增加充電設(shè)施能否破接電動汽車普及之困

　　“要不要買一輛電動汽車代步”是北京的胡先生糾結(jié)已久的問題，雖然電動汽車牌照搖號的中簽率高很多，但對于汽車的充電問題他卻一直心存顧慮。近日，《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導意見》，及其配套文件《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015—2020）》相繼印發(fā)，部署大力推進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，解決電動汽車充電難題，或許能讓胡先生下定購買電動汽車的決心。政策發(fā)力，充電難題或?qū)⑵平?，但是在建設(shè)充電設(shè)施方面是否還面臨一些難題？充電設(shè)施充足是否就能讓新能源汽車迎來發(fā)展的春天呢？

　　——新聞緣起——

　　國家加速新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)

　　電動汽車作為新能源汽車的一大發(fā)展方向，在節(jié)能減排和保護環(huán)境方面有著獨特的優(yōu)勢，但卻遭遇了充電難的尷尬。

　　為了解決我國新能源汽車尤其是電動汽車配套設(shè)施不完善的問題。近日，國務院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導意見》（簡稱《意見》），加快推進電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作。為漸熱的新能源車，再添上一把重要的“柴火”。

　　《意見》提出了硬性的要求——新建住宅配建停車位應100%建設(shè)充電設(shè)施或預留建設(shè)安裝條件，大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設(shè)充電設(shè)施或預留建設(shè)安裝條件的車位比例不低于10%，每2000輛電動汽車至少配套建設(shè)一座公共充電站。鼓勵建設(shè)占地少、成本低、見效快的機械式與立體式停車充電一體化設(shè)施。

　　在建設(shè)目標方面，《意見》提出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；建立較完善的標準規(guī)范和市場監(jiān)管體系，形成統(tǒng)一開放、競爭有序的充電服務市場。

　　——核心關(guān)注——

　　充電設(shè)施缺乏成新能源汽車推廣瓶頸

　　近年來，我國新能源汽車應用逐步推進。截至去年年底，我國新能源汽車保有量已經(jīng)超過12萬輛。今年上半年，我國新能源汽車共生產(chǎn)76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。

　　新能源汽車的充電設(shè)施主要可以分為集中式充電站和充電樁等。賽迪顧問新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理吳輝說：“集中式充電站與普通汽車的加油站類似，需要占用土地資源。而充電樁就像一個電插板，一頭接上電源，一頭接上電動汽車就可以給汽車充電，并且不需要占用大量土地，在小區(qū)、商場、地鐵站、酒店等的停車場現(xiàn)有土地上就可以安裝，非常方便。”國外大多采用充電樁的模式，在自家公寓、商場、超市、地鐵、酒店等布局充電樁。國外的電動汽車大部分是在自家的充電樁上充電，只有在應急的時候才會在公共的快速充電站充電。但是由于國內(nèi)很多車主不具備安裝個人充電樁的條件，所以可能更多的依賴于公共充電站和充電樁來充電。

　　然而與全國各地星羅棋布的十幾萬座汽車加油站相比，目前我國電動汽車的充電設(shè)施確實很少。根據(jù)國家能源局發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至去年底，我國建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個，并且隨著新能源汽車走進千家萬戶，充電設(shè)施的相對缺乏更加凸顯。“總體來看，建設(shè)的速度相對滯后，已經(jīng)成為新能源汽車推廣應用的短板或瓶頸之一。” 國家能源局副局長鄭柵潔說。

　　吳輝也認為充電設(shè)施是在目前技術(shù)條件下影響新能源汽車發(fā)展的瓶頸之一。他指出，目前電池的能量密度不能完全滿足電動汽車的要求。而且電池和其他行業(yè)不一樣，并不遵循所謂的摩爾定律，其技術(shù)的提升是非常緩慢的，電池能量密度及電動汽車續(xù)航里程在短時間內(nèi)難以得到大幅度提升，在這種情況下，要想大規(guī)模推廣電動汽車必須具備完善的充電基礎(chǔ)設(shè)施，否則消費者很難主動購買。

　　建設(shè)充電設(shè)施面臨重重困難

　　目前我國建設(shè)充電設(shè)施面臨的困難還是比較多的。

　　首先就是標準問題。充電設(shè)施標準不統(tǒng)一，不僅會造成重復建設(shè)，更會影響用戶體驗。鄭柵潔說：“就像原來手機充電設(shè)施一樣，也都是五花八門的，大家有一堆充電器，一堆電池，現(xiàn)在逐步走向完善、走向統(tǒng)一、走向標準。”吳輝指出，雖然國家已經(jīng)出臺了多個關(guān)于充電站和充電樁的標準，目前在充電接口方面基本上完成了統(tǒng)一，但是在更深層次的通信協(xié)議上，還有很多需要統(tǒng)一完善的地方。“充電站更詳細的國家標準一定要盡快出臺，否則不同充電服務平臺按照各自的標準建設(shè)充電站一定會造成資源的浪費。”

　　其次是充電站（樁）建設(shè)各方主體利益的協(xié)調(diào)問題。用戶居住地是新能源汽車充電的重要場所，也是當前充電設(shè)施建設(shè)的難點之一。據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，居民小區(qū)建設(shè)充電樁遇到的主要困難一方面是車位不足，另一方面是安裝充電樁涉及物業(yè)公司、業(yè)主委員會、產(chǎn)權(quán)單位等多方，實際操作中協(xié)調(diào)難度較大。

　　吳輝說，在目前的情況下，物業(yè)公司對于小區(qū)充電樁建設(shè)不積極，主要的原因是小區(qū)安裝充電樁增加了物業(yè)公司的成本，卻沒有讓其享受到相應的利益。一些老舊小區(qū)，用電負荷基本已經(jīng)滿了，如果有大量的充電樁同時工作，用電容量增加可能會對電網(wǎng)造成一定影響，因此需要電網(wǎng)公司對原有電網(wǎng)進行改造。此外，集中式的充電站可能還需要電網(wǎng)公司單獨為其從配電網(wǎng)拉線，這些都給電網(wǎng)公司增加了成本。因此，需要一種新的商業(yè)模式來讓車主、小區(qū)物業(yè)、電網(wǎng)公司、充電站建設(shè)和運營各方都能獲得一定的收益。如果只是靠政府政策來強推，效果應該不是很好。

　　最后就是盈利模式的問題。吳輝指出，目前由于電動汽車保有量少，充電站建設(shè)和運營企業(yè)普遍不盈利，因為大部分的充電站建設(shè)和運營方還主要依靠收取充電服務費來盈利。所以在目前的情況下，充電站的建設(shè)企業(yè)大部分還進行新能源汽車的租賃和運營，通過車隊的運營來獲取收益，另外也有部分充電樁運營商采用互聯(lián)網(wǎng)思維，提出大數(shù)據(jù)、云平臺等概念來描繪盈利前景，但是目前基本還處于概念階段。

　　——專家建言——

　　新能源汽車普及還需打破技術(shù)、成本瓶頸

　　“除了充電設(shè)施不完備的問題，影響新能源汽車發(fā)展的瓶頸還有很多，最重要的瓶頸還是技術(shù)和成本問題。”吳輝說，“目前電動汽車的續(xù)航里程離人們需求還有較大的差距。”

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示，目前續(xù)航里程和充電是全球汽車企業(yè)推廣新能源汽車面臨的難題，新能源汽車的續(xù)航里程如果達到300—400公里，在充電方便的背景下，市場銷量將會有一個飛躍。

　　眾所周知，電動汽車的續(xù)駛里程受制于汽車電池所攜帶的能量。據(jù)了解，新能源汽車上的電池受到材質(zhì)和技術(shù)的制約，所提供的續(xù)航里程有限，目前國內(nèi)生產(chǎn)的純電動汽車在綜合工況下的續(xù)航里程均未達到300公里，而想要增加里程，要么提高電池能量密度要么盡量多地搭載電池。

　　如今電動汽車幾乎都采用鋰電池，而提高鋰電池能量密度可挖掘的空間已然不大。但是如果盡量多地搭載電池又面臨著成本的增加。車企人士透露，為了滿足消費者對續(xù)航里程的要求, 車企會在可能范圍內(nèi)盡量增加單體電池數(shù)量，這使得一款20萬左右的電動汽車，其電池成本能占到一半左右。

　　不僅如此，目前汽車電池的整個生命周期平均在5年左右，這就意味著消費者在5年后可能還會因為電池壽命到期而增加更換電池的成本。此外，特斯拉引以為傲的 “明星產(chǎn)品”超級充電樁是世界上充電速度最快的一種充電裝置，即使用它充電也要花費40分鐘才能將Model S 汽車的電池充滿，這與燃油車加油時間相比依然過長。這種長時間補充能量的方式也制約了電動汽車的發(fā)展。因此，吳輝表示，只有打破技術(shù)、成本等瓶頸，新能源汽車才會真正走進千家萬戶。（文·本報記者 付麗麗）