超級高鐵成為現(xiàn)實還很遙遠 需應對諸多挑戰(zhàn)

　　據(jù)今日美國報報道，在圖紙上，超級高鐵的設想聽起來非常誘人。將時髦的乘客艙放在真空密封管道中，然后利用磁懸浮技術推動其在沒有任何摩擦力的情況下飄浮前進，時速可達1287公里。你可能認為這種設想很容易成為現(xiàn)實，畢竟上海高速磁懸浮列車已經(jīng)開始運行。

　　超級高鐵可以緩解車輛擁堵的高速公路動脈系統(tǒng)，代替那些橫貫大陸的老化鐵軌，通勤時間將大大縮短，化石燃料也將被大量節(jié)省下來，誰會不喜歡這種技術？然而技術和運輸專家表示，要想將超級高鐵從科幻小說中幻想變成現(xiàn)實世界中無所不在的產(chǎn)品，需要涉及到財政、后勤等諸多挑戰(zhàn)。

　　這些挑戰(zhàn)包括建造超級高鐵的成本（在洛杉磯和舊金山之間建造563公里長的超級高鐵估計成本需要60億美元以上）、技術要求（密封管道必須是直的，且處于真空狀態(tài)才能保持高速運行）、實用性（短途通勤沒有任何意義）、舒適性（如果讓人覺得好像坐著過山車在隧道中穿行，很多人可能不喜歡這種交通方式）。

　　卡內基-梅隆大學的機器人研究教授、磁懸浮技術專家拉爾菲·霍利斯（Ralph Hollis）說：“我感覺現(xiàn)在超級高鐵企業(yè)有點兒過于自吹自擂，以便能夠幫助其籌集更多資金。”他擔心的問題包括：鑒于加州地震不可避免地將引發(fā)地質變化，無縫焊接的真空管是否能夠保持真空狀態(tài)以便維持高鐵的高速？接近超音速行駛是否會對乘客造成心理影響？霍利斯說：“許多不同的事情必須考慮到，包括商業(yè)、法律以及技術上的東西，只有演示還遠遠不夠。”

　　總部位于洛杉磯的超級高鐵初創(chuàng)企業(yè)Hyperloop One最近在內華達州沙漠中進行了測試演示，成功利用磁懸浮技術將其車廂在軌道上推送出100米遠。該公司計劃到今年年末建造長達8公里的密封軌道。此外，Hyperloop One上周宣布與俄羅斯達成合作協(xié)議，將共同建造橫跨亞洲的“新絲綢之路”。

　　Hyperloop One已經(jīng)在超級高鐵競賽中處于領先地位，該公司已經(jīng)籌集到9000萬美元資金，投資者包括GE Ventures、法國國營鐵路公司SNCF等。其競爭對手Hyperloop Transportation Technologies也已經(jīng)于3月份宣布，未來的乘客艙將在斯洛伐克首次亮相。

　　我們想要超級高鐵嗎？

　　超級高鐵面臨的最大阻礙或許就是人們的認可，它可能被視為高速鐵路的加速版。鑒于其規(guī)模，美國目前僅有一條高速鐵路在運行，即全美客運鐵路公司Amtrack沿著東北走廊運行的阿西勒特快（Acela Express）。英法等國也都有高速鐵路，分別是Eurostar和TGV。

　　2008年，加州選民投票贊成斥資100億美元建造舊金山到洛杉磯之間的高速列車，就像日本的新干線。但這項計劃至今還未取得太大進展。這項工程斥資680億美元，使用替代的磁懸浮技術，在數(shù)十億美元的聯(lián)邦資金資助下，已經(jīng)取得初步進展。但在繁瑣的土地收購交易和各種訴訟糾紛困擾下，目前處于停滯不前狀態(tài)。

　　全國鐵路乘客協(xié)會發(fā)言人吉姆·馬修斯（Jim Mathews）表示：“在這里啟動磁懸浮浮列車的設想非常棒，但美國是實行這種技術的陌生國度，這里大多數(shù)人認為高速鐵路打了水漂。”馬修斯說，他不會去賭3年前還是白紙上的概念的伊隆·馬斯克（Elon Musk）超級高鐵是否能取得成功。他并非唯一懷疑超級高鐵的人，特別是在美國。

　　哈佛大學基礎設施與城市化問題教授約翰·麥康柏（John Macomber）說，他依然不清楚為何超級高鐵會比火車或飛機更有價值，他知道速度很重要，但飛機速度并不慢于超級高鐵。麥康柏認為，超級高鐵的設想很吸引人，但很可能是個賠錢的命題。它最初很可能出現(xiàn)在渴望嘗試新東西的海灣國家，在那里可以證明這項技術概念的可行性，但成本絕對不菲。而在美國，很容易對已有系統(tǒng)進行改進，人們可能更喜歡無人駕駛汽車，而非超級高鐵。

　　即使高速鐵路激發(fā)起很多人的興趣，但投資者們似乎正臨陣退縮?？偛课挥趤喬靥m大的初創(chuàng)企業(yè)American Maglev已經(jīng)研發(fā)出小型磁懸浮列車，很快將在奧蘭多市進行測試。但是首先，當?shù)卣枰谶@種新通勤方式與傳統(tǒng)火車進行對比。該公司首席執(zhí)行官托尼·莫里斯（Tony Morris）說：“我們的磁懸浮列車比傳統(tǒng)火車節(jié)能60%，盡管我們認為磁懸浮時代已經(jīng)到來，可是人們決定是否建立新路線時并非總是只考慮風險。好消息是，這是新技術，但同時也是個糟糕消息。”

　　Hyperloop One首席執(zhí)行官羅布·勞埃德（Rob Lloyd）對于許多人認為其努力最終將會打水漂毫不擔憂，寧宣選擇提前行動。它的重點是研發(fā)概念的可行性，以吸引擁有資金和渴望的投資者幫助建造超級高鐵。該公司正在全球許多城市進行可行性研究，然后很可能通過傳統(tǒng)項目融資方式建造新鐵路和港口基礎設施。

　　對于高昂的成本代價，勞埃德指出，Hyperloop One很可能專注于通過現(xiàn)有貨運系統(tǒng)產(chǎn)生收益。該公司甚至已經(jīng)草擬提議，即貨船在長島外面的漂浮船塢卸下集裝箱，并在岸邊等待超級高鐵客運艙到來，從而釋放出目前城市擴張占據(jù)的港口，以建造更有利可圖的海濱房地產(chǎn)設施。

　　勞埃德說：“我們將努力創(chuàng)造新的規(guī)則，因為超級高鐵將是全新的運輸系統(tǒng)，擁有獨特的個性和使用方式。我們沒必要將自己視為現(xiàn)有運輸模式的競爭者，實際上我們可以合作互補。”

　　光滑的快樂之旅OR嘔吐眩暈之旅？

　　如果我們突然坐上超級高鐵，坐在這種沒有窗戶的管道中以超音速的速度前進，感覺會如何？卡內基-梅隆大學的霍利斯描述了在上海乘坐磁懸浮列車的體驗，其時速可達近500公里。他稱，由于天氣導致管道擴張和收縮，坐上超級高鐵就像乘坐在顛簸的飛機中。此外，超級高鐵的密封管道必須像箭頭那樣筆直，否則曲線所產(chǎn)生的減速將導致乘客“東倒西歪”。

　　Hyperloop One的超級高鐵系統(tǒng)采用逐漸加速設計。勞埃德說，在最初加速的90秒和最后加速的90秒，乘客可能體驗到本田思域轎車并入高速公路相似的重力?；衾贡硎?，1G重力（相當于1個人的體重）是可以接受的，就像某人在乘坐過山車，但是并非每個人都喜歡乘坐過山車。

　　交通變革不可避免

　　無論超級高鐵是否能夠成為現(xiàn)實，交通領域的變革已經(jīng)不可避免。隨著人口膨脹和老齡化，艾森豪威爾總統(tǒng)60年前規(guī)劃的高速公路系統(tǒng)已經(jīng)不足使用。據(jù)交通數(shù)據(jù)公司Inrix統(tǒng)計，在洛杉磯，通勤者每年要在交通方面浪費81個小時。全國安全委員會報告稱，2015年交通意外致死人數(shù)上升了8%，達到38300人。

　　非營利交通宣傳組織Trips政策與研究主管洛基·莫雷迪（Rocky Moretti）表示：“未來交通對移動性的需求日益增加，特別是隨著年齡增長，嬰兒潮一代不再想要自己駕車。”美國各州主管交通的官員已經(jīng)于今年春季召開會議，探討如何解決這些挑戰(zhàn)，他們認為應該最好地利用現(xiàn)有資源，同時關注科技公司和汽車企業(yè)在無人駕駛汽車方面取得的最新進展。

　　莫雷迪說：“我們看到交通運輸行業(yè)將發(fā)生許多變化，我認為一切皆有可能。但最大的需求不是令交通系統(tǒng)更快，而是要更加安全。”