工信部暫停鋰電池補貼 三元或?qū)⒌律駢?/p>

　　“2016年，新能源汽車的安全性將受到特別關(guān)注。”一位從事新能源動力電池研究專家向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，在快速投產(chǎn)上量后，新能源動力電池已經(jīng)到了風(fēng)險爆發(fā)的臨界點。

　　日前，工信部裝備司司長張相木表示“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”，這一態(tài)度印證了上述擔(dān)憂。實際上，在今年1月14日的工信部新一期新車目錄上，已經(jīng)沒有裝配三元材料電池的客車產(chǎn)品。

　　有分析指出，工信部暫停推廣補貼是“一石三鳥”的做法：首先，出于安全性考慮，尤其電動客車，一旦發(fā)生爆炸后果不堪設(shè)想；其次，暫緩補貼可以從政策上遏制企業(yè)瘋狂擴產(chǎn)，起到政策調(diào)節(jié)作用；最后，在補貼層面，新能源中巴是“騙補”重災(zāi)區(qū)，此次暫緩補貼可以對這一市場重新調(diào)研，進行后續(xù)政策的補充。

　　 從“受追捧”到暫停推廣

　　 《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，近期，工信部表示將開展對三元鋰電池的風(fēng)險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。雖然評估還未出結(jié)果，該事件卻引發(fā)了國內(nèi)對動力鋰電池路線之爭的討論。

　　三元鋰電池是動力電池領(lǐng)域近些年的新興力量，伴隨特斯拉風(fēng)潮席卷全球而受到追捧。在純電動汽車市場中，從特斯拉等少數(shù)外國車企最早使用三元鋰電池，如今大部分國內(nèi)自主品牌都已經(jīng)推出采用三元鋰電池的新能源車型。

　　有行業(yè)研究機構(gòu)預(yù)測，一年后，三元鋰電池市場占比將達50%。在目前動力電池擴產(chǎn)進程中，三元鋰電池是最重要的部分，因此，2016年被認(rèn)為是三元鋰電池高速發(fā)展重要的一年。

　　在三元鋰電池普及之前，我國新能源汽車生產(chǎn)普遍使用磷酸鐵鋰電池，比亞迪就是代表。“兩者相較，磷酸鐵鋰電池體積較大、能量密度偏低、制造成本較高，因此不被新興電動車企業(yè)推崇，”一位電池領(lǐng)域?qū)＜蚁颉睹咳战?jīng)濟新聞》記者表示，但是，與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定性較好。

　　實際上，即使全球市場風(fēng)行三元鋰電池，但其安全性一直在業(yè)內(nèi)有所爭議，仍需要進一步測試。但這并沒有影響三元鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域的加速普及，未來3到5年，高端三元材料動力電池仍將處于供不應(yīng)求的狀況。

　　“三元鋰電池本身并沒有問題，但對于制造材料的要求很高，當(dāng)下國內(nèi)企業(yè)快速擴張，導(dǎo)致質(zhì)量把控不嚴(yán)，這是最大的風(fēng)險。”上述新能源動力電池研究專家向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，通過走訪調(diào)研，當(dāng)下電池制造企業(yè)的擴張速度，以及由此帶來的成本縮減“觸目驚心”。

　　 技術(shù)路線待清晰

　　 新年伊始，比亞迪新能源車型進入韓國市場未能獲得政府補貼的消息，被廣泛關(guān)注。

　　比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人就此事向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，不同國家基于不同技術(shù)路線選擇，同時根據(jù)本國企業(yè)的發(fā)展水平制定補貼標(biāo)準(zhǔn)，都很正常。根據(jù)不同國家的特性，進行適應(yīng)當(dāng)?shù)卣叩膭恿Υ钶d，是比亞迪正在尋找的解決路徑。

　　“韓國市場有其特殊性，新能源整車處于起步階段，政策標(biāo)準(zhǔn)相對落后，”上述新能源動力電池研究專家分析認(rèn)為，但這并不妨礙動力電池企業(yè)的全球布局以及技術(shù)推進。他舉例稱，比如韓國LG化工、三星等在電池企業(yè)在中國市場處于加速擴產(chǎn)期。

　　資料顯示，目前LG、三星、松下等都看到了中國市場潛力，在華投資加速，這勢必會使市場競爭更激烈，而國外電池進來后則可以更低的價格更高的利潤獲得更大發(fā)展。

　　中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學(xué)教授歐陽明高告訴記者：“我國新能源汽車市場規(guī)模現(xiàn)在是世界第一，擠進了全世界電池的第一方陣，并與日韓同臺競技。未來中國廠商與外資合作的機會將越來越多，政府要在標(biāo)準(zhǔn)上起到引導(dǎo)作用。”

　　實際上，作為新能源汽車的“心臟”，動力電池在全球的技術(shù)迭代正處于快速發(fā)展時期。無論從續(xù)航里程還是材料穩(wěn)定性方面，技術(shù)迭代速度遠(yuǎn)超目前中國企業(yè)想象。上述新能源動力電池研究專家向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，中國已經(jīng)成為新能源汽車全球第一市場，但在技術(shù)升級方面并不領(lǐng)先。

　　以此次三元鋰電池的爭論為契機，通過政策引導(dǎo)，中國新能源企業(yè)需要明確技術(shù)發(fā)展路線，摒棄一味擴產(chǎn)、追求補貼支持的生存方式。

　　有分析認(rèn)為，國內(nèi)動力鋰電池多種路線之爭的背后，不僅是新技術(shù)路線對原有技術(shù)路線沖擊，也折射出國內(nèi)動力汽車廠商及動力鋰電配套企業(yè)對新能源汽車細(xì)分市場需求的不清晰，而這些都是未來亟待解決的問題。（◎每經(jīng)記者 劉旭）