歐洲電池產(chǎn)業(yè)迎挑戰(zhàn) 本土企業(yè)“揭竿而逃”

作為歐洲乃至全球汽車龍頭，大眾汽車在電動化轉(zhuǎn)型上可謂破釜沉舟，2021年3月在其“Power Day”上宣布，到2030年要在歐洲本土建設(shè)240GWh動力電池產(chǎn)能。

然而，過去一年發(fā)生在歐洲，由地緣沖突引發(fā)的一系列“魔幻事件”，似乎讓大眾打消了“240GWh”的念頭。

據(jù)外媒報道，近日，大眾品牌CEO施文韜表示，“如果歐盟的決策者不能長期控制不斷上漲的能源價格，那么該公司對德國和歐盟電池工廠等工業(yè)項目的投資將無法進行。”

此前大眾已經(jīng)規(guī)劃好旗下電池產(chǎn)業(yè)在歐洲的布局，計劃到 2030 年在歐洲建成 6 座電池工廠，總產(chǎn)能為240GWh。今年7月，大眾汽車成立了電池業(yè)務(wù)公司PowerCo，并計劃投資203.8億美元用于推動上述目標實現(xiàn)。但從目前情況看，歐洲高企的能源價格下，大眾可能被迫延緩甚至?xí)和Ｔ擁椨媱?，并將電池廠的選址目標轉(zhuǎn)移至歐洲以外的地方。

“今年以來國際地緣政治發(fā)生較大變化，局勢動蕩，歐洲能源價格飆升，現(xiàn)在歐洲電價高企，用能成本很高。”動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨表示，此外，鋰電產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈不完整，原材料短缺，材料回收產(chǎn)業(yè)欠缺等也影響了歐洲發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)的積極性。

一邊是持續(xù)飆漲的能源價格，一邊是美國《通脹削減法案》“誘惑”，及中國完備的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈和市場空間，今年以來歐洲本土多家車企、電池材料企業(yè)“出走”，給歐洲本土產(chǎn)業(yè)形成了不小壓力。

今年美國政府頒布了《通脹削減法案》，對電動汽車、動力電池本土投資建廠給予了豐厚的政策補貼支持，同時由于美國能源價格遠低于歐洲，美國成為歐洲企業(yè)生產(chǎn)線外遷的重要目的地之一。

今年10月，寶馬公司表示，他們將投資 17 億美元在美國生產(chǎn)電動汽車。寶馬公司表示，他們正在對位于南卡羅萊納州的斯帕坦堡工廠進行 10 億美元的新投資，為電動車生產(chǎn)做準備，并將花費 7 億美元在南卡羅來納州伍德拉夫附近建立一個新的高壓電池組裝廠。寶馬集團CEO齊普策(Oliver Zipse)表示，“未來，南卡羅來納州斯帕坦堡工廠也將成為我們電動化戰(zhàn)略的主要驅(qū)動力。到2030年，我們將在這里生產(chǎn)至少6款純電動寶馬X車型。

此外，寶馬集團還宣布將從遠景動力采購下一代鋰離子電池，而遠景動力將在美國南卡羅萊納州新建一座零碳電池工廠為寶馬提供產(chǎn)品，規(guī)劃產(chǎn)能為30GWh，計劃2026年投產(chǎn)。

今年6月,大眾集團在其位于美國田納西州的工廠啟動了一個電池實驗室，該公司到2027年將在北美總共投資71億美元。

值得注意的是，歐洲本土電池龍頭——Northvolt，此前幾乎敲定在德國建造一座鋰離子電池工廠，參與德國電動車全產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)。但隨著歐洲能源價格飆升和美國《通脹削減法案》刺激，Northvolt不得不重新考慮是否仍在德國設(shè)廠。

Northvolt首席執(zhí)行官Peter Carlsson表示，根據(jù)《通脹削減法案》，Northvolt在美國設(shè)電池廠可以得到高達8億歐元的政府援助，而這相當(dāng)于德國補貼的四倍。此外，美國還能提供更便宜的能源，因此公司正在考慮推遲在德國北部的建廠計劃，“現(xiàn)在可能會優(yōu)先考慮在美國擴張，而不是在歐洲。”

中國同樣是歐洲車企、材料企業(yè)“出走”的重要目的地之一。

今年9月，巴斯夫(廣東)一體化基地項目舉行全面建設(shè)暨首套裝置投產(chǎn)儀式。據(jù)了解，該項目總投資100億歐元，也是巴斯夫有史以來最大的單筆對外投資。整體建成后，該項目將成為巴斯夫在全球第三大一體化生產(chǎn)基地。

11月11日，寶馬集團宣布，將在中國沈陽投資100億元人民幣進行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模項目擴建。此外，寶馬還決定停止在英國牛津工廠生產(chǎn)MINI電動車型，計劃在2023年底前將生產(chǎn)線搬遷到中國工廠。

據(jù)電池中國了解，目前，寶馬在全球共有10家工廠擁有新能源車產(chǎn)線，但生產(chǎn)電池的工廠只有三座，分別位于德國本土、美國和中國沈陽。而今年寶馬只選擇在中國和美國進行電池產(chǎn)線擴建。

值得注意的是，寶馬所建的電池廠均只生產(chǎn)電池模組，電芯依然依靠上游供應(yīng)商供貨，且無自主生產(chǎn)電芯的規(guī)劃。寶馬首席財務(wù)官尼古拉斯·彼得曾表示，寶馬會繼續(xù)從供應(yīng)商處采購電芯，或投資電池企業(yè)，但不會直接生產(chǎn)電芯。電池中國獲悉，寶馬集團沈陽動力電池基地電芯合作伙伴已經(jīng)有寧德時代和億緯鋰能兩家企業(yè)。

事實上，除了能源價格飆升帶來的影響，勞動力短缺也是歐洲電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的重要挑戰(zhàn)。“鋰電產(chǎn)業(yè)不僅重資產(chǎn)重技術(shù)，而且也是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，50GWh產(chǎn)能的電池生產(chǎn)基地需要幾千名員工，而歐洲人口本來就偏少，用工會是一個很大的挑戰(zhàn)，且勞動力成本要比亞洲國家高很多。”張雨補充道。

今年1-8月，全球新能源乘用車銷量達783萬輛，其中，中國新能源乘用車市場份額達38.6%，歐洲市場份額為27.2%。同時，在禁售燃油車目標倒逼下，歐洲主流車企紛紛向電動化轉(zhuǎn)型，未來歐洲地區(qū)又將是動力電池新的大市場。

一邊是歐洲電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展正面臨多方面的巨大挑戰(zhàn)，另一邊是歐洲電池市場這塊巨大的“蛋糕”誘惑。

與歐洲本土電池、整車企業(yè)“出走”不同的是，鑒于歐洲巨大的電動汽車市場前景及客戶本地化配套需求，今年以來，中國多家電池企業(yè)還是蜂擁而至，包括寧德時代、億緯鋰能、遠景動力、蜂巢能源、國軒高科等國內(nèi)主流電池企業(yè)相繼在歐洲建設(shè)大型動力電池生產(chǎn)基地。張雨表示，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)去歐洲建廠，“走出去”更好地融入全球化市場是必然的。但同時她也提醒道，去歐洲建廠未來用工會是一個大問題;此外，政策方面，歐盟對外商審查、原產(chǎn)地法規(guī)、電池法、碳邊境稅等，都需要計劃赴歐洲投資的電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)認真考量，“謀而后動”。