正處在爆發(fā)期的動力電池業(yè)不會因政策微調(diào)出現(xiàn)大逆轉(zhuǎn)

　　“這個行業(yè)的真實情況很多人并不了解，”面對記者關(guān)于動力電池政策的提問，王子冬不愿再重復作答。近幾天來，針對財政部區(qū)區(qū)5億元增資的動力電池研究院和稱不上“被叫停”的三元鋰電池，作為電池行業(yè)專家及中國北方車輛研究所動力電池試驗室主任的王子冬已經(jīng)被各路媒體的電話咨詢困擾不已。在他看來，無論技術(shù)路線，還是行業(yè)大格局，正處在爆發(fā)期的動力電池業(yè)并不會因為政策的微調(diào)而出現(xiàn)大逆轉(zhuǎn)。

　　但就在王子冬對記者表達以上觀點的時候，國內(nèi)動力電池業(yè)卻仍處在連續(xù)幾個新政所引發(fā)的震動中。過去一個月內(nèi)，“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”的決定引發(fā)了本土動力電池企業(yè)的抗議、集體上書，而韓系電池巨頭也從最初的震動、聲稱撤資，到近幾日的集體封口。

　　2月24日工信部借增資動力電池研究院進行的表態(tài)，以及將對動力電池實施“以獎代補”的消息，讓上層意志對動力電池的行業(yè)影響再添懸念。

　　而王子冬更強調(diào)的政策用意是：肅清由一哄而上搶食新能源紅利而造成的魚龍混雜的行業(yè)現(xiàn)狀。“很多做三元鋰電池的企業(yè)都是從消費類電池行業(yè)轉(zhuǎn)過來的，他們來做動力電池有很大隱患。”

　　電池企業(yè)也已經(jīng)警覺。“如果新能源汽車的刺激力度減弱，動力鋰電池汽車非常有可能在未來一兩年出現(xiàn)供需關(guān)系的轉(zhuǎn)折點。”全國人大代表，天能集團董事長張?zhí)烊握J為。

　　“通過優(yōu)勝劣汰，電池的過剩產(chǎn)能、無效產(chǎn)能一定會被淘汰的。這一過程在2015年就已經(jīng)開始了。”王子冬說，在電池安全性這一無法規(guī)避的行業(yè)底線上，投機企業(yè)注定難以長久生存。

　　三元余波

　　“對不起，關(guān)于三元材料的話題最近太過敏感，我們現(xiàn)在不接受采訪。”3月初，包括三星和LG在內(nèi)的韓國電池企業(yè)在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時紛紛表示，不再針對三元鋰電池的爭議話題作出回應。由于在三元鋰電池技術(shù)上的領(lǐng)軍地位和在中國的大規(guī)模投資，韓系電池車企在中國近期的動力電池新政推出后，不可避免地成為輿論關(guān)注的焦點。而在政策發(fā)布之初，受到震動的企業(yè)甚至透露不排除考慮撤資的可能性。

　　與一個月前僅針對三元鋰電池是否安全做回應不同，韓國企業(yè)此時回避的已然是業(yè)界關(guān)于“中韓動力電池技術(shù)主導權(quán)爭奪”的臆測。在“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”風波尚未停止前，工信部部長苗圩透露的“工信部聯(lián)合了行業(yè)內(nèi)外九家企業(yè)，已經(jīng)投入5億資金著手組建動力電池研究院或者動力電池研究研發(fā)平臺”的消息催生了以上臆測。而韓國電池企業(yè)也意識到，目前的任何回應都只能起到揚湯止沸的反作用。“這些政策并不是針對韓國企業(yè)，主要是為了整頓國內(nèi)電池企業(yè)魚龍混雜的混亂局面，”王子冬表示。至于中韓電池技術(shù)上的差距，他表示，從電池專業(yè)人士的角度看，在產(chǎn)業(yè)化集成度、自動化程度等方面確實存在差距，但他不主張將其夸大。

　　而對于韓國企業(yè)感受到的壓力，王子冬直言，進入任何一個市場都必須遵守該市場的秩序和調(diào)控，這是行業(yè)通則。

　　值得玩味的是，有不愿透露姓名的電池行業(yè)人士指出，除了技術(shù)優(yōu)勢，以價格優(yōu)勢獲取中國市場更大份額也是韓國電池企業(yè)的主要思路，而這也是三元鋰電池在客車領(lǐng)域取消補貼引發(fā)韓國電池企業(yè)強烈反應的原因之一。

　　2015年10月初，作為電池供應商的LG化學和通用宣布合作，LG將從2016年開始向Bolt車型提供電池組。最引人注意的是，LG提供給通用公司電池價格每kWh只需要145美元，也即大約1元/Wh左右。幾天后，LG全球第三大汽車動力電池工廠——南京工廠投產(chǎn)，而來自國內(nèi)整車廠的訂單頗為壯觀，1元/Wh的價格預期也再次被提及。

　　而按照王子冬的計算，就目前的電池生產(chǎn)技術(shù)來說，100Ah三元材料鋰電池的材料成本就相當于0.834元/Wh，如果加上設(shè)計費、測試費、模具費、開發(fā)費以及各種企業(yè)管理費用和人工成本攤銷，最終的電芯成本就變成2元/Wh以上了。因此，剛進入中國就打出1元/Wh價格概念的LG，不可避免地成為電池行業(yè)的“眾矢之的”。

　　雖然業(yè)內(nèi)人士都否認以上企業(yè)行為與中國動力電池新政之間存在瓜葛。但三元鋰電池在客車領(lǐng)域補貼的取消客觀上也造成價格競爭格局的改變。

　　不過，在王子冬看來，韓國企業(yè)乃至政府對此事的高調(diào)反應值得中國同行深思。“韓國是舉全國之力來推動龍頭企業(yè)在全球的發(fā)展，其電池行業(yè)只有三星、LG和SK三家，不允許有第四家出現(xiàn)。如果中國的電池行業(yè)也形成僅有幾家實力型大企業(yè)共同發(fā)展的局面，產(chǎn)業(yè)競爭力自然上去了。”

　　有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前中國的鋰電池生產(chǎn)企業(yè)有2000到3000家，在新能源汽車補貼帶動下供不應求的火爆市場中，電池材料價格暴漲、劣質(zhì)電池也被大量采購。

　　經(jīng)過2015年的無序增長，“治亂”成為新能源汽車行業(yè)2016年的主要任務(wù)之一。在整車行業(yè)啟動大范圍騙補調(diào)查后，作為核心部件的動力電池也自然成為下一個整肅對象。

　　業(yè)內(nèi)分析指出，此輪動力電池政策干預的邏輯是：受到新能源產(chǎn)業(yè)補貼誘惑，大量以套取補貼、趁機進入這個行業(yè)撈一把油水為目的投機份子進入動力電池行業(yè)；而由于政策自身存在漏洞，且出于維持整個行業(yè)積極性的目的，這些“合法”鉆空子的投機分子難以清除。因此，最有效的辦法就是將技術(shù)先進性作為考核指標，加強監(jiān)管。倒逼企業(yè)不斷加大研發(fā)投入，研發(fā)出高安全性、高能量密度的動力電池。最終提升國內(nèi)動力電池核心技術(shù)競爭力。

　　2月24日國務(wù)院總理李克強主持召開國務(wù)院常務(wù)會議確定進一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的措施，第一條就是加快實現(xiàn)動力電池革命性突破。“動力電池技術(shù)的進步?jīng)Q定了整車的性能、質(zhì)量、安全等各方面成敗。”工業(yè)和信息化部裝備司司長張相木日前再次強調(diào)。

　　在這一主調(diào)下，幾年前成立的動力電池研究院再度被提及。“動力電池研究院的主要任務(wù)就是進行下一代電池的研發(fā)，目標是2020年電池能量密度達到350Ah/gk，達到國際先進水平”，國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示。研發(fā)成果將對國內(nèi)電池行業(yè)提供技術(shù)支持。而隨之，國內(nèi)動力電池的行業(yè)標準也將提升。

　　多管齊下擠出“泥沙”

　　如果說韓國企業(yè)是“躺槍”，那么本土三元鋰電池制造業(yè)則是此輪政策調(diào)整的真正目標。而來自本土企業(yè)的反應同樣更為激烈，業(yè)內(nèi)分析指出，國內(nèi)大部分電池企業(yè)在三元鋰電池上做了大量研發(fā)投入，同時，電動客車也是去年銷量增長最快的細分市場。但這種非正常的增長和泥沙俱下的行業(yè)混亂局面也正是引發(fā)行業(yè)整肅的主要原因。

　　“磷酸鐵鋰電池是只能用做動力電池的，而三元鋰電池不同，國內(nèi)很多三元動力電池生產(chǎn)企業(yè)原來是做消費類電池的，因為看到新能源汽車有補貼所以紛紛轉(zhuǎn)產(chǎn)過來。”王子冬說，手機電池等消費類電池和電動車所需要的大型動力電池技術(shù)完全不同，因此，這些企業(yè)的貿(mào)然進入埋下了很大的隱患。“相對于鉛蓄電池，鋰電池的技術(shù)還不夠成熟，但各地區(qū)和企業(yè)紛紛上馬鋰電池項目，不僅會導致產(chǎn)能過剩，更會使得行業(yè)內(nèi)魚龍混雜，電池安全得不到保證。”作為行業(yè)中人的張?zhí)烊螐娬{(diào)。

　　但另一方面，利潤的誘惑和驅(qū)動是巨大的。來自9家鋰電上市公司預告的2015年業(yè)績顯示，2014年仍鮮有貢獻的新能源動力電池業(yè)務(wù)，在2015年助力企業(yè)利潤一飛沖天，其中比亞迪凈利潤最高，達到27億元，增幅553%；國軒高科的凈利潤5.83億元，同比增長132.58%；成飛集成凈利潤同比增幅也達到113.83%。

　　據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)統(tǒng)計顯示，2015年中國動力鋰電池電芯產(chǎn)值為395億元，同比增長276%。

　　不僅是三元鋰電池，來自動力電池領(lǐng)域的并購重組都已經(jīng)啟幕。2月16日，長信科技發(fā)布公告，擬以8億元入股深圳市比克動力電池有限公司(下稱“比克動力”)10%股權(quán)。并稱要在6個月后收購比克電池全部股份。2月29日，堅瑞消防發(fā)布公告，擬通過總對價52億元收購深圳沃特瑪電池100%股權(quán)。作為國內(nèi)三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的一線企業(yè)，比克和沃特瑪都與國內(nèi)多家商用車及乘用車企有合作關(guān)系。

　　但由于近年來涉及多起混動、電動公交起火事故，沃特瑪?shù)碾姵?、車輛的質(zhì)量遭到各界質(zhì)疑，沃特瑪因此在2015年曾出現(xiàn)一次重組失敗。

　　與此同時，從2015年開始，由整車企業(yè)主導的電池行業(yè)優(yōu)勝劣汰也已經(jīng)開始顯現(xiàn)，“有的企業(yè)訂單接不完，有的企業(yè)沒訂單可接。兩極分化很明顯。”王子冬稱。最重要的是，去年很多山寨電池都賣了出去，而劣質(zhì)電池遲早要出事。“沃特瑪電池出事后，很多客戶都不敢用了。北京出了事的電池現(xiàn)在也一律不準采購了。”另一知情人士對記者透露，隨著新能源車汽車銷量的增長，動力電池的質(zhì)量隱患也將隨之越來越多地暴露出來。“以發(fā)生事故的方式實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰顯然是我們最不愿看到的方式，”王秉剛表示，目前可行的方式有兩條，一是制定安全標準，不符合標準的不發(fā)放產(chǎn)品合格證，但這一標準只能管得住企業(yè)送檢的樣品，管不住所有的產(chǎn)品質(zhì)量。“這要靠企業(yè)自己來保證，更關(guān)注自己品牌的企業(yè)是會有嚴格的質(zhì)量管控體系的。”

　　另一種方式是依靠整車企業(yè)的選擇來淘汰劣質(zhì)電池產(chǎn)能，“沒有研發(fā)能力，無法達到下一代電池技術(shù)的企業(yè)，自然不會獲得整車廠的訂單。”王秉剛稱，整車企業(yè)中也有套補貼者，但只是個別現(xiàn)象。“隨著補貼退坡力度的加大，劣質(zhì)電池企業(yè)會很難生存下去。同時，電動車著火這樣的事故是非常敏感和受高度關(guān)注的，無論車企還是監(jiān)管部門都不會讓這種事情輕易發(fā)生。”

　　2月24日國務(wù)院確定中央財政將采取“以獎代補”方式支持動力電池行業(yè)，根據(jù)動力電池性能、銷量等指標對企業(yè)給予獎勵。在王秉剛看來，這將是最有效的優(yōu)勝劣汰方式。（記者 劉曉林）