全球航運(yùn)價(jià)格戰(zhàn)：深圳到荷蘭僅150美元

萊恩?彼德森是貨運(yùn)代理行Flexport的首席執(zhí)行官，每天眼見海運(yùn)價(jià)格時(shí)漲時(shí)跌，但就在兩周前，一個同行的報(bào)價(jià)讓他大吃一驚：150美元！

這是從深圳到荷蘭鹿特丹20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的即期運(yùn)價(jià)，報(bào)價(jià)方是一家未披露名字的中國承運(yùn)商。即使在外行人看來，150美元可能也偏低了些。彼德森也證實(shí)了這點(diǎn)：“真是低得不可思議。”

這價(jià)格還抵不上一頓豐盛的晚餐，也不夠買一個新手機(jī)。

彼德森評價(jià)：“這可能是全球史上最低的海運(yùn)價(jià)格。”

國際海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)較低谷略有回升，但整體來看仍處于歷史低位，這其中部分原因是中國海運(yùn)公司大打價(jià)格戰(zhàn)。事實(shí)上，目前的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)不能簡單用低來形容了，最便宜的報(bào)價(jià)幾乎肯定抵不上承運(yùn)商的燃料和人工成本。

“一直以來，馬士基是走低成本路線的貨運(yùn)商，”彼德森說，“他們在業(yè)內(nèi)規(guī)模最大，因此能享受定價(jià)權(quán)?，F(xiàn)在大家突然發(fā)現(xiàn)中國人出價(jià)居然比馬士基還優(yōu)惠。如果中國企業(yè)的運(yùn)費(fèi)能比馬士基的邊際成本還低，肯定也低于他們自己的邊際成本。”

中國海運(yùn)公司在海外動作頻頻也正逢國內(nèi)兩大的海運(yùn)巨頭合并之際，一旦中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)（下稱中遠(yuǎn)）與中國海運(yùn)集團(tuán)（下稱中海）完成合并，將成為全球第四大集運(yùn)公司。

兩家公司合并的時(shí)機(jī)也有一些諷刺意味。彼德森指出，馬士基和其他大型集運(yùn)班輪公司這些年一直在大幅壓低運(yùn)費(fèi)，試圖削弱規(guī)模較小效率相對低下的競爭對手。行業(yè)清理完畢后，照理說馬士基等巨頭就能提升運(yùn)費(fèi)了。

但中國企業(yè)橫空殺出，馬士基等大公司的策略有可能就此落空，最主要的原因是合并后的中國集運(yùn)巨頭和其前身中海與中遠(yuǎn)一樣都是國有企業(yè)。假如中國認(rèn)定值得為刺激出口而投資航運(yùn)業(yè)，那么即便海運(yùn)報(bào)價(jià)虧本或者分文不賺，中國集運(yùn)企業(yè)也承受得起。如果真是如此，連馬士基這樣的業(yè)內(nèi)巨無霸也可能敗下陣來。

“誰能大過中國政府，誰又能比他們還殺得起價(jià)。”彼德森如此感嘆。

受全球需求下滑和行業(yè)進(jìn)一步產(chǎn)能過剩的負(fù)面影響，馬士基已然自身難保。不過，真正痛苦的還是價(jià)格靈活性不強(qiáng)的小型海運(yùn)公司。航空貨運(yùn)公司也會是很慘，行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)Drewry追蹤的數(shù)據(jù)顯示，今年空運(yùn)與海運(yùn)費(fèi)的差距已達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平。

當(dāng)然，因?yàn)榈瓦\(yùn)費(fèi)都來自一次性的即期合同，并非長期合約，所以情況有可能很快發(fā)生變化。

“從承運(yùn)商的角度看，誰也不希望現(xiàn)在簽約，都不想讓這么低的報(bào)價(jià)變成長期合約。”彼德森如是說。