誰摘了動力電池的“桃子”？

沒有人愿意在動力電池的賭局中，做永遠的輸家。

第12屆中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮，再次將矛頭對準(zhǔn)了芯片短缺與動力電池昂貴的價格。并言之鑿鑿地聲稱：“缺芯、貴電”已導(dǎo)致長安汽車在今年損失60.6萬輛產(chǎn)能。

值得注意的是，在形容動力電池問題的時候，朱華榮用的是“貴電”，而非“缺電”。換句話說，如今的新能源汽車市場上，并不缺少動力電池的供應(yīng)，而是供應(yīng)商們供應(yīng)的動力電池太貴，令新能源車企苦不堪言。

這當(dāng)然不是電池廠商針對長安一家，更早些的時候，廣汽董事長曾慶洪就曾公開“炮轟”寧德時代，表示動力電池占到整車成本的40%~60%，自嘲廣汽在為寧德時代打工。

車企一而再，再而三的“叫冤”，足以證明問題的嚴重性。而順著動力電池供應(yīng)鏈向上，第一個找到的就是動力電池企業(yè)，只不過每每遇到這種情況，動力電池企業(yè)就又會把“鍋”甩給更上游的原材料供應(yīng)商。

根據(jù)上海鋼聯(lián)的近期數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰價格再次一路走高，甚至逼近到60萬元/噸。遙想2021年年初，碳酸鋰的價格不過才5萬元/噸左右，時至今日竟然上漲了近12倍。

天生帶有期貨性質(zhì)的碳酸鋰，成為動力電池成本不受控制的一大要素。而動力電池價格昂貴的原因，又被歸結(jié)為資本的惡性炒作，部分賣家惜賣，買家囤貨，中間商囤積居奇所致。

所以，動力電池的“桃子”，被搞金融，摘走了?

賭局內(nèi)外，賭性堅強

從商業(yè)邏輯來看，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的各企業(yè)，以利益為導(dǎo)向，無可厚非。而且上游原材料的價格因為短期內(nèi)新能源汽車的需求上升，居高不下，早已成為眾所周知的秘密。

所以大家也都知道，終有一天，上游原材料的價格會出現(xiàn)大幅度回落。那么在此之前，既然有利可圖，各企業(yè)當(dāng)然會選擇一擁而上。因為大家賭得就是，自己不會成為最后一個站崗的人。

事實上，這方賭桌的周圍，不只上游原材料商在賭，以寧德時代為首的動力電池企業(yè)，廣汽、蔚來等車企也都在賭。

首先，從財報上來看，除了寧德時代之外，各大動力電池企業(yè)基本上都處于“增收不增利”的狀態(tài)。而這種現(xiàn)象在今年年初的時候，尤為明顯。又因為上游原材料飆漲，各電池廠商缺少寧德時代那樣的話語權(quán)和控本能力，只能硬生生吃個啞巴虧。

然而看到寧德時代賺了個盆滿缽滿，其它電池廠商肯定會眼紅。于是，中創(chuàng)新航上市之后，迅速開啟了歐洲布局;國軒高科投資115億元，分別在安徽合肥和廣西柳州建立年產(chǎn)20GWh和年產(chǎn)10GWh動力電池基地;欣旺達拿下了大眾的單子;億緯鋰能收到了寶馬的橄欖枝……

而另一方面，動力電池的成本飆升，顯然會對新能源汽車的發(fā)展，造成阻礙。尤其是像長安、廣汽這些，本身售賣產(chǎn)品的價格都在25萬元以下，對于成本的敏感程度更甚。

相對比而言，比亞迪和特斯拉的日子就好過的多，兩者的共同點也很明顯：對于垂直供應(yīng)鏈的掌控能力，極強;甚至還把手伸向了更上游的礦產(chǎn)資源。

既然珠玉在前，那么摸著特斯拉、比亞迪過河，也就成為一件正確的事。

其它車企有樣學(xué)樣，要么積極扶持二供，以求獲得更平價的動力電池產(chǎn)品;要么自己親自下場，自顧自地造起了電池;廣汽、蔚來、長城，都是這樣的路數(shù)。

毫無疑問，就車企自建工廠、造電池而言，短期內(nèi)肯定是虧，畢竟遠水解不了近渴。但這些趨之若鶩的車企們，賭得卻是一個可持續(xù)發(fā)展的未來。與之相似的，上游原材料供應(yīng)商們，也在賭，只不過賭得是“資源永遠短缺”這句話。

而到了動力電池企業(yè)們這里，一方面是企業(yè)生存與發(fā)展，另一方面則是寧德時代這座移不掉的大山，如此情況下又能賭什么呢?只能去賭個別車企的青睞，以及市場平衡之道。

“桃子”被誰摘了?

新能源汽車越賣越貴，但除了特斯拉和比亞迪之外，蔚小理為首的造車新勢力們，依舊號稱在虧錢賣車。一番了解之后，得到的反饋大同小異，無外乎動力電池賣得太貴，利潤被拿走了。

所以，站在車企的角度，“桃子”就是被動力電池企業(yè)摘走的。

根據(jù)中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，10月份，國內(nèi)的動力電池產(chǎn)量共計62.8GWh，同比增長150.1%，環(huán)比增長6.2%。相對比而言，動力電池的裝車量卻只有30.5GWh，同比增長98.1%，環(huán)比降低3.5%，不足總產(chǎn)量的一半。

這種“產(chǎn)多裝少”的原因，究竟是車企們在購買動力電池之后，囤積留待后用?還是動力電池企業(yè)們有能力生產(chǎn)，車企們卻已經(jīng)沒有了足夠的能力去購買?

回顧歷史，1922年的時候，美國爆發(fā)大規(guī)模經(jīng)濟危機，股市崩潰、經(jīng)濟大蕭條。而當(dāng)時美國的奶制品行業(yè)卻很發(fā)達，牛奶產(chǎn)量倍增，出現(xiàn)了生產(chǎn)過剩的現(xiàn)象，農(nóng)場主為了保證利潤，將大量過剩的牛奶倒入了密西西比河中。

與之類似，是否也有理由去相信，為了保證足夠的利潤，不僅僅是上游原材料供應(yīng)商們在囤貨居奇，動力電池企業(yè)也在人為地制造“短缺”的情況?

退一步講，或許不會是前面提到的任何一種可能。只不過，以目前的情況來看，也只有各大電池廠商共同發(fā)力，才有可能在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)如今行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均，話語權(quán)不適配的情況。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，寧德時代已經(jīng)連續(xù)7個月單月市場份額低于50%，但其在動力電池行業(yè)的地位，依舊是名副其實的龍頭老大。換句話說，寧德時代就是如今中國動力電池市場的方向標(biāo)，價格也好、發(fā)展方向也罷，寧德時代都是被模仿的對象。

而關(guān)于動力電池的成本問題，寧德時代董事長曾毓群曾經(jīng)這樣表示過：“上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。”

所以值得深思的一點在于，為什么寧德時代依舊能夠“百花叢中一抹綠”，不僅實現(xiàn)凈利潤逆勢增長，還能再次創(chuàng)造性地開拓日本市場，與大發(fā)工業(yè)株式會社(大發(fā)汽車)在電池供應(yīng)及電池技術(shù)方面開展戰(zhàn)略合作?

能夠看到最直接的原因是，哪怕動力電池價格上漲，車企依舊會買寧德時代的賬。當(dāng)動力電池成本傳遞順暢之后，寧德時代的毛利率也就穩(wěn)定了下來。而憑借規(guī)模優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、盈利優(yōu)勢，寧德時代又可以更加積極地開拓其他市場。

但這也只能說明是寧德時代依靠自己的影響力在做企業(yè)運轉(zhuǎn)，而不能對整個動力電池行業(yè)起到促進作用。至于其它動力電池企業(yè)的利潤，依舊會被更上游的原材料供應(yīng)商拿去，所謂摘桃子的人，也就轉(zhuǎn)移到了更上一層。

那么誰又在控制原材料的價格呢?思來想去，也許只能是那些炒作投機者去背這口“鍋”。

而關(guān)于上游供應(yīng)商是否依舊躺賺，電池廠商是否真的沒有定價權(quán)，車企們是否除了接受高價別無選擇，只能留待以后，看“計劃調(diào)控”的力度如何了。