中國版的互聯(lián)網(wǎng)汽車將成為現(xiàn)實(shí)

　　[將一輛車的構(gòu)造簡單地劃分為機(jī)械制造、三電系統(tǒng)、電子總線以及操作系統(tǒng)等幾個(gè)大的組成部分，而其中的操作系統(tǒng)則是進(jìn)軍傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司所看重的部分]

　　[近日，樂視首家年產(chǎn)40萬輛生態(tài)汽車的自建工廠落地浙江德清；原汽車之家創(chuàng)始人李想創(chuàng)辦的“車和家”宣布，其年產(chǎn)30萬輛的智能汽車制造基地在江蘇武進(jìn)國家高新技術(shù)開發(fā)區(qū)開工建設(shè)。]

　　[對于互聯(lián)網(wǎng)造車等新進(jìn)入者的技術(shù)研發(fā)，其實(shí)都在傳統(tǒng)制造企業(yè)的視野范圍之內(nèi)，因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車企業(yè)至少要做15~20年的前瞻性研究。]

　　[榮威RX5搭載的阿里YUNOSforcar系統(tǒng)，不僅具備常規(guī)的車聯(lián)網(wǎng)功能，還可以基于用戶的大數(shù)據(jù)分析，以及對周邊環(huán)境數(shù)據(jù)的分析整理，完成消費(fèi)行為的引導(dǎo)和推送，與此同時(shí)，借由支付寶等支付手段，榮威RX5還有望在一定的場景中實(shí)現(xiàn)自動(dòng)支付的功能。]

　　在樂視、阿里巴巴、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)先后爆出投身造車運(yùn)動(dòng)后，緊接著傳統(tǒng)車企高管跳槽互聯(lián)網(wǎng)車企、樂視超級汽車完成全球首發(fā)、蔚來汽車和江淮汽車簽訂代工協(xié)議，這一切都預(yù)示著中國版的互聯(lián)網(wǎng)汽車將成為現(xiàn)實(shí)。

　　近日，樂視首家年產(chǎn)40萬輛生態(tài)汽車的自建工廠落地浙江德清；原汽車之家創(chuàng)始人李想創(chuàng)辦的“車和家”宣布，其年產(chǎn)30萬輛的智能汽車制造基地在江蘇武進(jìn)國家高新技術(shù)開發(fā)區(qū)開工建設(shè)。

　　互聯(lián)網(wǎng)車企對制造工廠的投建，似乎給質(zhì)疑者們吃了一顆定心丸，部分人士對互聯(lián)網(wǎng)車企能造一輛什么樣的車充滿期待。

　　在互聯(lián)網(wǎng)造車?yán)顺毕拢瑐鹘y(tǒng)汽車制造公司開始在電動(dòng)化、智能化、定制化上進(jìn)行嘗試。傳統(tǒng)汽車制造商以及互聯(lián)網(wǎng)造車公司，誰能在未來的競爭中拔得頭籌?

　　打破壁壘

　　眾所周知，汽車歷來是一個(gè)資金和技術(shù)密集型行業(yè)，百余年來樹立的產(chǎn)業(yè)壁壘，并非一朝一夕可以突破的。比亞迪董事長王傳福、吉利董事長李書福曾公開表示很多互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)只是概念和炒作而已。一些互聯(lián)網(wǎng)公司選擇類似于手機(jī)行業(yè)的“代工”模式，也面臨著流程控制、品控以及供應(yīng)鏈管理等諸多問題和挑戰(zhàn)。

　　但上述壁壘正逐漸被打破。“傳統(tǒng)汽車公司真正的技術(shù)壁壘在于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，如果電動(dòng)車成為主流，那么互聯(lián)網(wǎng)公司對于未來傳統(tǒng)汽車公司的挑戰(zhàn)將會(huì)很大。”瑞銀中國證券研究主管、亞洲汽車行業(yè)研究主管侯延琨在接受《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者采訪時(shí)表示，正如當(dāng)年手機(jī)領(lǐng)域聯(lián)發(fā)科研發(fā)出一款芯片，將手機(jī)廠家在技術(shù)領(lǐng)域里的競爭直接拉到了芯片上，汽車電動(dòng)化也會(huì)讓整個(gè)汽車行業(yè)的進(jìn)入門檻更低，對品牌的需要和壁壘也在被逐漸打破。

　　互聯(lián)網(wǎng)車企的涌入催熱了行業(yè)活力。

　　特斯拉是世界上首家走入人們生活的互聯(lián)網(wǎng)車企，彼時(shí)，人們更多地將它描述成為一家從硅谷走出來的、身上帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的汽車公司。炫酷的外觀、讓人眼前一亮的中控大屏幕、各種傳統(tǒng)汽車身上并不常見的科技配置，以及訂單式的直銷模式。這些特征確實(shí)很“互聯(lián)網(wǎng)化”，特斯拉被業(yè)內(nèi)譽(yù)為汽車界的“鯰魚”，但是，他并未站到傳統(tǒng)公司的對立面。

　　在ModleS一炮打響后，特斯拉掌門人馬斯克所做的和傳統(tǒng)汽車公司掌門人走過的路徑并無本質(zhì)上的區(qū)別，四處挖人充實(shí)研發(fā)團(tuán)隊(duì)、推出入門級車型做大規(guī)模以及建設(shè)電池工廠，將核心的零部件供應(yīng)掌握在自己手中。

　　上汽集團(tuán)副總裁、乘用車公司總經(jīng)理、技術(shù)中心主任王曉秋告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者，與傳統(tǒng)車企相比，互聯(lián)網(wǎng)造車并不具備優(yōu)勢。特別是牽涉到硬件，比如開模具的時(shí)間周期、汽車的研發(fā)和制造周期，都需要按照流程一步步走過，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并不能加快速度，而一些互聯(lián)網(wǎng)車企采用的代工模式，也并不會(huì)降低制造成本，反而會(huì)受到一定制約。

　　阿里巴巴和上汽集團(tuán)推出全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5。但在這一過程中，前端造車的流程并未受到根本的動(dòng)搖或改變。

　　智車優(yōu)行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO沈海寅認(rèn)為，新能源降低了互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入汽車制造業(yè)的門檻，將一輛車的構(gòu)造簡單地劃分為機(jī)械制造、三電系統(tǒng)、電子總線以及操作系統(tǒng)等幾個(gè)大的組成部分，而其中的操作系統(tǒng)則是進(jìn)軍傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司所看重的部分。

　　強(qiáng)化智能化、互聯(lián)網(wǎng)化，通過各種傳感器、大數(shù)據(jù)、算法以及軟件系統(tǒng)為汽車裝上大腦、眼睛以及神經(jīng)末梢等感知系統(tǒng)，讓汽車變得更人性、智能，是互聯(lián)網(wǎng)造車公司在努力嘗試的，也是其相較傳統(tǒng)造車公司的核心優(yōu)勢所在。

　　例如，榮威RX5搭載的阿里YUNOSforcar系統(tǒng)，不僅具備常規(guī)的車聯(lián)網(wǎng)功能，還可以基于用戶的大數(shù)據(jù)分析，以及對周邊環(huán)境數(shù)據(jù)的分析整理，完成消費(fèi)行為的引導(dǎo)和推送，與此同時(shí)，借由支付寶等支付手段，榮威RX5還有望在一定的場景中實(shí)現(xiàn)自動(dòng)支付的功能。

　　共營成趨勢

　　傳統(tǒng)的汽車制造是一種B2C（從企業(yè)到消費(fèi)者）的生產(chǎn)模式，車企按照自己對市場的了解和調(diào)研鎖定需求，按照自己對目標(biāo)消費(fèi)者的分層鎖定消費(fèi)對象，然后大規(guī)模地生產(chǎn)自己所認(rèn)為的適合市場的車型。在這種模式下，消費(fèi)者購買的汽車沒有專屬于自己個(gè)性的特征。

　　新進(jìn)入的互聯(lián)網(wǎng)造車公司改變了這種大規(guī)模流水線的生產(chǎn)方式，采取C2B（從消費(fèi)者到企業(yè)）的定制模式，用戶根據(jù)自己的喜好反饋需求，企業(yè)根據(jù)用戶需求生產(chǎn)汽車，讓每一個(gè)用戶的汽車都帶有專屬化的烙印。希望精準(zhǔn)鎖定某一個(gè)或者兩個(gè)細(xì)分市場，推出兩三款甚至是四五款“少而精”的產(chǎn)品，深耕市場。

　　此前，傳統(tǒng)汽車制造商關(guān)注重點(diǎn)更多集中在造車以及消費(fèi)者購車等消費(fèi)前端環(huán)節(jié)，對消費(fèi)后端的關(guān)注度相對較低，而新進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)公司則試圖在消費(fèi)后端進(jìn)行深耕細(xì)作。以車為出發(fā)點(diǎn)和核心，建立一個(gè)完備的汽車消費(fèi)生態(tài)。

　　以樂視為例，其不僅與智能電動(dòng)車公司FaradayFuture達(dá)成戰(zhàn)略合作，還與廣汽、眾誠保險(xiǎn)成立三方合資公司，試圖將利用廣汽的線下汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，與樂視的線上內(nèi)容、渠道、流量，以及眾誠在專業(yè)汽車保險(xiǎn)服務(wù)及風(fēng)險(xiǎn)管理上的三大優(yōu)勢相結(jié)合，打造修車、用車、買車、租車換車一站式平臺(tái)，構(gòu)建開放共享的汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈。

　　新進(jìn)入的互聯(lián)網(wǎng)造車公司對于汽車的理解從某種程度上來說超前于傳統(tǒng)汽車公司，于他們而言，汽車遠(yuǎn)不只是一個(gè)代步工具，而是一個(gè)和手機(jī)、電腦一樣的“移動(dòng)終端”，具備無限商機(jī)和可能；同時(shí)，未來人們對于汽車的使用方式和觀念也將迎來改變，比如汽車共享等模式將有望變得越來越主流，巨大的市場空間有待開啟。而在這一過程中，汽車的智能化和互聯(lián)網(wǎng)化將發(fā)揮重要的作用。

　　互聯(lián)網(wǎng)造車公司所做的一切，或者所希望做到的，傳統(tǒng)汽車制造商們并非沒有看到。正如奇瑞新能源總經(jīng)理高立新所言：對于互聯(lián)網(wǎng)造車等新進(jìn)入者的技術(shù)研發(fā)，其實(shí)都在傳統(tǒng)制造企業(yè)的視野范圍之內(nèi)，因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車企業(yè)至少要做15~20年的前瞻性研究。

　　既然如此，為何是互聯(lián)網(wǎng)公司而非傳統(tǒng)公司率先走出第一步?原因相對簡單，一是內(nèi)驅(qū)力相對不足，傳統(tǒng)的汽車制造商多年來盈利一直相對穩(wěn)定，相對來說創(chuàng)新的動(dòng)力不足；其次，對于大型的汽車制造商來說，改變只能是循序漸進(jìn)而不可能是革命式的飛躍；第三，從成本以及經(jīng)濟(jì)性來說，并沒有案例能證明互聯(lián)網(wǎng)化的定制化生產(chǎn)能夠更加有效地實(shí)現(xiàn)成本分?jǐn)偤凸?jié)約；第四，只有身處其中，才會(huì)更清楚傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)的規(guī)律和流程的不可違背性。這些或許都是傳統(tǒng)汽車公司相對不那么“激進(jìn)”的原因所在。

　　不過，傳統(tǒng)車企確實(shí)也在行動(dòng)，比如對智能化、汽車互聯(lián)的嘗試，以及對于后市場的挖掘和汽車租賃、共享業(yè)務(wù)的嘗試。

　　無論是互聯(lián)網(wǎng)+汽車，還是汽車+互聯(lián)網(wǎng)，對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，變化已經(jīng)悄然來臨。無論是傳統(tǒng)汽車制造商，還是新進(jìn)入的互聯(lián)網(wǎng)汽車新軍，要想在未來的趨勢中占據(jù)一席之地，靠單打獨(dú)斗都無法實(shí)現(xiàn)，合作將成為未來趨勢。（楊海艷）