除了顯而易見的環(huán)保層面的考慮，各國政府的動因還包括三點：

　　第一，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展升級。新能源汽車的上下游產(chǎn)業(yè)鏈條長，涉及產(chǎn)業(yè)眾多，上游包括電池、電機、電控系統(tǒng)等，下游涉及充電設(shè)施建設(shè)、保險、維修等。為驅(qū)散金融危機留下的陰霾，各國以新能源車為突破口來刺激經(jīng)濟和增加就業(yè)，無疑是明智之舉。

　　經(jīng)濟新常態(tài)下，我國也面臨著推動現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的現(xiàn)實問題。而新能源產(chǎn)業(yè)僅鋰離子電池一項，就涉及正極材料、負極材料、隔膜和電解液四大材料領(lǐng)域，推動其發(fā)展，為帶動材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展、突破技術(shù)瓶頸提供了機遇。

　　第二，保障國家能源安全。新能源車的普及應(yīng)用將助力各國降低石油進口依存度。英國交通運輸和環(huán)境組織今年發(fā)布報告稱，當前歐洲88%的原油需依賴進口，且出口國多為地緣政治風(fēng)險較高的國家。根據(jù)中石油經(jīng)濟技術(shù)研究院發(fā)布的2016年度《國內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報告》顯示，2015年中國石油凈進口量達3.28億噸，對外依存度已突破60%，而中國機動車燃料消耗的石油約占石油消耗總量的一半。

　　此外，電動汽車不僅是電力能源的消耗者，同時還有望成為分布式能源系統(tǒng)的絕佳儲能單位。無論是應(yīng)對自然災(zāi)害導(dǎo)致的大規(guī)模斷電，還是在電網(wǎng)的交互過程中參與電網(wǎng)調(diào)峰，新能源汽車均有著傳統(tǒng)“大電網(wǎng)”模式所不能替代的作用。

　　第三，構(gòu)建汽車社會新紀元。汽車社會一般是指汽車普及率達到一定程度，特別是私家車大規(guī)模進入家庭后的一種社會現(xiàn)象。新能源汽車的出現(xiàn)，預(yù)示著未來汽車社會將呈現(xiàn)出新的形態(tài)，汽車的影響力將滲透到社會的方方面面。

　　汽車的電動化趨勢將與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和自動駕駛技術(shù)等緊密結(jié)合，共同改變未來人們的出行、辦公和娛樂方式，升級現(xiàn)有城市交通格局，重置相關(guān)行業(yè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式。例如，波蘭某車企近日推出一款搭載內(nèi)置電腦的新能源車，使車輛升級為“移動辦公室”；德勤全球在今年發(fā)布的《未來汽車》報告中指出，隨著電動化等技術(shù)的發(fā)展，未來汽車將對汽車保險業(yè)、車載媒體廣告業(yè)和石油業(yè)等11個行業(yè)產(chǎn)生潛在影響。

　　推動新能源車補貼機制改革

　　發(fā)展新能源車產(chǎn)業(yè)意義深遠，但無論是治理污染、保障能源安全，還是刺激經(jīng)濟、改變交通現(xiàn)狀，都無法單憑市場的力量解決。因此，政府選擇以補貼等方式改善其生產(chǎn)和消費環(huán)境，推動這一新興產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，無可厚非。

　　事實證明，我國補貼機制在擴大新能源車市場規(guī)模、提高消費者的接受度方面功不可沒。工信部數(shù)據(jù)顯示，2009年到2015年中國累計生產(chǎn)新能源汽車49.7萬輛，在全球新能源汽車銷量中占比超過30%。

　　然而，今年引發(fā)軒然大波的車企“騙補”現(xiàn)象，將政府補貼政策推向了風(fēng)口浪尖。未來，我國的新能源汽車補貼機制是否還要繼續(xù)？

　　補貼只能培育和撬動新能源車市場，為產(chǎn)業(yè)的初期發(fā)展提供“溫室”。作為市場消費品，新能源汽車早晚要走出“溫室”，接受市場檢驗。而且，補貼會讓車企產(chǎn)生依賴性，不利于技術(shù)創(chuàng)新和降低生產(chǎn)成本。加之，財政補貼具有不可持續(xù)性，補貼退坡就成為全球新能源車市場的大趨勢。當前美國部分州及日本、挪威等已在逐漸減免車補，中國、德國等也已制定了相應(yīng)的退坡計劃。

　　不過，退坡不意味著即刻退出。未來一段時期，我國新能源車發(fā)展依舊需要政府的扶持，但補貼機制的改革勢在必行。今年8月，國家發(fā)改委已發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，擬通過設(shè)立碳排放權(quán)交易市場，把研發(fā)推廣新能源車的成本轉(zhuǎn)嫁到燃油汽車上，探索市場導(dǎo)向型的補貼機制。

　　實際上，為避免陷入“一哄而上、一上就亂、一亂就管、一管就死”的惡性循環(huán)，新能源汽車補貼機制的改革，可從改革準入“門檻”入手。具體“門檻”的設(shè)立，必須經(jīng)過縝密的研究和設(shè)計，“要不要設(shè)定門檻、門檻應(yīng)有多高、放在哪里”等問題都要經(jīng)過多方論證?？傮w來看，補貼應(yīng)以充分激發(fā)企業(yè)活力為出發(fā)點，為創(chuàng)新企業(yè)的發(fā)展預(yù)留出一定的試錯成本和容錯空間。同時，補貼還應(yīng)體現(xiàn)出區(qū)分度，避免因利益均沾引發(fā)“一哄而上”，擾亂新能源車市場秩序。

　　具體而言，未來我國以政府為主導(dǎo)的補貼機制可從以下三方面進行探索：

　　細化補貼標準。除續(xù)航里程外，導(dǎo)入動力電池的安全性和壽命、車輛能耗水平等多元指標。另外，要針對不同車型設(shè)立不同的補貼標準，如對于電動公交車而言，可適度放寬續(xù)航里程標準，提高能耗標準。

　　從刺激消費轉(zhuǎn)向鼓勵使用?？蓪①徶铆h(huán)節(jié)的直接補貼逐漸向使用環(huán)節(jié)傾斜，如為累計行駛里程多的新能源車主贈送一定額度的充電卡；設(shè)立更多的新能源車專用免費停車位等。

　　由整車補貼轉(zhuǎn)向核心技術(shù)領(lǐng)域。著重補貼自主研發(fā)新能源車三大核心零部件（即電機、電池和電控）的企業(yè)；同時，對與新能源車密切相關(guān)的智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等技術(shù)的研發(fā)給予更多資金支持，鼓勵行業(yè)組織搭建關(guān)鍵共性技術(shù)研發(fā)平臺。（文/瞭望智庫助理研究員 云賀）