鐵路運(yùn)量大減 都是煤炭惹的禍？

數(shù)據(jù)顯示，前7月全國鐵路貨物發(fā)送量完成17.84億噸，較去年同期19.8億噸減少1.96億噸，同比減少10%。而2016年3月至5月，國家鐵路貨運(yùn)量同比減少曾一度呈現(xiàn)逐月收窄態(tài)勢(shì)，同比下降分別為10.7%、9.6%、9.3%，且2016年上半年全國鐵路貨物同比減少7.41%，可以說，當(dāng)前鐵路在貨運(yùn)量“止跌”上的微弱成果剛剛顯現(xiàn)，就不得不再次面對(duì)嚴(yán)峻的貨運(yùn)形勢(shì)。

至于原因，鐵總的人給出的解釋是這樣的，雖然前七月焦炭、礦石、木材、糧食日均裝車呈現(xiàn)同比增長態(tài)勢(shì)，散貨和集裝箱運(yùn)量同比增幅更是高達(dá)3成、4成，但其占鐵路貨運(yùn)總量比例太小。最大頭的煤炭運(yùn)輸持續(xù)低迷，嚴(yán)重影響了下游鐵路貨運(yùn)量。

看到這里，不知道各位怎么想，反正磊磊是覺得，在其他占比約4成的產(chǎn)品運(yùn)輸均實(shí)現(xiàn)大漲的情況下，煤炭運(yùn)輸要把整個(gè)運(yùn)量拉低，至少要有20%甚至30%的降幅才能實(shí)現(xiàn)。那么問題來了。

如果運(yùn)量確實(shí)下降這么多，那就說明煤炭市場上半年的需求很差，價(jià)格表現(xiàn)也應(yīng)該非常非常糟糕才對(duì)，而不是像事實(shí)所表現(xiàn)的那種震蕩回升。所以，既然市場表現(xiàn)沒那么差，顯然這個(gè)方面對(duì)運(yùn)量的負(fù)面影響不是主因。

既然不是需求變少，那是不是運(yùn)輸方式發(fā)生改變了呢？我們都知道，國內(nèi)的陸路運(yùn)輸，絕大部分依然都會(huì)選擇鐵路運(yùn)輸，尤其是煤炭這種大宗散貨，只有短途才會(huì)采用汽運(yùn)。而水路運(yùn)輸除了江河運(yùn)輸之外，海運(yùn)也是非常重要的方式之一。但除了進(jìn)口煤炭之外，其他的水路運(yùn)輸大都會(huì)采用和陸路聯(lián)運(yùn)的方式。所以真的是水運(yùn)增加的話，陸路運(yùn)輸沒道理出現(xiàn)下降。

所以，這個(gè)數(shù)據(jù)的謎底我們依然無法看透，那么在這種情況下，用這個(gè)因素?cái)喽禾渴袌龅暮门c壞，顯然也就沒什么說服力了。

說了這么多，其實(shí)并不是想否定什么或者是推翻什么，只不過在做數(shù)據(jù)參考的時(shí)候，更理性更全面的去挖掘一下數(shù)據(jù)所代表的含義，我想才能更好的把握真實(shí)的趨勢(shì)在哪。