汽車產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性過剩已不容回避

　　盡管汽車業(yè)未被列入去產(chǎn)能的重點行業(yè)，但近期國家發(fā)改委對“我國汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已經(jīng)顯現(xiàn)”的首次表態(tài)，再次引發(fā)業(yè)界對汽車業(yè)產(chǎn)能過剩問題的關注和討論。

　　在我國汽車市場增速明顯放緩背景下審視此問題，汽車產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性過剩已不容回避，汽車業(yè)未來很可能面臨產(chǎn)能絕對過剩的風險。

　　汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性問題顯現(xiàn)

　　據(jù)披露，2015年，占我國汽車產(chǎn)量98%的37家主要汽車企業(yè)形成整車產(chǎn)能3122萬輛。其中乘用車產(chǎn)能2575萬輛，產(chǎn)能利用率為81%；商用車產(chǎn)能547萬輛，產(chǎn)能利用率僅為52%。

　　“這意味著我國汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性問題已經(jīng)顯現(xiàn)，需引起相關方注意。特別是產(chǎn)能利用不充分的商用車領域，不宜盲目增加產(chǎn)能投資。”中國汽車技術(shù)研究中心汽車技術(shù)情報研究所總工程師黃永和介紹。

　　翻看車企的“十三五”規(guī)劃，六大車企集團對2020年銷量目標的制定雖相對理性，但相較2015年的實際銷量仍有“蛇吞象”之意。如北汽去年銷售248萬輛，2020年產(chǎn)能將增至450萬輛，未來5年須保持12.6%的年均增速；根據(jù)一汽和東風各自的產(chǎn)能規(guī)劃，未來5年也須分別維持8.1%、7.7%的年均銷量增長率。再加上不斷上馬的新能源汽車項目，有關機構(gòu)預測2020年我國汽車產(chǎn)能將達5000萬輛。

　　與此同時，行業(yè)機構(gòu)和車企對“十三五”車市增速的預測卻在4%—5%之間，用一汽集團規(guī)劃部部長傅斌風的話說，“2020年全國3000萬輛的產(chǎn)銷基本可以保證”。這樣未來幾年必然出現(xiàn)產(chǎn)能過剩隱憂。對此，中國汽車工程學會理事長付于武直言：“汽車業(yè)要未雨綢繆，避免出現(xiàn)嚴重的產(chǎn)能過剩。”

　　破除機制掣肘化解產(chǎn)能過剩

　　產(chǎn)能過剩造成的后果顯而易見，我國汽車業(yè)有必要及早防范和化解產(chǎn)能過剩風險。

　　在付于武看來，解決產(chǎn)能過剩，需市場機制倒逼企業(yè)進行產(chǎn)能、產(chǎn)品和技術(shù)的調(diào)整。車企要實施兼并重組提高產(chǎn)業(yè)集中度，淘汰一批落后產(chǎn)能。產(chǎn)品和技術(shù)方面，企業(yè)應著力提升產(chǎn)品品質(zhì)，積極拓展市場需求。

　　“汽車企業(yè)在產(chǎn)能建設上要合理規(guī)劃，滾動生產(chǎn)。如新工廠可以分期建設，不要一步到位；按需求合理安排生產(chǎn)班次，適當調(diào)整生產(chǎn)節(jié)拍；對舊的生產(chǎn)設備進行技術(shù)改造，有效利用產(chǎn)能。”中國汽車技術(shù)研究中心政研中心主任吳松泉建議。

　　需要指出的是，產(chǎn)能過剩還具有明顯的體制機制特征。由于我國汽車準入制度不盡完善，退出機制長期缺位，導致很多沒有生產(chǎn)能力，多年來處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)的“僵尸企業(yè)”長期存在。付于武表示：“政府應放寬對車企生產(chǎn)、投資、建廠的準入限制，同時完善安全、節(jié)能、環(huán)保、技術(shù)等法規(guī)和標準，對達不到要求的車企依法退出。”

　　企業(yè)的擴產(chǎn)和項目的頻繁上馬，亦不乏地方過分追求GDP增長和不合理保護的因素。汽車業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動性強，各地都把大規(guī)模發(fā)展汽車業(yè)作為發(fā)展經(jīng)濟的重點。“利益驅(qū)動下，地方政府或給予優(yōu)惠或施加壓力，加劇了企業(yè)的無序投資，各地汽車產(chǎn)能被盲目抬高?；猱a(chǎn)能過剩，一定要嚴控地方政府的推波助瀾。”吳松泉強調(diào)。