海工生死局：“世界第一”式困境

“海工”困局，不能只歸咎于“無形的手”。到2014年下半年，多項不同層級的官方調(diào)研、意見，仍指出進(jìn)入“海工”是解決“船工”危機的有效辦法 近年來，一直以“世界第一”為目標(biāo)的中國船舶工業(yè)，又被“無形的手”重重地推了一把。 這一擊，并非令其步履更加輕快，而是多了幾分踉蹌，乃至于有的企業(yè)撲倒在地，破產(chǎn)清算。 海洋工程裝備，基本服務(wù)于能源開發(fā)。自2014年國際油價下跌以來，全球“海工”市場面臨斷崖式下行困境。沖擊也好，洗牌也罷，高速增長后的中國“海工”行業(yè)，迎來了苦日子。 同樣的情形，在三四年前就曾發(fā)生過，主角仍是中國船舶工業(yè)。 那時，剛剛成為“世界第一”不久的中國造船業(yè)，在全球金融危機引發(fā)的海運衰退影響下，產(chǎn)能過剩頓時凸顯。2013年10月，《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》中，將船舶行業(yè)與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等共列為產(chǎn)能嚴(yán)重過剩行業(yè)。 值得注意的是，中國從韓國手中奪得由接受訂單量、未交付訂貨量、建造量三大指標(biāo)構(gòu)成的造船業(yè)“世界第一”，是在2010年。彼時全球經(jīng)濟(jì)衰退對貿(mào)易、海運的影響已比較明顯，造船業(yè)頹勢初顯。 而中國在2014年首次躍居全球“海工”訂單占有率第一的同時，油價下跌似乎一發(fā)不可收拾。 實事求是地講，不能把當(dāng)前“海工”行業(yè)的困境全都?xì)w咎于國際能源市場的變化。 2013年夏就有數(shù)據(jù)預(yù)測，按照當(dāng)時的產(chǎn)能擴張速度，國內(nèi)船企的“海工”平臺生產(chǎn)能力很快就會達(dá)到每年120座。而之前海洋工程權(quán)威分析機構(gòu)ODS-Petrodata預(yù)測，2010年至2015年間全球海洋鉆井裝置的總需求量是83座到116座。 2014年初，中國船舶工業(yè)協(xié)會指出，“海工”產(chǎn)業(yè)全球市場規(guī)模有限、國際市場競爭激烈，中國涉足“海工”裝備制造企業(yè)也有20余家，海洋工程船制造企業(yè)近100家，“國內(nèi)外產(chǎn)能過剩矛盾開始顯現(xiàn)”。 然而，這些預(yù)警并沒有阻止各行業(yè)資本的“亂入”。 在不長的時間內(nèi)，中國船舶工業(yè)就歷經(jīng)兩次“世界第一”后的產(chǎn)能危機，其感其受，恐怕已非無奈兩字所能涵蓋。 2014年全國兩會上，全國政協(xié)委員黃延楠在提出“海工”產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩問題時，如此建議解決之道：“既需要政府的宏觀調(diào)控，更需要發(fā)揮市場的決定性作用。” 而到2014年下半年，多項不同層級的官方調(diào)研、意見，仍指出進(jìn)入“海工”是解決“船工”危機的有效辦法。恐怕直到今天，一些官員頭腦中仍持將“船工”產(chǎn)能導(dǎo)向“海工”的思維。 只是，如今“海工”危機到來，又該轉(zhuǎn)向何處？ 理順政府與市場的關(guān)系，是中國深化改革不能回避的重任。十八大報告亦明確指出：“經(jīng)濟(jì)體制改革的核心問題是處理好政府和市場的關(guān)系，必須更加尊重市場規(guī)律，更好發(fā)揮政府作用”。 船舶工業(yè)的大起大落，政府與市場調(diào)節(jié)均難言成功。在百億、千億元資本面臨困境的情況下，糾纏于二者的此消彼長、或多少強弱，顯然意義有限。 有為政府、有效市場，應(yīng)該如何對接？ “海工”的生死邏輯 連做煤礦、房地產(chǎn)的老板都在開始進(jìn)入“海工”領(lǐng)域。在他們的意識中，跨界“海工”領(lǐng)域至少有實體廠房、土地、岸線，這些都是高附加值產(chǎn)業(yè)‘ 《瞭望東方周刊》記者萬宏蕾/北京江蘇南通報道 江蘇南通，啟東江邊，從崇啟大橋至長江入海口向東遠(yuǎn)眺，船臺密集、塔吊林立，尤其三三兩兩布局的橘紅色龍門吊格外顯眼。 100多米高的龍門吊下，體態(tài)龐大的自升式鉆井平臺被腳手架和各式建造工具包圍，頭頂黃色安全帽的電焊工正在船體爬上爬下。 這條23公里的長江北翼岸線上，集中分布著中遠(yuǎn)船務(wù)、振華重工、藍(lán)島海洋、宏華海洋等大大小小20來家船舶制造企業(yè)。只是，部分露天造船區(qū)域已經(jīng)空置，有的廠房甚至荒草叢生——它已經(jīng)成為全國最大的“海工”平臺生產(chǎn)基地。 從“船工”轉(zhuǎn)向“海工”，這次變化在2008年開始明顯。而到2010年，在接收訂單量、手持訂單量和建造量——代表造船業(yè)競爭力的三大指標(biāo)方面，中國造船業(yè)均已趕超了韓國，成為世界第一。 但全球性的經(jīng)濟(jì)下行，令整個航運業(yè)幾乎崩潰，“海工”市場由是成為出路。 在市場引導(dǎo)以及政策推動之下，中國“海工”裝備接單量占全球的份額，從2010年的5%飆升至2014年前9個月的35%，再次成為世界第一。 “在‘海工’最火爆的前幾年，業(yè)內(nèi)預(yù)估未來幾年全球市場需求能達(dá)到800億美元。沒想到，今年成為“海工”市場最艱難的一年。”中遠(yuǎn)造船工業(yè)公司黨委工作部部長楊清華告訴《瞭望東方周刊》，“除了一些國有企業(yè)和比較先進(jìn)的民營造船企業(yè)，現(xiàn)在大多數(shù)參與“海工”的中小船企都面臨管理脫節(jié)、資金鏈斷裂的窘境，有些經(jīng)營困難的甚至進(jìn)入破產(chǎn)重組。” 其原因是國際油價的持續(xù)下跌，全球“海工”市場受其影響需求大幅萎縮。自2014年以來，無論是鉆井平臺、生產(chǎn)平臺還是“海工”船市場，均出現(xiàn)量價齊跌的態(tài)勢：累計成交各類“海工”裝備407座(艘)，成交金額419.8億美元，低于2011～2013年年均650億美元的成交規(guī)模，世界“海工”市場持續(xù)近4年的增長速度幾乎被瞬間“按停”。 “未來3年內(nèi)，行業(yè)會面臨兩極分化的市場洗牌。”上海外高橋造船公司副總經(jīng)理陳軍認(rèn)為，“現(xiàn)在的形勢下，手上有10個以上‘海工’訂單的企業(yè)還能生存下去，如果只有一兩個‘海工’訂單，很容易垮下來。” “這一輪洗牌結(jié)束后，還能在中國‘海工’市場成功立足的，或許僅剩不到10家。”他說。 正文未完，請點擊分頁 上一頁 1 2 3 4 5 下一頁全文顯示