新能源車火爆中難掩隱憂

　　銷量一年增長三倍多、公告目錄車型連續(xù)兩年翻番、生產(chǎn)企業(yè)一年增長近五成、眾多行業(yè)外企業(yè)紛紛加入……

　　“十二五”前三年叫好不叫座的新能源汽車，在政府大量利好政策推動下，2015年終于迎來了快速增長的“黃金年代”。然而，業(yè)內(nèi)有識之士近來卻頻頻發(fā)聲，對新能源車火爆背后的種種亂象以及深層次的矛盾和問題表示了擔(dān)憂。

　　全球最大市場、最大車企花落中國

　　“若不是核心部件產(chǎn)能得到提升，一個月還真生產(chǎn)不出這么多車。”對于去年12月新能源汽車市場的火爆，上汽集團(tuán)技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍感觸頗深。去年12月，插電式混合動力轎車上汽榮威e550銷量大幅攀升至1611輛，同比增長43.8%，環(huán)比增長33%。而來自上海市經(jīng)信委的消息稱，去年12月，上海市上牌的新能源汽車逾1.47萬輛，超過去年全年的上牌量。

　　這只是2015年中國新能源汽車市場爆發(fā)式增長的一個縮影。中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)顯示，去年，我國新能源汽車銷售33.11萬輛，同比增長3.4倍。其中純電動汽車銷售24.75萬輛，同比增長4.5倍；插電式混合動力汽車銷售8.36萬輛，同比增長1.8倍。

　　雖然，33萬輛的年銷量沒能幫助實(shí)現(xiàn)“十二五”新能源汽車?yán)塾?jì)銷量50萬輛的推廣目標(biāo)，但中國已躍升為世界第一大新能源車市場。與此同時，全球新能源車企老大的地位也已易主，比亞迪以6.17萬輛的年銷量，超越日產(chǎn)和特斯拉，成為新科狀元。而比亞迪2014年銷量全球排位第七，2013年排在第四十位。

　　透過“十二五”期間另幾組數(shù)據(jù)，更能看出新能源車的熱度——

　　2011年—2015年我國新能源車年銷量分別為：8159輛、1.28萬輛、1.76萬輛、7.85萬輛、33.11萬輛。

　　2011年—2015年工信部新能源車公告目錄數(shù)量分別為：174款、272款、302款、613款、1857款。

　　熱氣騰騰的市場，讓中資車企加快了新能源車投放的步伐。上汽集團(tuán)宣布，到2020年，新能源車將增至逾40款，年銷量突破60萬輛，市場份額超過20%。吉利汽車的新能源車戰(zhàn)略是：提前實(shí)現(xiàn)百公里5.0L燃油消耗限值目標(biāo)，2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。長安、奇瑞、廣汽乘用車、北汽新能源……先后公布了“十三五”新能源車發(fā)展目標(biāo)，累計(jì)銷量近200萬輛。

　　跨國公司也沒有袖手旁觀。大眾汽車（集團(tuán)）中國總裁兼首席執(zhí)行官海茲曼教授透露，未來3—5年，大眾汽車將在華推出約15款新能源車，市場占有率不低于當(dāng)期乘用車市場占有率，換算成銷量大致在30萬—40萬輛。

　　而BAT、樂視等國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭，時風(fēng)等眾多低速電動車企業(yè)，以及富士康、萬向、蔚藍(lán)、小鵬等行業(yè)外造車新軍也行動起來，或加緊謀求與現(xiàn)有車企合作，或在焦急期盼著即將放開的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

　　“我們是被逼出來的消費(fèi)者”

　　前些天北京研究單雙號限行的傳言，讓家住天通苑、在中關(guān)村上班的蘇先生，第一次認(rèn)真思考了選擇電動車的問題。他趕忙咨詢物業(yè)能否在地下車庫安裝充電樁，答案是NO；扒了論壇里幾個主流車型的用戶評論，充電難、里程焦慮、電池衰減……抱怨聲一大堆。但權(quán)衡利弊之后，蘇先生還是默默做出了決定。“知道現(xiàn)在買電動車一定程度上是在充當(dāng)‘小白鼠’，但不搖號、不限行，還有巨額補(bǔ)貼，這‘小白鼠’當(dāng)就當(dāng)吧！”

　　“我們是被逼出來的消費(fèi)者。”滴滴快車司機(jī)劉先生，多年搖號未中，去年春天不得不購買了某品牌純電動車。“北京公共充電樁太難找，我只敢在CBD附近接活兒。”劉先生說，新車的時候還好，廠家標(biāo)稱續(xù)駛里程150公里，實(shí)測能開120公里左右，夏天也偶爾開下空調(diào)。但是，使用半年多后電池能量衰減明顯，加上低溫對電池的影響，讓寒冬成為劉先生的夢魘。“使用空調(diào)制熱太費(fèi)電，我基本不開窗。只要乘客不主動要求，盡量不開暖風(fēng)。”

　　一項(xiàng)車企內(nèi)部對新能源車主的調(diào)查顯示，近八成購車者選擇新能源汽車的前兩大決定因素是：牌照優(yōu)惠（包含免搖號、高中簽率、免拍賣費(fèi)等）和政府補(bǔ)貼，而節(jié)能環(huán)保這一核心訴求，竟然排在末尾！

　　調(diào)查還顯示，在選擇新能源車品牌和車型的決定因素中，補(bǔ)貼數(shù)額排在首位，其次是續(xù)駛里程、安全性、車內(nèi)空間、造型。諸如百公里耗電量、電池管理系統(tǒng)的先進(jìn)性、媲美燃油車的操控性、舒適性等，消費(fèi)者反而并不太在意。

　　更讓人擔(dān)憂的是良莠不齊的新能源商用車市場。2015年，獲得公告目錄的新能源客車總計(jì)1272款，同比增加2.1倍；純電動商用車?yán)塾?jì)銷售超10萬輛，同比暴增10.6倍。中汽協(xié)副秘書長徐艷華透露，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，自從2014年9月起，我國商用車動力電池供應(yīng)嚴(yán)重不足，存在著“電池只要能造出來就往車上放”的現(xiàn)象，有的動力電池企業(yè)，產(chǎn)品合格率僅80%左右，但不合格的那20%最終也流向市場。

　　“政策驅(qū)動在商業(yè)化前期確實(shí)有效，但同時也帶來了市場機(jī)制錯位的新問題。”中國電動汽車百人會理事長、國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰直言，如果政府補(bǔ)貼馬上撤掉，電動車市場會受很大影響。當(dāng)務(wù)之急是逐漸把政策性市場變成政策和市場雙驅(qū)動的市場，盡快杜絕劣幣驅(qū)逐良幣現(xiàn)象，讓市場優(yōu)勝劣汰的機(jī)制真正發(fā)揮作用。

　　警惕核心技術(shù)空心化

　　市場紅火讓人歡喜，但核心技術(shù)空心化極有可能讓中國喪失新能源汽車后來居上的機(jī)會，甚至淪為跨國公司的組裝廠。

　　“國內(nèi)動力電池企業(yè)發(fā)展雖快，但并沒有實(shí)現(xiàn)電芯技術(shù)上的突破，生產(chǎn)一致性不高的問題也沒有得到徹底解決。”朱軍透露，目前全球最好、最便宜的動力電池技術(shù)掌握在韓國公司手里，國內(nèi)主流新能源車企大多采購韓國電芯。

　　核心技術(shù)空心化趨勢，還體現(xiàn)在電池管理系統(tǒng)（BMS）和插電式混合動力車的電驅(qū)變速箱（EDU）等核心技術(shù)與關(guān)鍵部件上。據(jù)專家介紹，電池管理系統(tǒng)可智能化管理及維護(hù)各個電池單元，防止出現(xiàn)過充電和過放電，延長電池使用壽命，并監(jiān)控電池狀態(tài)，確保其安全、高效運(yùn)行。特斯拉Model S之所以能用7000多只動力鋰電池，實(shí)現(xiàn)最高526公里續(xù)駛里程，百公里加速突破2.9秒，其強(qiáng)大的電池管理系統(tǒng)功不可沒。目前我國車企的電池管理系統(tǒng)，大多采購自跨國零部件廠商以及LG化學(xué)等電芯供應(yīng)商。而插電式混合動力汽車的EDU，核心專利被豐田等企業(yè)壟斷，國內(nèi)車企很難突破，這也是國產(chǎn)插電混動車型少、品牌少的主要原因。

　　著力突破新能源汽車核心技術(shù)與關(guān)鍵零部件制約，提升自主創(chuàng)新能力和技術(shù)水平，已成為政府與企業(yè)的共識。

　　“上汽的電池管理系統(tǒng)也曾外采，不僅每套售價高達(dá)1.5萬元，還帶來了開發(fā)周期長、優(yōu)化難度大等問題。”朱軍告訴記者，是靠買外國技術(shù)迅速攢出產(chǎn)品，搶占市場，還是集中精力突破“三電”（電驅(qū)、電控、電池）核心技術(shù)，力爭厚積薄發(fā)，上汽選擇了后者。經(jīng)過三年多的協(xié)同攻關(guān)，上汽不僅完全自主掌握了 “三電”技術(shù)，還實(shí)現(xiàn)了電驅(qū)變速箱自主正向開發(fā)并獲得美國專利授權(quán)，成為全球三大混動技術(shù)之一。

　　核心技術(shù)的缺失，還體現(xiàn)在新能源車平臺架構(gòu)的規(guī)劃開發(fā)上。浙江吉利汽車集團(tuán)CEO兼總裁安聰慧認(rèn)為，新能源車的技術(shù)重要，但更重要的是成本控制力。政府補(bǔ)貼逐步退出后，誰能將成本降下來，誰才能有市場競爭力。而從長遠(yuǎn)著眼，在平臺架構(gòu)上將新能源車與傳統(tǒng)汽油車統(tǒng)一規(guī)劃，能最大限度地提升零部件共用性以及生產(chǎn)的柔性化，從而實(shí)現(xiàn)成本的降低。據(jù)悉，吉利已建成兩大純電動車型平臺，還與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)了緊湊模塊化架構(gòu)，不僅可以承載中級車和中高級車細(xì)分市場所有的轎車、SUV、MPV產(chǎn)品，還可全面覆蓋內(nèi)燃機(jī)車型與插電式混合動力車型。

　　“遺憾的是，面對數(shù)倍高增長的市場，像上汽、吉利這樣從三電核心技術(shù)以及平臺架構(gòu)上對新能源車進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃、不圖虛名、立足長遠(yuǎn)、真抓實(shí)干的企業(yè)，實(shí)在太少了。”一位行業(yè)專家遺憾地表示。而清華大學(xué)教授歐陽明高則明確提出， “中國新能源汽車不需要4倍的高增長，希望2016年是新能源汽車的技術(shù)品質(zhì)提升年”。