新能源汽車風(fēng)云變幻 電池企業(yè)壓力重重

　　近日，中汽協(xié)發(fā)布2016年前8月我國新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，1-8月我國新能源汽車生產(chǎn)25.8萬輛，銷售24.5萬輛。這一數(shù)據(jù)與年初中汽協(xié)定下的70萬輛銷售目標差距甚大。

　　受騙補影響動力電池市場需求預(yù)期或偏高 

　　在中汽協(xié)發(fā)布會上，被問及70萬輛新能源汽車銷售目標是否能夠?qū)崿F(xiàn)時，相關(guān)負責(zé)人表示，2016年銷量目標是基于2015年我國新能源汽車整體產(chǎn)銷情況以及市場需求和政策環(huán)境所作出的預(yù)測，但通過騙補事件調(diào)查公布的結(jié)果可以看出，一些車企去年的銷售數(shù)據(jù)顯然有問題，所以70萬輛的銷售目標就不再準確，今年的銷售預(yù)期將小于70萬輛。

　　此前，多家機構(gòu)或業(yè)內(nèi)人士對今年新能源汽車的銷售量有所預(yù)測，預(yù)測銷售量大多在50-60萬輛之間。電池中國網(wǎng)編輯曾作出分析，70萬輛新能源汽車動力電池總搭載量約為31.5GWh，顯然市場的實際需求要小于這一數(shù)值。受2015年動力電池產(chǎn)能供不應(yīng)求影響，很多企業(yè)都加大了產(chǎn)能布局。同時在新能源汽車市場的影響下，鋰電行業(yè)投資火熱，吸引了部分企業(yè)跨行進入動力電池領(lǐng)域，預(yù)計2016年年底，我國動力電池產(chǎn)能將超過60GWh，產(chǎn)能過剩已成事實。

　　實際上，2015年就出現(xiàn)了大比例的產(chǎn)能放空，如比亞迪2015年規(guī)劃產(chǎn)能是6GWh，實際產(chǎn)量是3.5GWh，產(chǎn)能放空率是42%;CATL規(guī)劃3.5GWh，實際生產(chǎn)2.5GWh，產(chǎn)能放空率接近30%;國軒高科規(guī)劃1.8GWh，生產(chǎn)1GWh，產(chǎn)能放空率高達44%。天津力神、中航鋰電等動力電池企業(yè)都存在這樣的問題。根據(jù)動力電池市場需求及產(chǎn)能對比情況來看，今年一些企業(yè)的產(chǎn)能放空率依然會很高。

　　電池目錄不再與推廣規(guī)定掛鉤本土企業(yè)或?qū)⒚媾R外企壓力 

　　盡管市場上動力電池的總產(chǎn)能存在過剩的風(fēng)險，但仍存在供不應(yīng)求的局面，寧德時代、國軒高科等龍頭企業(yè)的動力電池產(chǎn)品出現(xiàn)“結(jié)構(gòu)性供不應(yīng)求”。

　　產(chǎn)生“結(jié)構(gòu)性供不應(yīng)求”的現(xiàn)象，主要是因為電池目錄與補貼政策直接捆綁，但進入電池目錄的企業(yè)僅為57家，這其中得到車企認可的企業(yè)只占少數(shù)，加之三星、LG等外資巨頭企業(yè)并未進入電池目錄，這就導(dǎo)致動力電池有效供應(yīng)短期內(nèi)驟減，部分龍頭企業(yè)產(chǎn)品供不應(yīng)求。此外，受新能源乘用車、物流車市場的影響，三元動力電池需求增大，動力電池市場結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，這對于多數(shù)企業(yè)來說是始料未及的，因未提前做出布局，三元動力電池也處于供不應(yīng)求的局面。

　　8月12日，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(修訂征求意見稿)》，修訂稿中顯示，“新能源汽車及產(chǎn)品準入”將不再與電池目錄掛鉤，這也就意味著車企在尋求動力電池供應(yīng)商方面，將有更多的選擇，其中就有可能包括之前被判出局的日韓企業(yè)。在此情況下，高端動力電池“結(jié)構(gòu)性供不應(yīng)求”的局面可能得到緩解，我國動力電池企業(yè)將有可能繼續(xù)面對與日韓企業(yè)爭奪國內(nèi)市場的壓力。

　　碳配額代替補貼是好事還是壞事? 

　　補貼政策一直是推動新能源汽車市場發(fā)展的一大助力，但如今補貼退坡已成定局，新的補貼調(diào)整政策還未出臺，車企和電池企業(yè)觀望態(tài)度明顯，動力電池市場也受到影響。

　　8月初，國家發(fā)展和改革委員會辦公廳發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，碳配額管理辦法的出臺是為了接棒財政補貼，繼續(xù)促進新能源汽車的發(fā)展。對于動力電池企業(yè)來講，一方面，車企在承擔(dān)補貼減少的壓力后，對動力電池的成本要求會有所提高，動力電池企業(yè)將面臨必須降低產(chǎn)品成本的局面;另一方面，碳配額管理制度將拉升新能源汽車市場空間，動力電池市場也會隨之獲益。