可再生能源投資回暖 新能源汽車跨界投資

　　導讀

　　清潔技術投資的方向已經(jīng)從前幾年的太陽能、風能以及水處理，逐步轉向了新能源汽車領域，預期未來也將朝此方向持續(xù)發(fā)展。

　　12月8日，德勤發(fā)布《2015清潔能源行業(yè)報告：邁向新主流》(以下簡稱《新主流》)。

　　根據(jù)報告，2014年， 全球可再生能源發(fā)電和燃料領域的投資額為 3100億美元，與去年同比增長16%，連續(xù)第五年超過當年對化石能源發(fā)電的投資總額。

　　德勤稱，這是全球在可再生能源發(fā)電和燃料領域的投資額繼2011年達到頂峰，而2012和2013年持續(xù)降低后首次回升。從投資領域來看，對光伏發(fā)電的投資最多，高于對其他所有可再生能源的投資總額；風電居第二。

　　就國家而言，中國對清潔能源領域的投資領先全球。2014年，中國可再生能源領域投資額為895億美元，同比增長32%，占全球可再生能源總投資額的29%。其中，在光伏發(fā)電和風力發(fā)電領域，中國也成了全球最大的投資者。

　　“若從國內的 VC、PE 市場角度來看， 則處于相對低迷的態(tài)勢， 無論是金額還是數(shù)量皆有所下降。”德勤研究中心總監(jiān)陳嵐對21世紀經(jīng)濟報道記者分析，清潔技術投資的方向已經(jīng)從前幾年的太陽能、風能以及水處理，逐步轉向了新能源汽車領域， 預期未來也將朝此方向持續(xù)發(fā)展。

　　磐谷創(chuàng)投清潔技術投資總監(jiān)張馳對21世紀經(jīng)濟報道記者介紹，“新能源汽車行業(yè)正在迅速成長，其中蘊含著比較多的投資機會，我們比較看好電池材料、新能源汽車后市場、鋰電池回收和再利用等細分領域。”

　　新能源汽車投資并購案急劇增長

　　工信部統(tǒng)計顯示，截至2015年9月底，我國已經(jīng)累計生產(chǎn)推廣新能源汽車27.4萬輛。其中，2013年生產(chǎn)1.7萬輛，與前四年產(chǎn)量總和相當；2014年生產(chǎn)8.4萬輛，同比增長4倍。

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計量，2015年前三季度，中國新能源汽車生產(chǎn)14.4萬輛，銷售13.7萬輛，同比分別增長2.0倍和2.3倍。

　　其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成 9.3萬輛和8.8萬輛，同比分別增長 2.0倍和2.7倍；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成5.1萬輛和4.9萬輛，同比增長1.9倍和1.8 倍。

　　德勤指出，中央和地方政府的刺激政策和財政補貼對推動新能源汽車生產(chǎn)和銷售以及技術路線的確立都起到了關鍵作用。

　　“政府是新能源汽車行業(yè)最大的投資者，從購車補貼、充電基礎設施補貼、對核心技術的科研經(jīng)費和投入、再加上近一年對新能源汽車消費稅收的減免，政府對新能源汽車市場的投入超過460億元。”陳嵐分析。

　　德勤稱，新能源汽車產(chǎn)銷的迅猛增長以及國家密集出臺的一系列扶持政策， 使得過去一年新能源汽車領域的投資并購案件急劇增長。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，2014年至今年6月，新能源汽車行業(yè)總投資金額超過 350億元，其中電池領域投資最活躍且涉及資金最多；整車領域跨界投資最密集。

　　《新主流》報告指出，多家鋰電池生產(chǎn)企業(yè)憑借其產(chǎn)業(yè)配套優(yōu)勢和行業(yè)經(jīng)驗，借殼具備整車資質的車企，切入新能源汽車研發(fā)和制造領域；而充電樁行業(yè)的投資主體最為多元化，包括充電樁設備供應商、汽車零部件及后市場企業(yè)、電網(wǎng)公司、能源公司、互聯(lián)網(wǎng)公司爭相參與充電樁領域的投資。

　　充電樁盈利前景不明朗

　　德勤指出，盡管充電樁行業(yè)的投資主體最為多元化，但目前的盈利前景并不明朗。

　　根據(jù)《新主流》，由于充電基礎設施的前期投資金額大、回收周期長、再加上新能源汽車市場發(fā)展前景不明朗，民營企業(yè)對參與充電樁基礎設施的投資熱情并不高。

　　目前充電基礎設施市場仍由國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中國石化、上海普天等國有企業(yè)主導。電網(wǎng)集團因雄厚的資金實力以及在配網(wǎng)輸電方面的獨有優(yōu)勢，一直是充電基礎設施的主要推動力量。國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)前期的投資方向均為城市充換設施建設市場；2014年國家電網(wǎng)宣布退出城市充換電設施，重點轉向高速公路城際快充網(wǎng)絡。

　　資料顯示，截止到2014年底，國家電網(wǎng)累計建成電動汽車充換電站 618座，充電樁 2.4萬臺，基本建成京滬、青銀、京港澳“兩縱一橫”高速公路快充網(wǎng)絡。其中全程1262公里的京滬高速上平均單向每50公里建有一座快充站。但由于盈利模式不清晰，電網(wǎng)集團的充電站長期處于虧損狀況。

　　根據(jù)《新主流》報告，目前充電站運營商的收入主要來自于充電費用及服務費。以北京為例，北京市公布從 2015年6月1日起將每千瓦時充電服務收費上限標準設定為當日92號汽油每升最高零售價的15%。目前北京市92號汽油價為6.46元/升，北京充電服務費的上限將不超過每千瓦時 1元。

　　陳嵐分析，以1個由10根快充充電樁組成的充電站為例，假設第一年每樁每日充電2.5次，逐年遞增，每車每次充 15 度電，充電服務費收入 0.8元/度，那么需要3.5年左右才能收回基建、配電設施、運營及維護(不含征地成本)在內的投資成本。

　　“此前，電網(wǎng)集團采取和當?shù)卣献鞯姆绞?，土地以劃撥為主。但對于社會資本而言，拿地成本、充電樁選址都將成為決定其投資規(guī)劃的關鍵。”陳嵐分析。

　　張馳解釋，“如果將充電站的征地成本計算在內，投資成本就會倍增，單靠收充電費和服務費來回本的時間周期就會很長”。

　　“由于充電樁運營本身沒有什么技術壁壘，在新能源汽車保有量很小的情況下，單純做充電樁的企業(yè)盈利能力相對較弱，必須與其他新能源汽車相關的企業(yè)融合形成一個生態(tài)系統(tǒng)，才能很好地活下去。”北極光創(chuàng)投董事總經(jīng)理楊磊對21世紀經(jīng)濟報道記者分析。

　　張馳認為，現(xiàn)在不少充電樁運營商提出充電樁作為智能硬件可以集合大量用戶，基于這些用戶開發(fā)的平臺可能會產(chǎn)生新的收入模式，但問題的關鍵在于平臺用戶數(shù)量能否達到一定量級。

　　整車跨界投資密集

　　《新主流》報告指出，隨著新能源汽車生產(chǎn)資質的放開，新能源汽車的跨界參與者越來越多。

　　2015年6月工信部出臺《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，支持社會資本和具有技術創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動乘用車科研生產(chǎn)，規(guī)定取消了“新建乘用車企業(yè)的投資主體必須具備3年以上純電動乘用車研發(fā)基礎”、“新建電動車制造企 業(yè)需提交對純電動乘用車電池、電機、電控系統(tǒng)等核心部件不低于5年或10萬公里(以先到者為準)的質保承諾”的要求，進一步為非整車生產(chǎn)企業(yè)涉足新能源 汽車行業(yè)掃清了阻礙。

　　實際上，從2014年起，包括電動車零部件企業(yè)、電池制造商、IT公司等十幾家企業(yè)在內紛紛進入新能源汽車整車制造。傳統(tǒng)車企往往以成本為導向，且受制于固定技術路線，對電動車的研發(fā)和投資熱情并不高。

　　例如，2014年1月，北汽和樂視共同投資新能源汽車核心系統(tǒng)提供商 Atieva；同年12月，樂視正式宣布進軍電 動車領域，優(yōu)勢包括北汽在電動車領域的研發(fā)和生產(chǎn)、樂視整合國內外專業(yè)才和開放式協(xié)同創(chuàng)新模式，發(fā)展方向是新能源汽車整車設計、研發(fā)和生產(chǎn)。

　　再如， 2015年3月富士康、騰訊、和諧汽車成立合資公司， 初始規(guī)模 10 億元投資智能電動車項目，優(yōu)勢包括富士康在電動車電池、電機技術上擁有成熟的研發(fā)和制造經(jīng)驗；是特斯拉的零部件供應商以及在汽車模具、線束均有積累，發(fā)展方向是“互聯(lián)網(wǎng)+電動車”。

　　“IT公司跨界新能源汽車的意義重大，一方面，雖然這些IT企業(yè)并不具備整車制造的四大工藝，但能夠通過整合研發(fā)、工程、技術、市場等各個環(huán)節(jié)的關鍵人才，打通上下游供應商，采用開放式協(xié)同創(chuàng)新的方式為新能源汽車行業(yè)帶去生產(chǎn)方式和研發(fā)模式上的變革。”陳嵐分析，另一方面互聯(lián)網(wǎng)公司作為新來者，將加速傳統(tǒng)汽車廠商向電動化轉變的過程。

　　楊磊指出，“整車生產(chǎn)的投資金額巨大，不大適合一般的風投機構。前一波的新能源汽車行業(yè)投資布局已經(jīng)接近尾聲，我們正在尋找下一波的投資機會，目前比較關注包括無人駕駛技術在內的汽車智能化技術，這將是未來10-15年的新風口。”(記者 王爾德 實習記者 王文憶 編輯 陳晨星)