充電領(lǐng)域成角逐和廝殺的主戰(zhàn)場

　　2016年6月，對大部分公共充電樁提供商來說，是一個糟糕的時節(jié)。

　　2014年中旬到2015年年中，這一年的時間是充電行業(yè)開始發(fā)展也是最瘋狂的時期，充電開始成為一門全新的生意，但是，這段時期同樣帶來了“瘋狂燒錢”的“盛況”，其造成的結(jié)果影響至今。彼時，因為政策對電動汽車產(chǎn)業(yè)的開放——甚至開放到有些激進的程度，國家、社會資本大量涌入電動車服務領(lǐng)域，其中，因為電動汽車的首要配套需求是充電裝置，所以充電領(lǐng)域也成為一批資金和背景都較為雄厚的廠商角逐和廝殺的主戰(zhàn)場。

　　國家隊的籌碼

　　起初。希望承擔一切充電需求、維持市場秩序的國家電網(wǎng)本著響應政府號召，推進能源改革的目標，在2014年年中的時候宣布開放分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車充換電設(shè)施兩個市場，并把自己的角色定位在“能源的提供者”，而非建造、運營者上。

　　國網(wǎng)的轉(zhuǎn)型讓這個產(chǎn)業(yè)瞬間充滿了神秘色彩，因為無論是國企還是普通民企，盈利是為第一要素，只有自己在一個市場無論如何努力可能都無法賺錢，并且虧損在可預見的增長的時候才會選擇放棄。所以國網(wǎng)的轉(zhuǎn)型毋庸置疑是因為此舉似乎也彰顯了，這個大國企在充電樁建設(shè)領(lǐng)域有些這一塊過于力不從心。

　　但不賺錢總不是因為一個原因，也不證明別人也無法賺錢。而且神秘的領(lǐng)域總能吸引冒險者。

　　國網(wǎng)的舉措加上政策不斷的吹風與支持，希望以電動車產(chǎn)業(yè)作為轉(zhuǎn)型契機的能源企業(yè)成為了第一批冒險者，比如普天新能源、青島特來電、普斯迪爾等企業(yè)原本就基礎(chǔ)雄厚，所以出手也闊綽。它們加入了電樁制造的行業(yè)，開始自己制造以及鋪設(shè)充電樁。

　　在第一批玩家已經(jīng)開始火熱朝天地破土動工的時候，有上市基礎(chǔ)的民間資本也聞風而動。包括國電南瑞、ABB以及后來快速崛起的星星充電，它們帶著動輒上億的資金進入，并且承諾了1至2年內(nèi)幾千根充電樁建設(shè)的業(yè)績。

　　加入的小體量公司更是不計其數(shù)，至今沒有人統(tǒng)計過究竟有多少家企業(yè)在2015年前后加入了這個行業(yè)。

　　整個2014年到2015年就堪比美國18至19世紀的“淘金熱”，只不過相傳“黃金遍地”的薩克拉門托換成了一個“政策性的號召”，而冒險商人、投機家換成了建樁企業(yè)。

　　政策成為了充電設(shè)備建設(shè)者趨之若鶩進入行業(yè)的風向標，無論是老牌企業(yè)還是連開發(fā)、建造經(jīng)驗都沒有的新雛公司，上來第一件事都是先建造點充電樁再說，因為樁已經(jīng)被證實是電動車一定會使用的配套工具。

　　但是這個風潮引發(fā)的全行業(yè)摸索也帶來了并不樂觀的一面：在這股浪潮下，公司往往忽視了是否能在這個領(lǐng)域里提供對等價值的產(chǎn)品及服務。樁的數(shù)量不停的增長，根據(jù)2015年發(fā)布的數(shù)據(jù)，公共區(qū)域的充電設(shè)備比2014年增長了十幾倍還多。但如今看來，這些一心建造充電樁的公司，沒有一家是考慮過相應的變現(xiàn)甚至商業(yè)模式的。

　　這個癥結(jié)也造成目前“建樁不賺錢”的論調(diào)。 對企業(yè)發(fā)展來說，建樁業(yè)務，到底是門生意，還是一件無意義的事情？

　　汽車廠商的謹慎

　　在這場公共區(qū)域的電樁鋪設(shè)運動中，電動汽車生產(chǎn)商們絕不會落下。它們在早期多少都加入了建造充電設(shè)施的行列，但與純建樁公司不同的是，它們的動作幅度比較有限。

　　比如最早建造超級充電站“Supercharger”和目的地充電的特斯拉，2014年至2015年是其鋪設(shè)電樁非常激進的一年，全國鋪設(shè)了25個超級充站，幾百個目的地充電點位。時至今日，該公司大部分精力已經(jīng)轉(zhuǎn)向超級充電站，目的地充電則花費較少的時間和精力了。

　　而騰勢汽車——這家由戴姆勒和比亞迪結(jié)合而成的公司成立后的第一款車就是純電動汽車，其在2015年3月份組建了自己的充電部門，除了統(tǒng)一對接來自內(nèi)部以及外部的充電相關(guān)需求外，該部門的主要工作也是建造充電樁。

　　但到了2015年第四季度，鋪設(shè)的數(shù)量已不是騰勢最在意的了，它采用了與特斯拉目的地充電類似的“精準”鋪設(shè)方式。(具體如何精準第三個點來講)

　　騰勢和特斯拉的這種轉(zhuǎn)變其實能夠非常好的解釋一家“以創(chuàng)造價值”為目的公司是如何思考的。其實在最早期的時候，兩家汽車公司都知道，如果車要賣的好，很大一塊取決于配套的充電設(shè)施能不能跟上。在整個設(shè)施基礎(chǔ)都處于原始階段的時候，鋪設(shè)充電樁是必須要做的事情。

　　但是如果計算投入產(chǎn)出比，鋪設(shè)充電樁是一項需要巨量資金以及科學的選址才能逐漸產(chǎn)生效果的工程，汽車公司很難倚靠自己的力量就解決這個問題。

　　騰勢的充電部門就算過一筆帳：一個點位從設(shè)備采購、進場、安裝施工、裝修到最后維護的費用加起來最多要達到10萬元，而這個點位是不是能解決用戶充電的問題呢？顯然離真正解決實際問題還有很大的距離，興許它更大的作用是幫助緩解用戶的充電恐慌和焦慮，而不是真正意義上的“充電”。

　　所以騰勢和特斯拉在2015年年末的時候都基本放棄了自己尋找點位、建造充電樁的模式，而是與充電網(wǎng)科技公司合作——這家公司一早就是特斯拉的官方充電合作伙伴，后來定位則是充電公共服務商。

　　具體來說，充電網(wǎng)提供一個從點位選擇、入場、施工到維護的一整套解決方案。而特斯拉、騰勢更多做的是從中選擇要購買哪部分服務，這樣一算，汽車公司減少了很多額外的成本和人員精力。

　　除了純電動汽車企業(yè)，老牌汽油車企業(yè)也在充電設(shè)施這件事玩的五花八門。其中，寶馬在2014年推出了純電動汽車i3，于是，充電設(shè)備也成為其要考慮如何建造的事宜，但是寶馬并沒有把快速建設(shè)充電樁作為首要重要的事情，而是沿襲了美國ChargeNow的方式在中國開始做認證。

　　具體說，ChargNow是寶馬的一項充電設(shè)備認證標準，它提供了一套針對充電設(shè)備的打分機制，不管是自己建造還是其他家的充電樁，只要是能夠給寶馬旗下的電動車進行無誤充電的，都可以被納入ChargNow的認證體系——這仿佛就是重現(xiàn)米其林公司對餐廳點評的故事。

　　寶馬的路徑幾乎不需要很大的成本投入，更多的是站在自己用戶如何在其他、不是自己建造的充電設(shè)備上享受服務的事情，所以充電這件事，對寶馬來說就是一項標準的服務而已。

　　而國產(chǎn)車們也都沒在建造公共區(qū)域的充電樁上下太多心思，更多的是憑借自己低廉的車價與附帶的家用充電設(shè)備征服消費者，根本就沒有參加公共區(qū)域發(fā)生的“地盤搶奪戰(zhàn)”。

　　所以總體來看，汽車廠商一直是本著“賣車”這個最高準則，在公共充電設(shè)備建造上小范圍試錯，尋找那個可以更加節(jié)省成本同時不減少銷量的更優(yōu)方案。

　　充電公共服務商的“邊緣顛覆”

　　我們最終看到，在經(jīng)歷了2014、2015兩年“淘電大潮”的洗禮后，真正最后留下、并且已經(jīng)可以取得穩(wěn)定的生產(chǎn)訂單和生產(chǎn)需求的依然是最早進入市場的，有資金和背景支持的那些大型公司。其他妄圖在這個市場里倚靠建造充電點位而分羹的公司則大多陷入了生存維艱的困境。

　　是時候拋棄掉盲目建樁以獲取市場的假想，回歸如何為市場創(chuàng)造價值這件事上了吧。

　　凱文.凱利曾說：市場上有一種玩家，早期的產(chǎn)品利潤低、風險高、市場小，但它可能會顛覆整個行業(yè)。

　　而開始在公共充電服務這件事上創(chuàng)造額外價值的恰好就是這種“邊緣者”——曾服務于特斯拉的充電網(wǎng)就在這里尋求到了一個倚靠充電設(shè)備來獲取對等價值的機會。2014年開始，特斯拉和充電網(wǎng)一起開發(fā)了“目的地充電”模式——這在特斯拉發(fā)源地美國也沒出現(xiàn)過。

　　具體說，公共的充電樁如果要在某處落地，首先需要的是與安裝車位的所有者、運營者合作以獲取支持，而特斯拉剛剛進入中國的時候，其品牌效應充滿了科技、冒險、未來等色彩，所以很多商業(yè)地產(chǎn)是非常樂于在自己旗下的物業(yè)接入這樣一個品牌的。

　　于是，特斯拉結(jié)合充電網(wǎng)擁有的地產(chǎn)資源，在很多地方鋪設(shè)帶有特斯拉品牌Logo的交流充電樁，這種鋪設(shè)方式最終產(chǎn)生的價值不僅能增加充電設(shè)備的數(shù)量，其汽車品牌也能夠在越來越多的地產(chǎn)項目中露面，接觸品牌的潛在消費者也逐漸增多，最終促進其汽車在中國銷量的不斷增長。

　　2015年第四季度，騰勢也開始與充電網(wǎng)這家公司合作“有步驟”地建造充電站，而它們采用的也是這種“展示”模式。充電網(wǎng)此時已能提供“智能車位解決方案”、“充電設(shè)備開發(fā)和運營方案”等一系列從公共區(qū)域充電樁安裝到檢測的方案，配套的服務也比較全面，這直接讓騰勢放棄了自己鋪設(shè)電樁的想法。

　　在電動車多到足以占領(lǐng)所有充電車位之前，充電點位也具有了某種獨特的品牌廣告展示作用，并成為了一門“生意”。這個生意的好處是，在這里，沒有輸家——電動車企業(yè)投了資金建設(shè)充電樁，其實是一筆價格低廉的廣告費用，而地產(chǎn)企業(yè)又能通過建設(shè)車位來吸引更多的開電動車的消費者、商戶，同時彰顯自己時尚、節(jié)能環(huán)保的理念。

　　很難統(tǒng)計到底這種展示型充電樁對汽車銷售的轉(zhuǎn)化率有多少，不過眾所周知，所有的電動車消費者都對充電充滿了焦慮，更多的充電設(shè)備與品牌結(jié)合的展示是有利無害的，而且最為重要的是，這種模式很大一部分能通過充電樁的使用數(shù)據(jù)來監(jiān)測一些點位的使用情況，以幫助分析充電點位的建設(shè)是不是有人來使用，建造的是不是合理的。

　　所以，如果在電動車短期無法爆發(fā)增長的今天，如何讓建造充電樁這件事真正成為一件“商業(yè)事件”，放大點位的價值是一個關(guān)鍵。

　　所以現(xiàn)在再回溯2014、2015年充電樁建設(shè)的這場運動，在這個領(lǐng)域里真正存活下來依然是能把握資源的企業(yè)。無論是普天這樣的能源巨頭、特斯拉、騰勢這樣“激進”的電動車企業(yè)，還是充電網(wǎng)這種從服務切入的公司，它們都是找到了自己能服務的客戶乃至消費者。

　　而它們之所以能從充電這個混亂你的市場中找到自己的生意，也都是謹慎試錯、快速調(diào)整后的結(jié)果。

　　任何一個市場都不歡迎盲目者，充電領(lǐng)域也不例外。