王禁認為陳絕大多數(shù)中國品牌純電動汽車是組裝貨

　　見報的兩篇新聞讓筆者有說點什么的沖動，一則是外資品牌鐘情于推廣插電式混合動力車型，而中國品牌更重視純電動汽車；另一則道出了當(dāng)下純電動汽車給駕駛者帶來的不便，以及難以解決的續(xù)航里程與電池衰減問題。

　　到底是什么決定了當(dāng)下中外汽車品牌選擇不同的新能源汽車市場呢？有一種說法是，歐美國家的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達，也許正因為如此，對新能源車發(fā)展的訴求是最為淡薄的。同時，對于傳統(tǒng)車企，尤其是國外車企怠慢于電動車研發(fā)量產(chǎn)的原因主要有二：一是電動車對于傳統(tǒng)車企來說，無非就是分割利益給電池供應(yīng)商，畢竟像比亞迪那樣能夠自己生產(chǎn)電池的車企少之又少，而混合動力仍是以內(nèi)燃機為主，所以傳統(tǒng)企業(yè)避重就輕，更愿意推廣混合車型；其二，充電設(shè)施的推廣和建設(shè)遲緩確實在一定程度上成為電動汽車的實際使用桎梏。

　　筆者倒是不大認同這種說法。有一位在福特美國工作二十多年的老工程師跟筆者聊過，歐美老牌的汽車企業(yè)在美國之所以不推廣純電動汽車，主要還是基于安全考慮。除了安全，量產(chǎn)電池技術(shù)突破也有限，有限的續(xù)航里程往往還要面臨不斷衰減的局面。

　　即使如此，中國品牌汽車企業(yè)依然是樂此不疲的上馬純電動汽車，無非是因為地方政策的引導(dǎo)與組裝起來不太費勁，至少比插電式混合動力車型要簡單得多。比亞迪主打新能源車型，有諸多技術(shù)儲備，但大部分自主品牌主要是因為缺少了混合動力車型相關(guān)技術(shù)，從而選擇純電動技術(shù)。

　　恰恰是被以中國品牌新能源汽車企業(yè)為標(biāo)榜的比亞迪當(dāng)下卻是堅定的插電式混合動力路線的支持者。今年前10個月，比亞迪以絕對優(yōu)勢繼續(xù)領(lǐng)跑國內(nèi)新能源汽車市場，銷量占比達36%，其中插電式混合動力車型比亞迪唐和秦的貢獻最大。比亞迪董事長王傳福曾告訴筆者，對續(xù)航里程的憂慮造成首次消費者不會考慮購買純電動汽車，根據(jù)市場調(diào)研，現(xiàn)階段插電式混合動力汽車更有市場。  

　　相比純電動汽車，插電式混合動力車型在整車集成與控制方面要求較高，而大多數(shù)中國品牌在能量管理、動力系統(tǒng)解耦、發(fā)動機和自動變速箱等方面積累較少，沒有能力研發(fā)出高質(zhì)量的插電式混動動力車型。

　　即使是已經(jīng)入市的中國品牌純電動汽車關(guān)鍵技術(shù)也并不掌握在中國品牌汽車企業(yè)手中，比如北汽純電動汽車搭載的電池是韓國SK公司與北汽新能源合資成立的愛思開科技有限公司生產(chǎn)的三元鋰電池。在控制器特別是電動乘用車相關(guān)控制器上，英飛凌、飛思卡爾、美蓓亞等外資企業(yè)的地位難以撼動。絕大多數(shù)中國品牌純電動汽車實際上也就是個“組裝貨”。

　　為什么就是這些技術(shù)含量并不高的“組裝貨”能夠得到中央政府與地方政府的雙向補貼呢？筆者認為不外乎兩點：一是外國品牌不敢冒安全風(fēng)險，中國品牌膽大敢上，騙著補貼，搶占市場再說；二是地方保護主義使然，一些地方政府搞“蘿卜補貼”和“車牌補貼”，只補貼當(dāng)?shù)赜心芰ιa(chǎn)純電動汽車的汽車企業(yè)。

　　但筆者認為，純電動汽車這種不遵循市場規(guī)律的爆發(fā)式增長不可持續(xù)，因“補貼”而漲，會因“補貼退出”而被困。當(dāng)然，真正掌握純電動汽車核心技術(shù)的汽車企業(yè)，在量產(chǎn)電池技術(shù)取得關(guān)鍵性突破后或許在市場上仍有一席之地，但這只是后話了。（■王 禁 ）