運價創(chuàng)20年新低西江航運困局何解?

“每噸貨物運價只有15元，這是自1990年以來西江水運市場運價的歷史最低點。”廣西貴港市海安船務有限責任公司董事長李超雄三個月前接受記者采訪時，對不斷下跌的運價憂心忡忡，“現在貴港至廣州平均運價在13元/噸上下波動，貴港至深圳平均運價在15元/噸上下波動。”近日，李超雄再次見到記者時，對于西江航運市場的低迷仍然愁眉不展：“港口貨源供應相對不足，營運航次月平均1—1.5航次。由于水運市場競爭激烈，貴港水路船舶運價跌至近20多年來運價新低點。貴港市水運企業(yè)普遍處于微利及虧損經營的狀況。”

市場低迷運價跌跌不休

“由于近年來貴港水運企業(yè)船舶大噸位運力發(fā)展較快，珠三角市場原材料需求拉動力度不強，出現港口貨源供應總體增量相對于船舶運能發(fā)展總量不足的狀況。貴港水運市場船舶運輸經營貨源競爭激烈，現在的運價相對于去年平均運價水平屬于暴跌。”記者在貴港采訪時，航運公司老總們?yōu)橛浾叻治隽诉\價低迷的原因。

為了更直觀地體現貴港近年來的運價走勢，記者梳理了珠江航務管理局最近兩年公開發(fā)布的相關數據：2014年1月貴港至廣州運價38元/噸，2至12月，運價于26至30元/噸間游走，同年1月貴港至深圳運價達43元/噸，2月至12月，運價于31至27元/噸間游走;2015年1月貴港至廣州運價跌至26元/噸，10月跌至17元/噸，同年1月貴港至深圳運價跌至31元/噸，10月跌至20元/噸;2016年1月至2月貴港至廣州維持在15元/噸上下波動，貴港至深圳運價維持在17元/噸上下波動;3月至4月跌至新低，貴港至廣州平均運價維持13元/噸上下波動，貴港至深圳平均運價維持15元/噸上下波動。

“市場真正的運價，有時比官方發(fā)布數據更低，現在為了維持公司運行，償還銀行貸款，有的公司、船東甚至虧本運行。”李超雄感嘆道：“運價再低也得運啊，現在貴港跑船的就是掙扎在生死線上，能撐一天是一天。”

對于市場低迷的原因，貴港航務管理局有關專家分析道，廣東省大宗原材料市場需求疲軟，特別是水泥大宗貨物貿易市場滯銷，貨源供應不斷減少。

大宗原材料滯銷需求銳減

根據貴港港航管理局統(tǒng)計，今年1-3月份，貴港港貨物吞吐量累計達1222.66萬噸，同比增長4.8%;集裝箱吞吐量累計達29923TEU，同比增長6.6%。但與去年第四季度比，下降了13.05%。廣東珠三角市場拉動整體減弱，對大宗建筑原材料需求比去年放緩，內河航運呈現生產回落趨勢。本季度貴港港口貨物吞吐量小幅回落，與去年同期的增長6.5%相比，整體增速明顯下滑。

記者在采訪中了解到，貴港大宗原材料貨種水泥運輸，主要是貴港臺泥、華潤廠及部分水泥廠半成品水泥熟料居多，由于受廣東珠三角地區(qū)水泥滯銷影響，港口水泥吞吐量銳減幅度較大。今年第一季度，貴港全港水泥吞吐量為328.79萬噸，比去年第四季度下降27.91%;比去年同期下降3.9%。其中，中心港區(qū)水泥吞吐量為108.43萬噸，比去年同期減少12.47萬噸，下降10.3%;比去年第四季度度減少49.41萬噸，下降31.3%。

煤炭市場也全線下滑。貴港全港煤炭吞吐量今年第一季度達到142.91萬噸，比去年同期增加14.48萬噸，增長11.3%;比去年第四季度減少24.28萬噸，下降14.52%。其中，煤炭進港量131.38萬噸，比去年第四季度減少19.85萬噸，下降13.13%;比去年同期增加17.27萬噸，增長15.13%。煤炭出港量11.53萬噸，比去年第四季度減少4.43萬噸，下降27.76%;比去年同期減少2.79萬噸，下降19.48%。經鐵路線運輸煤炭進港貨源量僅0.22萬噸，比去年第四季度下降48.84%，比去年同期下降90.98%。西南地區(qū)鐵路線煤炭貨源幾乎降為零，銳減程度已降至歷年來最低水平，煤炭供應出現西南內陸和沿海地區(qū)“西退東進”市場反轉態(tài)勢。

由于大宗貨物貿易市場滯銷，今年第一季度貴港中心港區(qū)非金屬礦石大宗貨物散貨運輸量同比小幅下降16.80%，而回航進港的金屬鐵礦石大宗貨物散貨運輸量同比小幅下降12%;市場屬于周期性需求回落，在珠三角港口出現貨物不及時卸運產生滯船壓倉，船舶營運周轉航期偏長。

“珠三角地區(qū)基礎設施建設和建筑用料需求放緩致使市場貿易大幅下降，引起港口部分大宗貨源輸出急劇減少;以及水運市場船舶相互壓價，經營競爭壓力增加為船運價大幅下跌的主要原因。”貴港市南方船務有限公司董事長、貴港船舶行業(yè)協(xié)會常務副會長麥少平表示。

水運市場船舶運力過剩

西江航運市場運價一跌再跌，但貴港市貨運船舶運力卻繼續(xù)增加。據統(tǒng)計，貴港市實際擁有水運企業(yè)達到113家。截至2016年3月30日，貴港市擁有貨物運輸船舶運力為3200艘、429.61萬載重噸;與去年同期比，分別增加168艘、52.96萬載重噸，分別增長5.54%、14.06%。與去年第四季度比，運力總艘數及噸位增加49艘、16.74萬噸，分別增長1.56%、4.05%。船舶運力平均噸約達到1342噸，比去年同期平均噸位約增加100噸，增長8.05%;比上季度平均噸約增加32噸，增長2.44%。

由于“珠江—西江經濟帶”發(fā)展建設上升為國家戰(zhàn)略，加快推進西江(界首至肇慶)一級航道擴能規(guī)劃建設，促使西江內河船舶大噸級運力更新?lián)Q代步伐加快。目前貴港水運企業(yè)運力擁有超過4000噸級的船舶16艘，最大單船運力噸位達到4292噸，為江海直達集裝箱專業(yè)運輸船舶。其中，2000噸級以上船舶運力擁有441艘、110.1萬噸，與去年同期比，分別增長43.65%、60.5%。與去年第四季度相比，分別增長20.49%、25.9%。

運力增加直接就反饋到市場。記者從貴港港航局統(tǒng)計數據了解到，2016年1—3月份，貴港市水路貨物運輸量累計達到3493.5萬噸，比去年同期增長10.9%，比上季增長15.61%。但是1—3月份，貴港中心港區(qū)出港貨物運輸量累計達到2300艘次、280.51萬噸，艘次和噸位分別比去年同期下降18.47%、6.15%，比去年第四季度下降61.04%、35.91%。

“由于國內市場需求拉動不強，廣西、廣東兩省區(qū)水路港口貨源增長不穩(wěn)定，貴港水運市場船運價極度低迷。本季度實際上水路貨物運輸增長量有相當部分屬于在珠三角地區(qū)跑短途的大噸位船舶運輸產生的。”業(yè)內專家表示。

“去年11月份，3000噸級西江標準船型市場價460萬元，還供不應求?，F在360萬元都沒人要。”由于相關市場狀態(tài)不穩(wěn)定的影響，貴港市船廠船舶制造新開工總量也開始回落。據專家分析，貴港市水運企業(yè)船舶運力總量已相當龐大，并顯現出過剩情形，雖然貴港至梧州一級航道規(guī)劃發(fā)展建設中推動市場3000噸級以上主力船型發(fā)展方向明顯，但由于目前船舶市場發(fā)展缺乏促進動力，大噸位船舶投資資金比例較大，業(yè)主融資還貸風險較高，同時因港口貨源緊缺，水路運價低迷，社會資金避險意識明確，造船市場下滑在所難免。

優(yōu)化運輸組織引導企業(yè)兼并重組

當前航運市場供需失衡的矛盾尖銳，鋼材價格下跌，帶動新造船價格下降，部分船東盲目投資抄底造船，進一步導致運力供需失衡是造成市場境況差的主要因素。但是業(yè)內專家指出，西江上的航運企業(yè)中，小微企業(yè)及個體自營業(yè)主眾多，普遍處于“散、小、弱”的局面，水運企業(yè)準入門檻低，從業(yè)人員素質不高，船員隊伍不穩(wěn)定，市場競爭能力有限。從運輸結構看，仍以傳統(tǒng)的、低附加值的運輸業(yè)務為主，高附加值運輸需求和服務綜合物流的高端業(yè)務較少，這也是當前廣西航運市場步入低谷無法回避的現實問題。

珠江航務管理局發(fā)布的“珠江水運經濟運行分析報告”指出，“十三五”時期，我國交通基礎設施投資規(guī)模仍將保持高位運行，全社會客貨運輸量也將保持中高速增長;發(fā)展空間不斷拓展。城鎮(zhèn)化是現代化的必由之路，既是經濟發(fā)展的結果，又是經濟發(fā)展的動力，進一步推動城鎮(zhèn)化建設也將成為下一步經濟工作的重點，實現城鎮(zhèn)化率60%左右的目標，解決好區(qū)域性整體貧困等都將為交通運輸發(fā)展提供新的增長空間;伴隨著交通運輸由傳統(tǒng)發(fā)展動力向新動力轉換、“互聯(lián)網+交通運輸”的深入實施，新模式、新業(yè)態(tài)、新動能不斷涌現，為交通運輸轉型升級注入了強大動力。

根據珠江航務管理局發(fā)布預測數據，2016年珠江水系航運生產增速將保持中高速增長，珠江水系水路運輸客貨運輸量穩(wěn)中有升的總態(tài)勢保持不變。預計完成貨運量、貨物周轉量、客運量、旅客周轉量分別為7.9億噸、1661.1億噸公里、1637.1萬人、8.8億人公里，同比增速分別為6.8%、7.1%、2%、1.8%。

危機，即有危險也是機會。隨著一大批港口項目開工建設或投入使用，貴港市港口吞吐能力將達到7000萬噸以上，集裝箱吞吐能力達40萬標箱，成為西江流域運力最大、港口優(yōu)勢最突出的航運中心。因此，在當前低谷中，加強質量意識，健全管理機構和管理制度，優(yōu)化運輸組織結構，提升業(yè)務經營水平，引導企業(yè)兼并重組，積蓄力量，相信隨著我國深入改革開放，西江黃金航道的建設和國家有關西部戰(zhàn)略投入的重大部署，西江航運業(yè)將會迎來美好的春天。

加強引導攜手應對低谷

全球經濟疲軟，大宗貨物需求放緩，加之運力過剩頑疾未除，航運業(yè)深陷谷底，久久徘徊。西江航運也不可能獨善其身，西江航運的現狀其實也是整個航運業(yè)的縮影。

倒閉、破產、重組、低價、虧損……在市場已持續(xù)低迷7年的當下，各種問題集中爆發(fā)，低運價成為最直觀的表象。而其背后更深層次的問題是，如何在市場重塑階段，讓競爭恢復理性，讓游走在生死線上的企業(yè)恢復活力，讓貨船港各方實現良性發(fā)展和合作共贏。

航運市場正在經歷一次深度調整，這是從業(yè)者誰都無法繞過的坎。但每一次危機過后，都會是一次市場大洗牌，對航運企業(yè)來說，或許正是轉型升級的一次機遇。

縱觀全球航運市場，面對危機，大型航運企業(yè)都開始抱團取暖，G6、2M等聯(lián)盟應運而生，聯(lián)盟成員共同抵抗風險，避免惡性競爭，形成相對理性的市場環(huán)境，以期攜手度過“寒冬”，共迎“暖春”。

再來看看西江航運，“一帶一路”建設、西江黃金水道建設和珠江—西江經濟帶上升為國家戰(zhàn)略等多重政策利好，都是千載難逢的機遇。如何把握機遇，化危為機，是航運企業(yè)也是政府管理部門需要深入研究的問題。

一方面，管理部門要密切關注市場走勢，研究市場方向，加強政策引導，避免產能過剩的加劇，保障市場健康有序發(fā)展。同時，為企業(yè)搭建起平臺，提供貼身指導，真正做到雪中送炭、雨中送傘。

另一方面，航運企業(yè)更要認識到形勢的嚴峻性，努力提高經營管理水平，變粗放管理為精細管理，向管理要效益。同時，還要優(yōu)化結構、提升效率，提高自身核心競爭力。