看下隔壁日本是咋發(fā)展新能源汽車

　　近年來，日本逐漸形成和確立了新能源汽車“三位一體”發(fā)展戰(zhàn)略，即：

　　以全球化市場為目標，堅持面向“兩個市場”的“兩條腿”走路方針，確保日本成為電動汽車的世界生產(chǎn)基地；

　　以動力電池技術(shù)研發(fā)為核心，通過資源保障和國際標準化戰(zhàn)略，確保日本電動汽車產(chǎn)業(yè)在世界的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢；

　　通過加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和開發(fā)現(xiàn)代化交通信息管理系統(tǒng)等手段提升汽車產(chǎn)業(yè)鏈的附加價值，構(gòu)建新的商業(yè)模式，以確保日本汽車在全球汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)地位。

　　今年3月，日本經(jīng)產(chǎn)省出臺了新的《電動汽車發(fā)展路線圖》，確定了日本到2020年電動汽車發(fā)展的戰(zhàn)略重點及問題的解決方案，與其新修訂的《氫能燃料電池發(fā)展戰(zhàn)略路線圖》一起構(gòu)成了日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展戰(zhàn)略的核心內(nèi)容，這是經(jīng)產(chǎn)省繼2010年《新一代汽車戰(zhàn)略》和2014年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》之后的又一份新能源汽車綱領(lǐng)性文件。

　　日本新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池電動汽車、混合動力汽車、天然氣汽車、清潔柴油汽車，以及其它達到“低排放、低污染”環(huán)保標準的機動車等。

　　近年來，日本逐漸形成和確立了新能源汽車“三位一體”發(fā)展戰(zhàn)略，即：以全球化市場為目標，堅持面向“兩個市場”的“兩條腿”走路方針，確保日本成為電動汽車的世界生產(chǎn)基地；以動力電池技術(shù)研發(fā)為核心，通過資源保障和國際標準化戰(zhàn)略，確保日本電動汽車產(chǎn)業(yè)在世界的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢；通過加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和開發(fā)現(xiàn)代化交通信息管理系統(tǒng)等手段提升汽車產(chǎn)業(yè)鏈的附加價值，構(gòu)建新的商業(yè)模式，以確保日本汽車在全球汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)地位。

      首先從市場戰(zhàn)略上看，堅持面向“兩個市場”和“兩條腿走路”是日本新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的重要特征。

　　在國內(nèi)市場，日本政府提出，到2030年新能源汽車要占新車銷售量的50%—70%，其中混合動力車占30—40%，電動汽車占20%—30%，清潔柴油車占5—10%，燃料電池車占3%。2014年日本新能源汽車保有量為515萬輛（其中476萬輛是混合動力車），占汽車總保有量的6.7%。電動汽車自從2009年9月量產(chǎn)化正式投放市場以來，截至今年2月底，累計銷售14萬輛，保有量不足1%。此次出臺的《電動汽車發(fā)展路線圖》提出到2020年電動汽車實際保有量要達到100萬輛。

　　事實上，日本政府從1998年起就執(zhí)行了為期9年的新能源汽車激勵措施，同時制定了“低油耗、低排放”兩個環(huán)保汽車標準，并輔以不同等級的稅收優(yōu)惠政策。

　　2012年日本建立了新能源車補助金與燃油車價格直接掛鉤的補助制度。新能源汽車的最終目標指導(dǎo)價要達到汽油汽車市場價格加上所節(jié)省燃料費成本。通過經(jīng)濟補助和放松管制，為燃料電池車市場普及提供優(yōu)惠政策。以一輛售價為700萬日元的豐田燃料電池汽車為例，購買者即可獲得高達200萬—300萬日元的補助。特別為了迎接2020年東京奧運會，日本政府更是加快了燃料電池汽車市場普及的步伐。

　　日本將國際市場區(qū)分為面向發(fā)達國家重視品質(zhì)的中高端市場和面向新興國家重視價格的中低端市場，推行新興國家市場與發(fā)達國家市場并行發(fā)展的戰(zhàn)略。

　　針對成熟的發(fā)達國家汽車市場，日本更注重節(jié)能、減排車型的多元化開發(fā)與推廣；針對新興國家及其它發(fā)展中國家對汽車排放限制日益趨嚴以及增長需求激增的情況，日本積極發(fā)展輕量化、低油耗的內(nèi)燃機汽車，與此同時，以O(shè)DA（官方開發(fā)援助）形式向發(fā)展中國家輸出日本新能源汽車，以保證并擴大以亞洲為中心新興國家的市場。

　　所謂“兩條腿走路”就是指電動汽車與內(nèi)燃機汽車、純電動與混合電動、充電電動與燃料電動同時并舉發(fā)展：

　　一是堅持傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車與電動汽車并行發(fā)展。日本政府既將提升內(nèi)燃機汽車性能作為日本汽車產(chǎn)業(yè)的生命線，又下大力氣推動新一代汽車及零部件的研發(fā)和生產(chǎn)。由于在相當長的時期內(nèi)傳統(tǒng)燃油汽車仍是市場主流產(chǎn)品，日本認為不斷開發(fā)車體輕量化的低燃油汽車是汽車工業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵；

　　二是堅持純電動汽車與混合動力汽車并行發(fā)展。

　　三是堅持電池電動汽車與燃料電池汽車并行發(fā)展。目前日本燃料電池汽車的性能可與內(nèi)燃機汽車相媲美，已達到量產(chǎn)化水平。

　　其次在技術(shù)戰(zhàn)略上，以先進電池技術(shù)及其材料研發(fā)為核心，提高車載動力電池附加值，同時大力開發(fā)以電子、通訊、人工智能等技術(shù)為主的車聯(lián)系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)。

　　日本認為，現(xiàn)有技術(shù)水平?jīng)Q定，電動汽車只能適用于部分短距離交通，如小型家庭車輛；混合動力車是現(xiàn)實的過渡性替代方案，可用于中距離一般家庭和商務(wù)用車，混合方式可以包括汽油、天然氣及其它合成燃料等。而燃料電池汽車則可用于長途運輸?shù)拇笮拓涇嚰捌渌逃闷嚕瑢⒊蔀槲磥斫K極的新能源汽車。并將重點放在混合動力和燃料電池汽車的研發(fā)和推廣上。

　　日本蓄電池技術(shù)在全球首屈一指，在目前主流的車載鋰離子電池市場，無論是電極材料，電解液還是隔膜基材的市場份額都占全球一半以上。

　　日本認為“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”，其動力電池發(fā)展戰(zhàn)略目標是：保證較高的研發(fā)與生產(chǎn)技術(shù)水平，在續(xù)航里程上一次充電達到傳統(tǒng)汽油汽車的水準，確保日本繼續(xù)保持世界最先進的蓄電池技術(shù)水平，并在全球獲得一半以上市場份額。

　　早在2006 年8 月，日本經(jīng)產(chǎn)省《新一代車載電池發(fā)展報告》就鼓勵開展先進的創(chuàng)新型鋰離子電池研發(fā)，并提出車載電池的開發(fā)戰(zhàn)略與目標。目前，全固態(tài)鋰離子電池、金屬空氣電池、鈉離子電池、鋰硫磺電池、多聚陰離子電池、金屬負極電池等成為創(chuàng)新型先進電池研發(fā)的重點方向，并已取得了多項突破性成果。

　　在燃料電池研發(fā)上，日本政府早在2007年制定的新一代燃料電池研發(fā)目標就提出：到2020年，燃料電池成本降至4000日元/kW，續(xù)航里程達到800km。

　　2014年6月，又提出2025年，燃料電池汽車目標車價約300萬日元，與混合動力車價基本相同。屆時，一次加氫燃料續(xù)航里程達650—750公里，燃料加注時間僅需3分鐘。

　　日本還將V2X定位為促進電動汽車普及的技術(shù)策略之一。如V2H（Vehicle-to-Home）技術(shù)，即利用蓄電池中存儲的電力為住宅供電，以及V2G技術(shù)（Vehicle-to-grid），即將電動汽車接入電網(wǎng)，平抑電力供需的間歇性變化。

　　再次，在基礎(chǔ)設(shè)施配套戰(zhàn)略上，在確保充電、充氣設(shè)備的通用性、便利性和安全性的基礎(chǔ)上，大力發(fā)展建設(shè)充電和充氣配套設(shè)施，構(gòu)建無死角的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

　　日本充電站根據(jù)屬性為分公用充電和非公用充電兩大類，公用充電分為適合長距離駕駛的“路途充電”和利用停車時間充電的“目的地充電”兩種類型，前者主要設(shè)置在汽車道路兩旁，后者主要設(shè)置在大型商業(yè)設(shè)施附近。

　　非公用充電作為“基礎(chǔ)充電”則主要設(shè)置在住家和單位，“路途充電”以快充為主，其它則以普通充電為主。在人口集中的大城市，每隔5-10公里設(shè)置一個以上，在主要道路上每10-30公里設(shè)置1個以上，在非大城市地區(qū)根據(jù)人口和面積配置一定數(shù)量的充電站。

　　日本計劃在2020年前在全國建成200萬個普通充電樁、5000個快速充電樁。政府為充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供補助。

　　受此推動，2013年7月，豐田、日產(chǎn)、本田、三菱宣布就共同推進電動汽車充電器樁設(shè)置及構(gòu)建便捷充電網(wǎng)絡(luò)服務(wù)達成一致，實現(xiàn)了四大公司的“一卡通”。2014年5月，由汽車制造商、電力公司和金融機構(gòu)聯(lián)合成立了充電服務(wù)公司。截至今年3月底，日本充電站共有10932個，其中快速充電6743個。

　　此外，日本曾計劃2015年在其主要城市建成加氫站100個。

　　截至2016年3月實際只建成86個（含移動式充氣站），其中已開放47個。對于平均建設(shè)費用達4億日元以上的加氫站，日本政府將提供最高達3億日元以上的補貼，但依然困難重重。

　　四點啟示

　　2009年以來，我國持續(xù)成為全球最大汽車產(chǎn)銷國。汽車保有量的持續(xù)攀升，不僅帶來能源供應(yīng)危機，同時傳統(tǒng)燃油汽車的高排放帶來了巨大環(huán)境危害。以日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略為鑒：

　　啟示①

　　在總體戰(zhàn)略上，要實現(xiàn)我國汽車能源動力系統(tǒng)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，必須選擇適合我國國情的新能源汽車長遠發(fā)展技術(shù)路線。

　　確定傳統(tǒng)汽車節(jié)能和新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略，不能忽視傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)及品質(zhì)提升，同時推動汽車燃料多元化，與燃料電池汽車的研發(fā)，并運用先進IT和通訊技術(shù)建立現(xiàn)代交通智能管理體系和自動駕駛系統(tǒng)，全面提高汽車的安全環(huán)保性和舒適性，在整車和系統(tǒng)上真正形成新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。

　　啟示②

　　在市場戰(zhàn)略上，不能只強調(diào)新能源汽車市場的普及數(shù)量，而全然不顧質(zhì)量和效率。

　　要認真核算發(fā)展新能源汽車對于節(jié)能減排的貢獻率，以目前中國電力結(jié)構(gòu)大規(guī)模發(fā)展新能源汽車，從全生命周期來看，節(jié)能減排的作用是有限的；

　　要客觀評估新能源汽車補貼政策對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展推動的作用，除了建立“退坡機制”外，補助不僅要面向使用者，更要精細化到使用公里數(shù)，以防騙補行為滋生，并為新能源二手車市場形成創(chuàng)造條件；

　　此外，必須重視培育和發(fā)展私人電動乘用車市場，探索建立可持續(xù)的商業(yè)模式。

　　要知道，電動產(chǎn)業(yè)化起步以后須建立更多要依賴正常的市場驅(qū)動。

　　啟示③

　　在技術(shù)戰(zhàn)略上，應(yīng)更多讓市場選擇技術(shù)路線。純電動車要從發(fā)展微型電動乘用車或小型商用車起步，逐步擴大應(yīng)用范圍，要重視混合動力汽車的研發(fā)和普及，同時要加強燃料電池汽車技術(shù)研究。

　　根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的電池性能，續(xù)航里程越長車輛自重越大，也越不經(jīng)濟。電動大巴用搭載幾噸重電池來延長續(xù)航里程無疑是本末倒置，必須核算電池重量、續(xù)航里程、電力消費和電網(wǎng)負荷的最佳配置。國務(wù)院提出要實現(xiàn)動力電池實質(zhì)性突破，工信部為此出資5億成立了動力電池研發(fā)平臺，日本同樣也是舉全國之力研發(fā)電池，但不同的是所有科研經(jīng)費全部進行社會公開招標，由產(chǎn)學研共同組成不同技術(shù)路線的課題組，最終各方面突破性技術(shù)成果斐然。技術(shù)創(chuàng)新不是僅靠錢就能短期“堆”出來的，只有確保能踏實立足于基礎(chǔ)研究的體制才能取得創(chuàng)新成果，否則所謂“科技創(chuàng)新”、“革命性突破”只是一句空話。

　　啟示④

　　在配套基礎(chǔ)設(shè)施戰(zhàn)略上，盡管國務(wù)院提出要加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但仍要堅持市場導(dǎo)向原則，以投資回報期5至10年為目標，激發(fā)民間資本的參與積極性，不能過度依賴財政補貼，否則又是一場上新項目的“圈地運動”。

　　配套基礎(chǔ)設(shè)施要從規(guī)劃入手，從國家和城市發(fā)展全局，利用大數(shù)據(jù)布局合理間距的充電網(wǎng)絡(luò)，確保充電安全、方便、快捷，同時有效盤活和利用寶貴的土地資源，并為未來新能源汽車技術(shù)發(fā)展預(yù)留空間。（周杰系國際清潔能源論壇（澳門）秘書長、中國經(jīng)濟社會理事會理事；周溪嶠系哈爾濱工程大學工業(yè)設(shè)計專業(yè)碩士研究生）