充電樁強大爆發(fā) 各路廠家魚龍混雜

　　已經(jīng)站在市場風口的充電樁行業(yè)再度迎來重大利好。2月24日國務院總理李克強主持召開的國務院常務會議，確定了進一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的措施。其中，充電樁行業(yè)作為新能源汽車發(fā)展的重要支撐，得到了“重點關注”。

　　在此次發(fā)布的加速新能源汽車發(fā)展的五項措施中，加快充電基礎設施建設位列第二條。這項措施主要提了兩方面要求，一是明確地方政府、開發(fā)商與物業(yè)、電網(wǎng)企業(yè)等各方責權(quán)，解決充電落地難的問題；二是利用中央預算內(nèi)投資和配電網(wǎng)專項金融債等支持各地充電設施建設，鼓勵地方建立以充電量為基準的獎勵補貼政策，減免充電服務費用。

　　除了鼓勵政策頻出，去年10月電動汽車充電接口及通信協(xié)議5 項國家標準出臺，充電樁有了全國統(tǒng)一技術標準。在此背景下，充電樁行業(yè)將迎來爆發(fā)式發(fā)展已經(jīng)是各方共識。

　　不過，處于風口上的充電樁企業(yè)，在為行業(yè)的爆發(fā)感到興奮之余，也開始感到擔憂。“行業(yè)魚龍混雜，投機者眾，投標中競相壓價惡意競爭”，“盈利模式依然不明，僅靠充電難以盈利，打通產(chǎn)業(yè)鏈靠充電以外的增值服務賺錢又需要時日”，“各自跑馬圈地自立山頭”、“看似門檻低容易進入，想從中掙錢很難”等等擔憂，伴隨著這個一片紅火的行業(yè)。

　　投機者四起

　　作為青島特來電新能源有限公司的總裁，崔群最近在接受媒體采訪時，在暢談行業(yè)前景與公司戰(zhàn)略的同時，也開始提到行業(yè)的不正當競爭。

　　“互相壓價、比拼價格這些商業(yè)競爭手段，現(xiàn)在已經(jīng)蔓延至新興的充電樁行業(yè)。在針對一些地方的招投標時，一些投標者的報價只有行業(yè)平均報價的三分之一甚至四分之一，我不知道這些企業(yè)真的中標后如何維持充電樁的正常運營。”崔群不無擔憂地表示。

　　作為青島特瑞德旗下專門負責充電業(yè)務的全資子公司，特來電的電動汽車群智能充電系統(tǒng)，集成了特銳德在高速變電設備領域的技術功底，具有“無樁充電，群管群控，遠程監(jiān)控，節(jié)約土地，節(jié)省人力，智能柔性充電”等技術優(yōu)勢，前期不需要太多土地占用，后期運營不需要人工現(xiàn)場管理。按道理來說，這樣的技術方案除了設備成本高一些，如果考慮到土地成本、運營維護成本，已經(jīng)把充電站的建設與運營的成本盡可能往低控制了。

　　但即使這樣，崔群坦陳，在一些地方的充電樁招投標過程中，特來電還是會“敗”給一些企業(yè)。這些企業(yè)要么拼命壓低價格，把價格壓低到根據(jù)測算難以保證中標后充電樁運營的程度，要么地方人脈關系深厚，或者兩者兼而有之。

　　崔群介紹，現(xiàn)在充電樁領域已經(jīng)出現(xiàn)一些“皮包公司”，由有深厚的地方關系的人注冊公司，再找充電設備的供應商供貨，然后以較低的價格參與地方招標。這樣的企業(yè)，由于“有關系”往往在競標中勝出，但其報價頂多考慮了充電樁質(zhì)保期內(nèi)的成本，出了質(zhì)保期的管理維護根本沒有計算在內(nèi)。

　　國內(nèi)有多少家充電樁公司？目前行業(yè)并無統(tǒng)一的數(shù)據(jù)，有不完全統(tǒng)計，充電樁行業(yè)有200家新興的創(chuàng)業(yè)公司，總體數(shù)量在600家以上。

　　去年11月發(fā)改委印發(fā)了充電設施發(fā)展指南，提出“十三五”末我國電動汽車保有量達到500 萬輛，新增電樁達到480 萬個，新增充電站達到1.2 萬座的目標。由此衍生充電樁投資500 億元，充電站投資600億元，總和1100億元的充電基礎設施市場，平均每年投資額將達到220億元。

　　中金公司認為，隨著2016年3月底各地落實充電服務規(guī)定細則，充電設施將掀起新一波投資建設的浪潮。

　　無疑，在新一輪的充電樁建設浪潮中，還會涌現(xiàn)不少短期逐利的皮包公司。前不久經(jīng)濟觀察報有關電動車騙補的報道刊發(fā)后，有讀者反饋，在充電樁行業(yè)同樣有鉆政策空子，專門騙補的公司。“充電樁不是建完就完事，需要后期管理維護還有技術升級，但在實際過程中，有些企業(yè)就是照著一錘子買賣的方式做的。這一批充電樁建設熱潮中肯定會有一些成為難以運行的鐵樁。”崔群表示。

　　盈利模式不明 地方補貼難領

　　不過，對于大多充電樁企業(yè)而言，目前最致命的問題不是同行的惡意競爭，而是行業(yè)盈利模式不清晰。“靠賣設備能掙一些錢，但說實話充電設備技術門檻并不高，而且隨著競爭者加入，價格已經(jīng)越來越低，前幾年一個充電樁還能賣1-2萬，現(xiàn)在則降至萬元以內(nèi)。因此一些有實力的企業(yè)都不甘心只做做充電設備供應商，而是想涉足充電站運營。但靠充電業(yè)務，是很難賺到錢的，靠涉足充電站運營帶來互聯(lián)網(wǎng)金融、廣告等增值服務，又需要有很大的用戶基礎，短期內(nèi)很難實現(xiàn)。”一位不愿透露姓名的充電系統(tǒng)企業(yè)負責人坦言。

　　根據(jù)這位負責人介紹，目前各大充電企業(yè)都在忙著跑馬圈地，雖然充電技術有了全國統(tǒng)一標準，但在充電支付系統(tǒng)上，由于計費方式不同，各家還是自己開發(fā)自己的，互相不兼容。“即便充電技術標準統(tǒng)一，支付系統(tǒng)不兼容，還是難以實現(xiàn)全國充電大一統(tǒng)，沒有足夠的量，充電增值業(yè)務也難以實現(xiàn)。”

　　目前，只有富電科技的董事長龐雷對外宣稱已經(jīng)能夠從充電業(yè)務中盈利，其他涉足充電運營業(yè)務的企業(yè)鮮有類似表態(tài)。

　　有專家預測，即便到2020年，以400萬輛乘用車規(guī)模計算，按照目前采用的服務費回收機制，一度電收取0.5元服務費，一年全國的公共充電樁營業(yè)收入只有12億元左右。

　　中國汽車工程學會副秘書長候福深曾表示，在2020年之前，充電基礎設施建設和運營是不經(jīng)濟的，無法實現(xiàn)盈利。因此，美國、日本、英國等國均實施了財政補貼或稅收減免政策。

　　目前，我國尚無統(tǒng)一的充電站建設補貼標準，有媒體報道稱，國家能源局等部門正在牽頭落實充電樁相關扶持細則。未來對充電基礎設施的建設補貼，最高可能達到40%，充電站建設最高有望補貼300萬元。一些地方，已經(jīng)出臺充電樁補貼標準，如深圳就規(guī)定對充電樁補貼40%。

　　但在實際運營中，充電樁企業(yè)想申請到地方補貼并不容易。“目前很多地方雖然都出臺政策表示要補貼充電樁建設，但具體補貼額度，如何申領并不明確，企業(yè)鮮有能拿到補貼的。”上述充電系統(tǒng)企業(yè)負責人表示。

　　崔群也表示，目前特來電的充電樁已經(jīng)進入全國80多個城市，在30多個城市建立分公司，但真正進入補貼申請程序的，只有3-4個城市。

　　好消息是，根據(jù)充電量進行補貼獎勵的充電樁行業(yè)新政，將打擊那些鉆空子的投機公司。“政策的考核標準更加具體合理，對于真正想在充電領域發(fā)展的企業(yè)是利好的。”星星充電華北大區(qū)總經(jīng)理王常青表示。（記者 耿慧麗）