電池級(jí)碳酸鋰跌破8萬 電池降本迎轉(zhuǎn)機(jī)

8月20日，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格均價(jià)報(bào)7.55萬元/噸，這是8月16日以來連續(xù)3個(gè)交易日保持在這一價(jià)位。從2022年11月最高點(diǎn)60萬元/噸一路下行至此，上演了一波“過山車”行情。今年上半年，鋰價(jià)整體均價(jià)報(bào)10.37萬元/噸，同比2023年上半年的32.87萬元/噸，下跌22.5萬元/噸，跌幅達(dá)68.45%，下跌的速度令人有些猝不及防。

鋰價(jià)下行，部分鋰企近期發(fā)布的上半年財(cái)報(bào)預(yù)告也出現(xiàn)虧損。而在鋰價(jià)跌跌不休的情況下，能否帶動(dòng)新能源汽車價(jià)格再降同樣備受關(guān)注。

價(jià)格暴跌 鋰企預(yù)虧

“城門失火，殃及池魚。”在世界范圍內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下行下，就連全球最大鋰企美國雅保公司近日也宣布停建一條新的生產(chǎn)線。而在國內(nèi)，相關(guān)鋰企的效益也出現(xiàn)了分化，包括“鋰業(yè)雙雄”等一些頭部企業(yè)由盈轉(zhuǎn)虧。其中，贛鋒鋰業(yè)上半年預(yù)虧7.6億～12.5億元，其去年同期實(shí)現(xiàn)凈利潤58.5億元。天齊鋰業(yè)的業(yè)績預(yù)告顯示，上半年凈利潤虧損55.3億～48.8億元，相比2023年上半年同期盈利64.5億元的情況出現(xiàn)大幅逆轉(zhuǎn)。多家鋰企今年以來的盈利狀況，與前兩年碳酸鋰價(jià)格暴漲的行情相比，已經(jīng)不可同日而語。

“鋰企上半年預(yù)虧，在很大程度上是行業(yè)現(xiàn)狀的真實(shí)反映。”長三角研究院新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員梁筱磊向《中國汽車報(bào)》記者分析，一方面，鋰價(jià)持續(xù)下行，而鋰企的生產(chǎn)成本和相關(guān)生產(chǎn)經(jīng)營費(fèi)用卻并未變化，在這種情況下，出現(xiàn)虧損甚至由盈轉(zhuǎn)虧并不意外，特別是主業(yè)或者主要產(chǎn)品為碳酸鋰等相關(guān)產(chǎn)品的企業(yè)，在鋰價(jià)下行壓力下幾乎沒有騰挪的空間;另一方面，“鋰業(yè)雙雄”由盈轉(zhuǎn)虧幅度較大，除了行業(yè)基本面情況之外，這兩家鋰企在海外的投資均出現(xiàn)了較為重大的不利因素，在一定程度上影響到盈利。其中，天齊鋰業(yè)此前付出巨額資金入股的智利SQM鋰礦公司，由于出現(xiàn)了該公司股權(quán)變更及相關(guān)的稅務(wù)訴訟等一系列不利因素，由此導(dǎo)致凈利潤減少約11億美元。而由于當(dāng)?shù)卣咦兓?，贛鋒鋰業(yè)旗下子公司在墨西哥的鋰礦特許開采權(quán)被取消，也導(dǎo)致贛鋒鋰業(yè)蒙受了較大損失。

除此之外，其他部分鋰企的情況也不容樂觀。即使是預(yù)計(jì)上半年盈利的鋰企，盈利幅度也較去年同期出現(xiàn)較大幅度的下降。其中，融捷股份上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤預(yù)計(jì)盈利1.52億～1.85億元，同比下降38.79%～49.71%;永興材料上半年預(yù)計(jì)歸屬于上市公司股東的凈利潤在7.1億～8.2億元左右，相比去年同期的19.04億元下降56.93%～62.70%。鹽湖股份預(yù)計(jì)上半年凈利潤17億～23億元，同比下降54.88%～66.65%。

值得關(guān)注的是，盡管鋰價(jià)近期一直下行，部分鋰企也出現(xiàn)預(yù)虧，但國內(nèi)并沒有鋰企出現(xiàn)停產(chǎn)或大幅減產(chǎn)的情況。“這是因?yàn)閲鴥?nèi)新能源汽車在新賽道上表現(xiàn)良好，對(duì)鋰的需求依然保持穩(wěn)健增長。”深圳先進(jìn)技術(shù)研究院新能源創(chuàng)新技術(shù)中心研究員胡豐林表示，從國外看，近期歐美部分地區(qū)的電動(dòng)汽車市場遇冷，導(dǎo)致當(dāng)?shù)氐匿囆枨鬁p少，可能帶來當(dāng)?shù)劁嚻鬁p產(chǎn)的情況。但是，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷盡管有短暫小幅波動(dòng)，但總體仍處于穩(wěn)健增長區(qū)間，而且由于政策、市場都有良好支撐，預(yù)估未來一定階段內(nèi)仍會(huì)保持相對(duì)較高的增速，這必然也給動(dòng)力電池及鋰材料提供良好預(yù)期及市場空間。如果未來數(shù)年動(dòng)力電池技術(shù)沒有革命性突破，對(duì)鋰的需求也不會(huì)減少。

目前，國內(nèi)多數(shù)鋰企即使盈利水平下降，但每噸產(chǎn)品的利潤仍可達(dá)到4000～8000元。特別是一些頭部企業(yè)在2022年鋰價(jià)沖高之時(shí)賺到了豐厚的“家底”，短期內(nèi)鋰價(jià)波動(dòng)帶來的盈利下滑對(duì)其影響有限，而且行業(yè)未來發(fā)展對(duì)鋰的需求仍有較大空間，所以，鋰企仍然在緊盯市場走向，沒有出現(xiàn)停產(chǎn)或大幅減產(chǎn)的情況。

鋰價(jià)將低位穩(wěn)定運(yùn)行

在產(chǎn)業(yè)鏈上，從動(dòng)力電池到下游新能源汽車，都與鋰價(jià)有著密切的關(guān)系。“從未來走勢看，估計(jì)鋰價(jià)還會(huì)蛹動(dòng)式上升。”在胡豐林看來，一方面，新能源汽車已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革轉(zhuǎn)型的大方向，特別是我國在全球產(chǎn)銷量中的占比較高，而且一直處于持續(xù)增長之中。在其他替代產(chǎn)品尚未出現(xiàn)之前，目前無論是已經(jīng)占據(jù)優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，都離不開對(duì)鋰的剛性需求，但由于全球鋰礦開采周期較長，所以鋰供應(yīng)也不會(huì)出現(xiàn)較多富余，一旦新能源汽車產(chǎn)銷增長加速，鋰供應(yīng)或許還會(huì)出現(xiàn)階段性的緊平衡甚至短缺。而且，目前的鋰價(jià)已經(jīng)逼近成本線，基本已經(jīng)降無可降了。另一方面，從全球市場看，鋰礦開采的周期較長、資源分布不均，基本都遠(yuǎn)離電動(dòng)汽車生產(chǎn)制造較為集中的地區(qū)，既存在產(chǎn)業(yè)鏈保供問題，也存在需要長途運(yùn)輸?shù)膯栴}，海運(yùn)價(jià)格和諸多不確定性因素變化都有可能提高運(yùn)輸成本，也為價(jià)格提升埋下了伏筆。因此，基于上述因素，鋰價(jià)仍有上漲空間。

但是，也有與此相反的意見。“如果沒有其他因素沖擊，近幾年鋰價(jià)可能仍將緩慢下行并在較低價(jià)位區(qū)間徘徊。”梁筱磊認(rèn)為，目前鋰價(jià)低迷的根本原因，除了上游鋰礦、鋰鹽供應(yīng)較為充分之外，更多是在2022年鋰價(jià)高企之時(shí)，許多鋰企和資本紛紛搶入擴(kuò)產(chǎn)或新建產(chǎn)能，至今這些擴(kuò)建和新建產(chǎn)能正在進(jìn)入釋放期，電池級(jí)碳酸鋰的產(chǎn)能和產(chǎn)量基本趨于平衡，如果繼續(xù)釋放這些產(chǎn)能，有可能出現(xiàn)一定程度的過剩，所以鋰價(jià)下行或?qū)⒊蔀橼厔?。但是，由于鋰資源并不是無限的，而且下游新能源汽車的需求依然存在，因此，鋰價(jià)也不會(huì)過低或形成直線型走勢，而是會(huì)呈現(xiàn)一定的波動(dòng)起伏。盡管由于關(guān)聯(lián)因素較多，長期價(jià)格走勢很難預(yù)料，但估計(jì)近一兩年內(nèi)碳酸鋰市場價(jià)格或維持在6萬～12萬元的低位。

“結(jié)合現(xiàn)階段新能源汽車行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的情況看，目前的鋰價(jià)基本不會(huì)出現(xiàn)大的起伏。”華東汽車新材料技術(shù)研究院研究員林澍文分析，當(dāng)前，碳酸鋰市場價(jià)格處于相對(duì)較為穩(wěn)定的區(qū)間，波動(dòng)也是正常的，這與鋰期貨走勢基本相符，而期貨是未來一段時(shí)間市場鋰價(jià)的風(fēng)向標(biāo)。同時(shí)，從動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展看，盡管有多種技術(shù)路線正在并行推進(jìn)，但眼下行業(yè)議論和推進(jìn)較快者之中，固態(tài)電池的關(guān)注度較高。理論上，商業(yè)化的全固態(tài)電池的鋰用量是磷酸鐵鋰電池的2倍左右，但固態(tài)電池的壽命比磷酸鐵鋰電池要長得多，所以，即使固態(tài)電池走向商業(yè)化，對(duì)鋰價(jià)的影響現(xiàn)在也難以預(yù)料。而且，將來全固態(tài)電池的商業(yè)化，以及鋰礦供應(yīng)、甚至國際貿(mào)易與地區(qū)局勢等因素，都有可能會(huì)影響到鋰價(jià)，但近期尚未出現(xiàn)對(duì)鋰價(jià)形成較大影響或沖擊的顯著因素，鋰價(jià)或在7萬～10萬元波動(dòng)。

而今年下半年的新能源汽車市場發(fā)展，也會(huì)影響到鋰價(jià)。在山東省電池工業(yè)協(xié)會(huì)顧問謝瑜忠看來，今年的新能源汽車受到“以舊換新”等一系列利好政策的刺激，下半年部委或地方還可能繼續(xù)出臺(tái)促汽車消費(fèi)政策，驅(qū)動(dòng)新能源汽車保持增勢，這也是從動(dòng)力電池到碳酸鋰需求增長的內(nèi)在動(dòng)力，所以，近期鋰價(jià)仍將保持總體穩(wěn)定、常態(tài)波動(dòng)的走勢。

電池降本迎轉(zhuǎn)機(jī)

目前，隨著鋰價(jià)一路下行，動(dòng)力電池成本也隨之下降。今年7月，動(dòng)力電池需求端整體平穩(wěn)，但由于正極材料價(jià)格持續(xù)走低，以及鈷、鎳、銅等電池金屬價(jià)格下跌，導(dǎo)致電池材料成本繼續(xù)下降。7月動(dòng)力電池電芯價(jià)格環(huán)比微降2%，其中方形三元鋰電芯、方形磷酸鐵鋰電芯和軟包型三元鋰電芯的7月均價(jià)分別為0.48元/Wh、0.41元/Wh和0.50元/Wh。而2023年同期，這3種電芯的均價(jià)分別為0.73元/Wh、0.65元/Wh和0.78元/Wh，同比分別下降0.25元/Wh、0.24元/Wh、0.28元/Wh。

從數(shù)據(jù)對(duì)比看，3種主流電芯的價(jià)格已經(jīng)下降超過1/3。“電芯價(jià)格的下降，除了與鋰價(jià)下行直接相關(guān)，還與多種現(xiàn)實(shí)因素存在關(guān)聯(lián)。”謝瑜忠認(rèn)為，動(dòng)力電池價(jià)格下降的原因，主要與上游原材料價(jià)格下降，電池技術(shù)及生產(chǎn)工藝的進(jìn)步、生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大等因素有關(guān)。其中，在電池技術(shù)方面，近年來國內(nèi)技術(shù)創(chuàng)新提速，市場出現(xiàn)了高鎳電池、鈉離子電池、硅基負(fù)極電池、石墨烯電池、半固態(tài)電池等新品種，在優(yōu)化電池性能的同時(shí)，也通過優(yōu)化材料配比，在一定程度上降低電池成本。同時(shí)，頭部企業(yè)具備規(guī)模優(yōu)勢，使得單位產(chǎn)品的成本降低。還有通過工藝優(yōu)化，提高產(chǎn)品良品率及生產(chǎn)效率，也能降低生產(chǎn)成本。上述因素疊加，特別是原材料價(jià)格下行，使動(dòng)力電池成本逐步降低。

“新能源汽車行業(yè)市場競爭的加劇，也對(duì)動(dòng)力電池市場及價(jià)格帶來影響。”在梁筱磊看來，在競爭背景下，無論是一線品牌還是二線品牌的動(dòng)力電池企業(yè)都會(huì)采取一定的降價(jià)措施，來爭奪市場份額，這也間接推動(dòng)了動(dòng)力電池價(jià)格的下降。就動(dòng)力電池市場及產(chǎn)能而言，中高端電池產(chǎn)品由于性能和品質(zhì)更具優(yōu)勢，很容易進(jìn)入下游知名品牌新能源車企;而中低端電池產(chǎn)品幾乎沒有可能進(jìn)入大牌新能源車企的供應(yīng)鏈，從而存在一定的過剩，但這些會(huì)逐漸被淘汰。因此，所謂的“產(chǎn)能過剩”指的是低端產(chǎn)能。

此前，零跑汽車副總裁曹力透露，通過采購策略，零跑汽車已實(shí)現(xiàn)磷酸鐵鋰電芯采購價(jià)低于0.4元/Wh，預(yù)計(jì)未來價(jià)格可降至0.32元/Wh。當(dāng)時(shí)，很多企業(yè)還深陷于2022年末鋰價(jià)每噸60萬元的陰影之中，不愿相信這一預(yù)言。但時(shí)至今日，這一低價(jià)目標(biāo)日益臨近。

“客觀上看，動(dòng)力電池價(jià)格下行，有利于幫助新能源整車企業(yè)降低成本。”胡豐林表示，一般情況下，碳酸鋰價(jià)格每下降10萬元/噸，每度電可減少50元的成本，如果一款新能源汽車使用的是70度的電池包，就能夠節(jié)省3500元。值得注意的是，一些頭部動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)利用自己在上游資源、規(guī)?；a(chǎn)等方面的優(yōu)勢，使市場電池價(jià)格進(jìn)一步下降，可能會(huì)迫使一些落后產(chǎn)能冗余的電池企業(yè)加速被淘汰，這也有利于動(dòng)力電池市場的發(fā)展。此外，在鋰價(jià)下跌等因素的共同推動(dòng)下，國內(nèi)動(dòng)力電池正在加速進(jìn)入0.3元/Wh時(shí)代，對(duì)行業(yè)發(fā)展也是利好。

電池不再主導(dǎo)車價(jià)

從行業(yè)整體看，鋰價(jià)與動(dòng)力電池、新能源整車的關(guān)聯(lián)，一直存在于市場的博弈之中。2022年到2023年初，碳酸鋰價(jià)格正值高峰的時(shí)候，眾多新能源品牌紛紛官宣漲價(jià)，頭部品牌也不例外。在漲價(jià)理由中直截了當(dāng)?shù)乇硎?，因?yàn)槭艿絼?dòng)力電池原材料價(jià)格大幅上漲的影響。

如今，面對(duì)目前鋰價(jià)曲線下行的態(tài)勢，新能源車企是否會(huì)因鋰價(jià)下行而降價(jià)，則是從行業(yè)到消費(fèi)者都頗為關(guān)注的問題。“鋰價(jià)下行，或?qū)⑦M(jìn)一步加劇新能源車市‘價(jià)格戰(zhàn)’。”謝瑜忠談到，既然鋰價(jià)節(jié)節(jié)下行，動(dòng)力電池也在降價(jià)，新能源汽車在很大程度上也會(huì)降價(jià)。2022年由于鋰價(jià)處于歷史高點(diǎn)，新能源整車漲價(jià)無可厚非。其實(shí)，去年以來伴隨著鋰價(jià)的下行，新能源整車也在“價(jià)格戰(zhàn)”中開始輪番降價(jià)，但一些頭部車企仍然實(shí)現(xiàn)了盈利。

“目前的新能源汽車市場‘內(nèi)卷’嚴(yán)重，車輛售價(jià)已經(jīng)很低，甚至不少新能源汽車企業(yè)是賠本賣車，所以整車價(jià)格幾乎已經(jīng)難以再降。”林澍文認(rèn)為，即使現(xiàn)階段鋰價(jià)較低，可能有部分新能源車企也不會(huì)再跟進(jìn)降價(jià)。通常情況下，動(dòng)力電池成本在電動(dòng)汽車總成本中占比40%～60%，而如今隨著電動(dòng)汽車的智能化、輔助駕駛等技術(shù)不斷發(fā)展，相比較而言，電池采購成本下降，在整車中的成本占比也在下降，而智能化技術(shù)成本及在整車中的成本占比呈現(xiàn)上升趨勢。因此，車企及供應(yīng)商應(yīng)該把主要精力放在汽車智能化技術(shù)研發(fā)上，進(jìn)一步加速技術(shù)進(jìn)步，努力降低智能化技術(shù)配置的相關(guān)成本，才能提升產(chǎn)品溢價(jià)，而不是只盯著動(dòng)力電池的行情來決定整車價(jià)格。

在對(duì)新能源整車價(jià)格是否會(huì)因鋰價(jià)走低而下降的熱議中，多數(shù)意見認(rèn)為還是要遵守市場規(guī)律和行業(yè)規(guī)則。在梁筱磊看來，新能源整車價(jià)格還要綜合供應(yīng)鏈成本、產(chǎn)品品質(zhì)、車企實(shí)際以及消費(fèi)者接受度等多個(gè)方面去考慮，而不能像無序的價(jià)格戰(zhàn)中為降價(jià)而降價(jià)。一味降價(jià)有可能造成部分車企陷于連續(xù)虧損，也可能導(dǎo)致個(gè)別車企偷工減料，所以，整車價(jià)格不僅與鋰價(jià)相關(guān)，而且與多方面因素都有著千絲萬縷的聯(lián)系。在符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律、遵守市場競爭規(guī)則、兼顧企業(yè)利益的基礎(chǔ)上談價(jià)格，才有實(shí)際意義。

據(jù)悉，今年8月以來，包括起亞EV5、領(lǐng)克07EM-P、風(fēng)云T10、芭蕾貓、閃電貓等新能源車型相繼更新銷售政策，最高優(yōu)惠達(dá)6萬元。“理論上看，新能源汽車‘價(jià)格戰(zhàn)’目前仍不會(huì)停止，但會(huì)有階段性變化，目前正處于‘價(jià)格戰(zhàn)’較為激烈的階段。”中國汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場信息聯(lián)席分會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，在新能源汽車的市場競爭中，不能僅僅依靠以價(jià)換量，要靠科技創(chuàng)新、產(chǎn)品升級(jí)和營銷策略才能贏得可持續(xù)發(fā)展。