電動汽車比傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能減排優(yōu)勢有多大？

　　 如你所見，在大力推動新能源汽車發(fā)展這件事上，國家又下了一盤大棋，不只是出于環(huán)保的目的那么簡單。

　　8月1日發(fā)布的中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究性年度報告《新能源汽車藍(lán)皮書》顯示，截至2015年底，中國新能源汽車產(chǎn)銷累計達(dá)49.7萬輛，成為全球保有量最大的國家。大力度的補貼政策之下，國內(nèi)各大車企紛紛將新能源汽車作為未來發(fā)展的主要方向，甚至寄望借助這一歷史性的“拐點”實現(xiàn)對跨國汽車公司的“彎道超車”。

　　然而在許多業(yè)內(nèi)人士看來這個略微帶有投機心態(tài)的目標(biāo)只不過是國內(nèi)車企的一廂情愿，當(dāng)各大跨國汽車公司不斷在發(fā)動機、車身輕量化、智能化等技術(shù)上取得突破時，中國車企擱置對傳統(tǒng)汽車的技術(shù)創(chuàng)新而押注電動汽車等新能源汽車的做法或多或少顯得有些不可理解。從這個層面來看，所謂“彎道超車”更像是走了彎路。

 

八大自主車企發(fā)力新能源汽車

　　此外，對于新能源汽車的另外一個質(zhì)疑也從未停止過。那就是電動汽車真的環(huán)保嗎？換句話說，電動汽車相比傳統(tǒng)燃油汽車在節(jié)能減排效果上究竟有多大的優(yōu)勢？由于電動汽車的間接碳排放和污染物排放量很難精確地量化，這個疑問始終懸而未解。

　　間接CO2排放涉嫌超標(biāo)，電動車真的環(huán)保嗎？

　　若以直接的二氧化碳和其他污染物的排放量作為機動車輛環(huán)保與否的標(biāo)準(zhǔn)，毫無疑問排放量為零的電動汽車是百分百達(dá)標(biāo)的。問題在于，電動汽車使用的電能是由煤炭、石油、天然氣等燃料燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)化而來的，因為電動汽車是電能最終的消耗者，所以在能源轉(zhuǎn)化的過程中產(chǎn)生的二氧化碳和污染物排放同樣要算在電動汽車身上。

　　電動汽車的普及必然會導(dǎo)致用電需求的增加，那么在以煤炭、石油、天然氣為主要燃料的火力發(fā)電模式下，產(chǎn)生的二氧化碳和污染物的排放量也必然會隨之增加，把這筆賬算在電動汽車頭上，在邏輯上是經(jīng)得起推敲的。所以我們在判斷電動汽車環(huán)保是否達(dá)標(biāo)時，實際上是在判斷發(fā)電過程中的產(chǎn)生二氧化碳等排放物是否超標(biāo)，而排放物的多少又直接取決于發(fā)電量的構(gòu)成情況。

　　打比方來說，如果一個國家或地區(qū)的發(fā)電量完全是由風(fēng)能、太陽能來構(gòu)成的，那么當(dāng)?shù)氐奶寂欧啪蜑榱?，自然也就不存在電動汽車間接碳排放的問題。但如果反過來其發(fā)電量主要以燃煤、燃油等火力發(fā)電構(gòu)成，那么其碳排放物就相對較高。如果不考慮新能源的發(fā)電量，理論上在純火力發(fā)電模式下每消耗固定單位的電量就對應(yīng)著一個碳排放量的數(shù)值。但問題就在于，這個數(shù)值無法做到完全精確。

　　今年3月份，新加坡交通部門曾以“排放超標(biāo)”為由給一位特斯拉的車主開了一張折合人民幣7.14萬元的罰單。按照新加坡的法規(guī)，所有電動車消耗的電量都要按1瓦/時=0.5克轉(zhuǎn)化為二氧化碳排放量來進(jìn)行檢測，而特斯拉Model S每公里要消耗444瓦時的電量，也就是說相當(dāng)于每公里排放222克的二氧化碳，而同級別的燃油汽車的二氧化碳排放量則約為200克/公里。所以交通部門判定這輛特斯拉Model S排放超標(biāo)。

我國發(fā)電量構(gòu)成及未來走向預(yù)測

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