雙源無軌電車憑啥不算電動?

　　現(xiàn)在看來，城市公交電動化這條路肯定是要走的，但具體到選擇什么方案：是純電動還是混合動力?是快充還是慢充?插電還是換電?從英國到日本，從北京到南京，各國各地都各有不同。

　　在國家863計劃新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛看來，能夠邊行駛邊充電的“在線充”公交車優(yōu)勢比較明顯，既不需要非常密集的網(wǎng)線，也不需要背負沉重的電池，既不受充電場站限制，又能提高運載效率。

　　下面問題來了：能夠享受政策補貼的新能源公交車分為3類：插電式混合動力、純電動、燃料電池。如果邊走邊充電算是“在線充”純電動公交車，那么雙源無軌電車算不算是純電動?

　　百年前說起

　　要回答這個問題，我們這就得從頭說起。“話說一百多年前，鐺鐺鐺鐺……”

　　說純電動，從一百多年開始，這可不是忽悠您。

　　從今天的眼光看過去，19世紀出現(xiàn)在歐洲的有軌電車，不就是有軌道的電力驅動公交車嗎?上世紀五十年代出現(xiàn)在北京街頭的“大辮子”無軌電車，不就是沒有儲電裝置的“在線電動汽車”嗎?

　　再后來，電車不但脫離了軌道限制，而且通過加裝儲電裝置，解決了部分路口不適合架線的問題。到了今天的雙源無軌電車，更是利用“在線充電”功能，使得車輛可以靈活地在城市運行過程中，選擇在線充電行駛或者脫線電池行駛。

　　王秉剛表示，“在線充”有三種不同情況：早期搭載少量電池、僅能短距離脫線行駛的無軌電車、能夠用原有電車網(wǎng)線充電的雙源無軌電車、為了實現(xiàn)“在線充”而新建充電設施的電動公交車。

　　“我們是讓城市更清潔而發(fā)展新能源車。雖然在線充純電動車目前沒有明確定義，但雙源無軌電車肯定是屬于電動汽車。因為不管是哪種形式，從本質上講，都是用電的嘛。”王秉剛認為，雙源無軌電車最大的好處是不需要裝載過多的電池、降低了車重、增加了續(xù)航里程，不需要新建充電站，充分利用原有網(wǎng)線或在公交車站進出路布網(wǎng)即可，基建成本大大降低，而且技術成熟、后期維修保養(yǎng)費用很低。

　　可以說，雙源無軌電車恰恰解決了業(yè)界公認制約純電動公交車推廣應用發(fā)展的痛點：因為充電限制，難免影響出勤率，配套的充電設備、場地的投入成本也很高;并且為了續(xù)駛里程長，往往攜帶數(shù)以噸計的動力電池，不僅增加了車輛成本，還對載客效率會有一定影響。

　　好處大大滴

　　王秉剛介紹，按照專家課題組提出了考量電動公交車方案的4條原則：安全性、環(huán)保性、經濟性及方便性，綜合分析結果顯示：“快充”和“在線充電”兩種電動公交車的綜合分數(shù)較高，值得更多關注。

　　而海格客車研發(fā)的KLQ6129GAEV4就兼具這兩方面優(yōu)勢。

海格雙源無軌電車

　　“快充”。KLQ6129GAEV4采用多元復合鋰快充電池，在有充電站的地區(qū)可以作為快充純電動客車使用。首末站每次補電15~20分鐘即可運行30公里，滿足短距離公交線路的運營要求。

　　“在線充電”。這款雙源無軌電車在有無軌電車電網(wǎng)的路段可以入網(wǎng)運行，同時電網(wǎng)可以對電池進行在線充電，公交沿線站點快速補電及在線補電耗時需約1小時左右。

　　因為可脫線行駛30~40公里，讓它比以往無軌電車覆蓋范圍更廣，還減少交叉路口的線網(wǎng)復雜程度;因為可以在線充電，讓它擺脫了僅搭載電池的純電動車輛必須定時、固定場站充電的不便，讓每日運行里程不受限制。

　　海格客車產品管理部公交產品技術經理李志向記者表示：“KLQ6129GAEV4采用純電驅動，每百公里電耗約為110~130度電，比同類燃油車運行成本節(jié)約一半。而與以前的無軌電車相比，既拓展運行市域范圍，并且沒有一般純電動車的里程焦慮，提高了車輛運行效率。”他認為，KLQ6129GAEV4既可以作為在線充公交車，又可以作為雙源無軌電車。“其實這兩種車沒有本質區(qū)別，只是叫法不同而已。”

　　為啥沒補貼

　　令人遺憾的是，能夠明顯解決純電動車痛點的雙源無軌電車，并沒有得到新能源汽車推廣應用的政策支持。

　　首先是身份不明。

　　“電網(wǎng)”+“電池”的雙源無軌電車到底是不是純電動車?答案一直比較模糊。而且，無軌電車一直歸屬住建部管理，因而在工信部主導的新能源車推廣過程中，雙源無軌電車身份也比較尷尬。

　　盡管業(yè)界、學界都比較認可：王秉剛曾經建議，脫線行駛能夠超過50%的雙源無軌電車享受純電動車補貼，業(yè)界一度傳言雙源無軌電車2015年就將進入工信部的新能源車目錄，不過國內至今還沒有哪一條具體政策細則，能夠確認這一點。

　　其次是補貼標準。

　　放下雙源無軌電車是不是純電動車的爭論，即便按照純電車來算，它也很尷尬。因為政策補貼是按照單位載質量能量消耗量和純電動續(xù)駛里程劃分，這時，雙源無軌電車攜帶動力電池少的優(yōu)勢，竟變成了制約獲得補貼的“劣勢”，導致獲得的補貼少于完全依靠動力電池驅動的純電動車，而如果使用超級電容，補貼就會更少。

　　李志認為，雙源無軌電車一直沒有明確的說法，各地方對于政策的理解也不一樣，這對這類車型的研發(fā)和應用比較不利。“雙源無軌電車既有利于降低城市排放，又能明顯提高出行效率，不應該排除在新能源推廣范圍之外。”

　　市場在哪里

　　盡管政策沒那么給力，但是雙源無軌電車也還是有現(xiàn)實市場支撐的。

　　據(jù)李志介紹，“線網(wǎng)覆蓋和政策支持的關系，制約當前國內雙源無軌電車的發(fā)展。但是雖然沒有補貼，雙源無軌電車也比較易于被電車運行成熟的歐洲國家所接受，更新?lián)Q代的市場容量巨大。”

　　在歐洲，英國倫敦計劃大力發(fā)展在線充電的公交車，法國巴黎將在2020年之前增設從東到西穿越巴黎的“無軌無線”電車道，而海格客車采用超級電容的雙源無軌電車，也成功出口東歐保加利亞。

　　在國內，無軌電車線路基礎較好的北京，雙源無軌電車的數(shù)量其實不少。北京公交集團技術處處長馬慧新接受記者采訪時表示，盡管沒有政策支持，但是北京公交還是從運營實際出發(fā)，結合城市特點，選擇發(fā)展了這種電驅客車。現(xiàn)在北京公交擁有雙源無軌電車1048輛，占到全部電驅動車輛的六成。“目前從安定門至溫都水城的BRT3線，雙源無軌電車占到該線路的50%，下一步，BRT1線、BRT2線將在明年年底全部更換為雙源無軌電車。”

　　在蘇州，如果實現(xiàn)了在內環(huán)線建設“在線充電走廊”的未來規(guī)劃，雙源無軌電車將在助力實現(xiàn)城市公共交通零排放方面，發(fā)揮更大的作用。

　　現(xiàn)實多方原因疊加，雙源無軌電車想要擁有快速發(fā)展依舊是困難重重，我們只能報以善意的期許。就像一開始地鐵列車只在北京開行，當下幾乎全國主要城市都已普及;雙源無軌電車現(xiàn)在也是使用初期，或許今后也會逐步開向全國。