過度補貼妨礙新能源汽車市場化

“市場化是在開放的市場中，以市場需求為導(dǎo)向，以優(yōu)勝劣汰的競爭為手段，實現(xiàn)資源充分合理配制、效率最大化目標(biāo)的機制。對于電動汽車，補貼是在其市場建立過程中的臨時性、必要性措施。但事實證明，過度的補貼必然妨礙市場化。”28日，在杭州第六屆新能源汽車市場化推動高峰論壇上，中國工程院院士楊裕生這樣定義了電動汽車市場化與政府補貼的關(guān)系。

中國工程院院士楊裕生

過度補貼，害多而無一利

針對前一段的騙補事件，楊裕生認為過度的補貼會造成五大危害：

害之一：生產(chǎn)企業(yè)追逐補貼最高的純電動客車，國營公交公司包銷，壽命不長也不必顧忌銷不出去。

害之二：生產(chǎn)企業(yè)不思降低成本去營造市場，反而是故意抬高車價，12米大巴賣200多萬元;更不去選擇電動車發(fā)展方向——跟隨補貼指揮棒轉(zhuǎn)。

害之三：大部分補貼成了汽車企業(yè)的超額利潤;普通納稅人的錢補給少數(shù)人，人為造成社會不公。

害之四：政府財政負擔(dān)太重，而拉動電動汽車發(fā)展的效果不佳，耽擱了發(fā)展速度。

害之五：誘發(fā)了騙補、謀補丑聞。特別是6-8米商用車的補貼遠高于車的成本。此次事件涉及面廣，有些人可能要法辦!

因此，電動汽車市場化就是補貼退坡、直至取消補貼的過程。

補貼退坡+積分制

楊裕生指出，電動汽車市場化的關(guān)鍵措施是補貼退坡+積分制(或碳配額制)。2015年5月，四部委公布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》中，明確了“十三五”期間電動汽車補貼政策退坡。2020年后不再補貼，意味著政府主導(dǎo)培育市場模式的結(jié)束。開始企業(yè)主導(dǎo)培育市場的階段。

2016-2020年是“市場化”過渡時期，類似于嬰兒的斷奶期，其間母嬰都不適應(yīng)，尤其是嬰兒，如果措施得當(dāng)，就會健康成長;如無適當(dāng)措施，2020年后補貼陡然停止，必然影響發(fā)育。因此這個階段里，車企必須轉(zhuǎn)變觀念、改變習(xí)慣、苦煉內(nèi)功，建立主導(dǎo)培育市場的意識和能力。

2015年7月8日，中國工程院咨詢工作辦公室包括楊裕生在內(nèi)的19位院士曾經(jīng)提出過“關(guān)于控制電動汽車補貼總額，明確企業(yè)開發(fā)責(zé)任的建議”，首先建議國務(wù)院為“十三五”電動汽車補貼總額設(shè)定上限，需多少補貼要先算再用，而不可讓四部委“用多少算多少”;第二，要明確各個汽車生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任，實行“適當(dāng)補貼，責(zé)任指標(biāo)，超額有獎，以罰促產(chǎn)”的政策措施;第三，繼續(xù)加強對電動汽車技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的支持。

其中，“適當(dāng)補貼”指的是“十三五”補貼電動汽車金額要降低，且要加速逐年退坡。補貼主要因為鋰離子電池的價貴。現(xiàn)在動力型鋰離子電池的價格已經(jīng)是前幾年的一半,所以補貼應(yīng)該相應(yīng)降低。6-8米、8-10米商用車補貼本來就過高，應(yīng)考慮雙重因素進行降低。電動汽車逐步、穩(wěn)妥地市場化。

“責(zé)任指標(biāo)，超額有獎，以罰促產(chǎn)”就是參考美國加州的政策措施——積分制。迫使企業(yè)技術(shù)進步降低成本，生產(chǎn)市場接受的車沒有補貼，企業(yè)難以為繼;不坡退，企業(yè)難以自立;不搞積分制，責(zé)任落實不到企業(yè)，缺少持續(xù)發(fā)展動力。

國家發(fā)改委2016年8月就《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見，將加州積分制的“積分”改稱“碳配額”，實質(zhì)相同。

促進節(jié)油又減排的積分制

別以為外國的月亮更圓，楊裕生表示，加州的積分制也存在局限性。首先，只以在加州銷售的車輛為基數(shù)，不能反映車企在全美銷售的燃油車總量所應(yīng)盡的責(zé)任。其次，積分的算法是：0.5+0.01×純電動英里。特斯拉ModelS電池容量多，能得4分，而相反在新加坡特斯拉卻因為高耗電(即高排放)而受罰。與純電動里程掛鉤是違背減排宗旨的。

楊裕生強調(diào)，與純電動里程掛鉤，如果用于以煤電為主的中國，其結(jié)果恐怕是鼓勵雙重增加排放——它自身不節(jié)能減排，買它積分的車更不節(jié)能減排!“零排放車積分”與“部分零排放車積分”不互換，不便結(jié)算，每個企業(yè)必須生產(chǎn)兩類車。而企業(yè)必須完成的責(zé)任分與銷售電動車得到的積分，兩者都稱為“積分”，容易混淆。

可以參考加州的積分制，但不能照抄照搬，楊裕生認為中國應(yīng)該制訂適合國情的積分制。“美國加州發(fā)電排放的CO2很少，電動車節(jié)油與減排一致。但我國發(fā)電78%用煤，純電動車只節(jié)油而耗電排放的CO2并不少，耗電量大的車更是加重CO2排放!要參考新加坡考核汽車的CO2排放量。積分制應(yīng)該推動企業(yè)銷售節(jié)油又減排的車;要將減少用電、減輕CO2排放，與積分掛鉤，不可片面追求長里程的純電動!”

那么具體如何制定?楊裕生提出八項要求：

1、規(guī)定企業(yè)銷售電動車的責(zé)任

企業(yè)各年應(yīng)銷售的電動汽車在其總銷售量中占比，2020年2500萬輛總銷量中，電動車達到200萬輛。

2、規(guī)定企業(yè)必須完成的責(zé)任分企業(yè)2020年如總銷售量10萬輛，責(zé)任分=8000分。

3、以企業(yè)在全國銷售汽車的總量為責(zé)任分的基數(shù)，反映該企業(yè)對國家所應(yīng)盡的責(zé)任。

4、將企業(yè)的責(zé)任分與企業(yè)銷售電動車所得的積分兩者名稱區(qū)別開。

5、積分由節(jié)油積分和減排積分兩部分組成，每輛電動車積分C=D(節(jié)油積分)+E(減排積分)。每輛電動車積分C=D(節(jié)油積分)+E(減排積分)，才能反映我國以煤電為主的實際，應(yīng)該鼓勵發(fā)展省電的電動車。

6、在實行補貼政策期間，企業(yè)的積分低于責(zé)任分的當(dāng)年，不得享受政府補貼。積分超過當(dāng)年責(zé)任分的部分，可轉(zhuǎn)入下年。補貼停止后，要訂立獎罰兼施的細則!

7、節(jié)油積分D，純電動車定為0.50;增程式和插電式電動車定為0.30。兩者等值;可相加減。與加州的基礎(chǔ)分相同;不分車種、尺寸、重量、配置。

8、減排積分E，按電動車用電(或用油)的CO2排放量，與燃油車相比的減少比例來衡量。

兩條市場化技術(shù)路線

楊裕生建議用好現(xiàn)有水平的電池，發(fā)展增程式電動汽車，“內(nèi)燃機功率小，并在最佳工況下發(fā)電——節(jié)油50%，以2-3年的節(jié)油錢抵償電池的價錢，完成市場化階段!現(xiàn)有磷酸鐵鋰電池完全滿足要求，且安全性高不必追求比能量高而安全性低的電池做純電動車。”

同時要發(fā)展節(jié)能又減排的小型乘用車，用材少，電耗低，電池少，成本低合理配置受補貼退坡的影響就小，較易市場化。他呼吁盡快制定低速電動車標(biāo)準，給予二級以下的路權(quán)。