電動汽車分時(shí)租賃的千億市場究竟在哪里？

　　如果說2015年是分時(shí)租賃起始元年，2016年就是其爆發(fā)期。從2013年分時(shí)租賃在杭州萌芽開始，經(jīng)過3年的醞釀，分時(shí)租賃仿若驚雷春筍，紛紛破土。

　　筆者粗略統(tǒng)計(jì)，公開報(bào)道中，從2015年初至今僅北京市場，參與運(yùn)營企業(yè)就多達(dá)16家，有媒體估算，全國上馬的分時(shí)租賃項(xiàng)目不下百個(gè)，不僅北上廣深等一線城市發(fā)展迅速，很多地區(qū)性三四線城市也在布局。

　　我們真的需要這么多分時(shí)租賃么?

　　哪里冒出的千億市場?

　　對于分時(shí)租賃市場規(guī)模，大多數(shù)玩家都宣稱有千億規(guī)模，兩種看法比較普遍：

　　第一種是急切的共享經(jīng)濟(jì)倡導(dǎo)者：這種觀點(diǎn)認(rèn)為，私家汽車使用將會逐漸被取代。

　　隨著移動互聯(lián)網(wǎng)、新型電動汽車和共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，分時(shí)電動汽車更適應(yīng)未來對出行工具無污染、更實(shí)惠、更便利的要求，居民將不再需要購買汽車，而僅靠分時(shí)租賃就能滿足其自駕需求。

　　應(yīng)該注意的是，私家汽車從產(chǎn)生的一開始，就不僅是出行工具的單一性質(zhì)，居民更多的賦予其身份、地位和交往籌碼的屬性，想要代替私家汽車，工具性轉(zhuǎn)化只是一重因素，另一重因素是在沒有另外一種更為明顯、普遍、公認(rèn)的“身份牌”替代之前，是不大可能的。

　　第二種是存量滲透和增量補(bǔ)充：分時(shí)租賃是對現(xiàn)有交通方式的替代和補(bǔ)充。

　　這種觀點(diǎn)認(rèn)為分時(shí)租賃創(chuàng)新的模式更具互聯(lián)網(wǎng)思維，可以實(shí)現(xiàn)線上線下運(yùn)營高度系統(tǒng)化、算法化，不僅會迅速滲透到傳統(tǒng)的租車、專車等存量市場，還打開了一個(gè)新的增量市場，比如，滿足現(xiàn)有大量有駕照但還未購車人員的自駕需求。

　　雖然對分時(shí)租賃發(fā)展方向和定位看法不一致，但在對未來預(yù)期中，雙方均認(rèn)為市場份額將會達(dá)到千億。

　　但是，這個(gè)千億從究竟在哪里?

　　根據(jù)羅蘭貝格在2016年4月最新的分析數(shù)據(jù)指出，國內(nèi)潛在出行需求為28億次每天，其中排除步行和公共交通后，對于用車行為潛在可替換需求約為10.3億次(包含長短租、約租車和私人駕車)，預(yù)估市場規(guī)模在6.4-6.5萬億之間。假如分時(shí)租賃在這其中占據(jù)2%-5%的市場，潛在市場規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到1300億左右，同比測算到2020年，市場規(guī)模預(yù)估在1500-1600億之間。

　　注意，上述的數(shù)據(jù)，僅是潛在的可替換規(guī)模。

　　筆者認(rèn)為，分時(shí)租賃既不會完全替代私家用車，也不會打開所謂的增量市場。對于這種新興的用車方式，從本質(zhì)上說，都屬于“變革市場”。

　　簡而言之，分時(shí)租賃是伴隨電動汽車產(chǎn)業(yè)升級，對原有汽油車產(chǎn)業(yè)鏈替代的過程，而產(chǎn)生的新型的用車方式，單純的分時(shí)租賃用車，可能只是在一定程度上對原有出租車、短租、和專車等行為替代，而背后醞釀的，是整個(gè)汽車運(yùn)營產(chǎn)業(yè)鏈條的從量變到質(zhì)變的過程。

　　分時(shí)租賃的發(fā)展，就嫁接這種能源結(jié)構(gòu)和技術(shù)能力質(zhì)變的過程中，最后將卷入的是汽車產(chǎn)業(yè)整體行業(yè)變革，這個(gè)市場窗口的打開，就不是“千億”能夠預(yù)估的了。

　　鋪網(wǎng)的同時(shí)，順手把錢賺了

　　對于窗口的打開，資本的嗅覺總是最敏感，2016年僅北京就有不下20場的分時(shí)租賃相關(guān)分布會。但其中，對這一產(chǎn)業(yè)變革，想得最遠(yuǎn)、布局最深的就是樂視。

　　從2015年開始宣布超級汽車計(jì)劃后，樂視汽車對未來產(chǎn)業(yè)鏈的布局就緊鑼密鼓。先后收購易到用車、成立車聯(lián)網(wǎng)硬件設(shè)備公司，并在今年初宣布自投資金，成立零派樂享分時(shí)租賃公司。

　　2016年8月10日，樂視汽車正式宣布與浙江省達(dá)成合作協(xié)議，樂視超級汽車工廠項(xiàng)目將正式落戶中國浙江德清，該項(xiàng)目投資總額達(dá)到200億人民幣，從而實(shí)現(xiàn)打造超級汽車工廠和超級汽車生態(tài)小鎮(zhèn)在內(nèi)的樂視汽車生態(tài)圈。

　　零派樂享董事長何毅接受采訪時(shí)表示，“作為超級汽車的子生態(tài)，零派樂享立足于新能源電動汽車，將建立集合‘車樁位一體’的共享網(wǎng)絡(luò)，為居民提供分時(shí)租賃、充電、?？俊⒅悄苡布?、內(nèi)容資源等為一體的新能源共享集合服務(wù)”，并把這個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)集合命名為“零派樂享電動汽車共享出行生態(tài)”。

　　可見，在樂視眼里，分時(shí)租賃從來就不止于出行服務(wù)那么簡單：

　　分時(shí)租賃業(yè)務(wù)需要人流密集的寫字樓、居民區(qū)、交通樞紐站等地，儲備充足的車輛和相對密集的車樁位網(wǎng)點(diǎn)，這在新能源汽車推廣初期，自己需要花大力氣布局公共充電樁位和?？吭O(shè)施相一致，如果分時(shí)租賃能在新車量產(chǎn)下線時(shí)候布局好服務(wù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，將成為樂視超級汽車進(jìn)入市場前最好的鋪墊。

　　零派樂享從一開始就盯緊電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的蛋糕，通過整合車樁位一體化資源和開放端口，目的在于建立依托于新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)的服務(wù)共享平臺，在未來，很有可能成為樂視汽車全面上市后的服務(wù)集合體。

　　從整車制造到智能硬件，到收購充電樁企和入資智能停車，再到投資用車平臺，賣車鋪建網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，順手把錢賺了，樂視汽車算盤打的噼啪響。現(xiàn)階段，超級汽車和整車廠的設(shè)計(jì)建造已逐步步入正軌，多家廠商競爭勢均力敵，分時(shí)租賃將是撬動市場競爭的杠桿。

　　從PPT到落地的難題

　　不過，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻骨感。

　　嚴(yán)格意義上說，從2013年發(fā)展至今，相比鋪天蓋地而來的約租車，分時(shí)租賃有點(diǎn)空中樓閣的尷尬。

　　難題1：車牌、車輛和資金

　　盡管有政府補(bǔ)貼，但電動汽車的購置成本依然不算低，大批量的車輛采購動輒千萬計(jì)，再加上運(yùn)輸和保險(xiǎn)費(fèi)用，資金過高的門檻限制了平臺發(fā)展規(guī)模。

　　很多分時(shí)租賃平臺采用和傳統(tǒng)租賃公司合作的“輕模式”，通過租賃車輛，繞開了買車和車牌難點(diǎn)。租賃方式下核心資源被市場租金和租賃方捆綁，定價(jià)權(quán)也脫離了自身可控范圍，顯然不可持續(xù)。在出行競爭激烈情形下，如何降低成本，找到穩(wěn)定的盈利模式也對分時(shí)租賃公司提出要求。

　　現(xiàn)有分時(shí)租賃企業(yè)中，除整車廠背景公司有獨(dú)享資源外，樂視零派樂享依靠背后樂視控股注資也開始自購車計(jì)劃，即使這樣，零派樂享表示，未來也不排除通過共享和合資的方式來解決車源問題。

　　難題2：樁位配套

　　分時(shí)租賃要求在人流集中區(qū)域或者交通干線周邊布局公共樁位設(shè)施，但是現(xiàn)有的物業(yè)產(chǎn)權(quán)政策上，停車場資源往往掌握在不同資源方手中，這中間還有一些無法明言的地下勢力;此外，國內(nèi)很多城市建筑電網(wǎng)容量不達(dá)標(biāo)，樁位建設(shè)需要分時(shí)租賃也是問題之一。

　　在一二線城市和地方城市之間，停車位布局和管理情況也不盡相同。樁位配套的解決，一方面可以通過政府協(xié)調(diào)相應(yīng)的公共資源支持(如法國巴黎autolab和重慶Car2go經(jīng)驗(yàn))，另一方面，需要分時(shí)租賃企業(yè)的落地合作方式，找到相應(yīng)的布局點(diǎn)后建設(shè)樁位。

　　麻煩3：地方資源VS區(qū)域保護(hù)

　　自從2013年，財(cái)政部、發(fā)改委、工信部、科技部等聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》以來，新能源電動車補(bǔ)貼從中央到地方逐級開展。不可回避的是，新能源車推廣過程中，各級政府“保姆心態(tài)”同時(shí)存在，各地出臺和發(fā)布了不同的規(guī)定，都在試圖設(shè)定壁壘，讓外地電動汽車難以走進(jìn)自己的市場。

　　雖然上述《通知》中明確規(guī)定：推廣應(yīng)用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%。不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v。但從現(xiàn)實(shí)來看，地方政府對這項(xiàng)政策落實(shí)的并不到位，出于保護(hù)本地企業(yè)等考慮，多數(shù)城市對非本地制造商的電動車實(shí)施了歧視政策。外地電動車在當(dāng)?shù)氐貌坏降胤秸难a(bǔ)貼、不予上牌，類似的情況比比皆是。

　　分時(shí)租賃企業(yè)落地地方，得到地方政府支持是個(gè)不可逾越的坎兒，更大的品牌背書可以爭取更多的合作機(jī)會。

　　麻煩4：中心地區(qū)和地方落地

　　很多業(yè)內(nèi)人士提出，分時(shí)租賃這種瞄準(zhǔn)長距離出行的模式，在三線及更小的城市幾乎沒有市場需求，那些地方無論是打車還是停車都遠(yuǎn)沒一二線城市緊張。因此留給這種模式發(fā)展的空間比較有限。

　　樂視零派樂享在2016年規(guī)劃了7個(gè)城市的發(fā)展計(jì)劃，其中包含北京、上海、成都、重慶、深圳、三亞、煙臺，其中包含一二線重點(diǎn)城市、旅游城市和小城鎮(zhèn)，這樣的規(guī)劃看似毫無邏輯其實(shí)有自身的考慮，除卻當(dāng)?shù)氐鼐墐?yōu)勢外，選擇不同城市試點(diǎn)，尋求當(dāng)?shù)刈顑?yōu)的合作形式是重點(diǎn)。

　　零派樂享運(yùn)營人員說;“分時(shí)租賃在不同類型城鎮(zhèn)，解決的需求和提供的服務(wù)可能不盡相同，比如在北京，解決的是城市限號限行后居民自駕用車難題，在煙臺或者更小的城市，解決的是居民公務(wù)用車、旅游用車以迎合當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)保護(hù)需求。”

　　“樂視花大力氣投入的不僅是分時(shí)租賃一個(gè)服務(wù)，而是在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局的棋子。汽車產(chǎn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型趨勢不變，新能源分時(shí)租賃這一推手作用就不會改變，需要考慮的，更應(yīng)該是如何去協(xié)調(diào)整合相應(yīng)的資源，完成這一過程。” 零派樂享董事長何毅總結(jié)說。