比亞迪：一手混動，一手電池，誰是敵手？

比亞迪，是我國新能源汽車領(lǐng)域當之無愧的“扛把子”。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，今年3-6月份，比亞迪連續(xù)4個月的銷量突破10萬輛。上半年比亞迪累計銷量為64.14萬輛，同比增幅達314.9%，而特斯拉上半年全球交付量為56.4萬輛，包括中國地區(qū)的29.5萬輛，比亞迪穩(wěn)壓特斯拉成為新能源全球銷冠。

除了成為銷冠，比亞迪在今年4月份還宣布停止燃油車整車生產(chǎn)。到了今年6月份，比亞迪在二級資本市場市值一度超過萬億，成為全球排名第三的車企，僅次于特斯拉和豐田。

不過，在銷量與二級資本市場風光的比亞迪，仍有一些隱憂。接連曝出的自燃事故，連續(xù)多年的凈利潤下降，特斯拉、傳統(tǒng)車企、造車新勢力強敵環(huán)伺......在傳統(tǒng)汽車向智能汽車逐步轉(zhuǎn)型的當下，稍有不慎，“起竹樓，宴賓客，樓榻了”也屬于正常現(xiàn)象。

“不務(wù)正業(yè)”，促成汽車成功

比亞迪曾將自身企業(yè)的發(fā)展類比日本企業(yè)雅馬哈，而雅馬哈的業(yè)務(wù)發(fā)展是出了名的“不務(wù)正業(yè)”。

1889年雅馬哈靠著風琴起步，逐步試水制作所有樂器。二戰(zhàn)時期因為做鋼琴的木匠手藝，被日本政府要求做螺旋槳，實驗的時候看著飛機發(fā)動機不行，就自己研究制造發(fā)動機。

后來摩托車不僅成了雅馬哈除樂器外的知名產(chǎn)品，雅馬哈發(fā)動機也成為諸多車企的合作對象?！额^文字D》中的那輛AE86發(fā)動機就是雅馬哈生產(chǎn)的，沃爾沃第一臺V8發(fā)動機同樣出自雅馬哈之手。

后續(xù)發(fā)展中，雅馬哈仍不斷跨界。業(yè)務(wù)線包括樂器、音響設(shè)備、音樂普及事業(yè)、網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品、體育用品、發(fā)動機、廚房衛(wèi)浴用品、半導體等各種產(chǎn)品，就連虛擬偶像初音未來、洛天依所用的“Vocaloid”數(shù)碼聲音合成技術(shù)，也是雅馬哈做的。

比亞迪曾與雅馬哈作比，也是因為比亞迪的發(fā)展歷程，也透露著一股“不務(wù)正業(yè)”。

1995年，比亞迪公司成立，以生產(chǎn)二次充電電池起步;2002年，進入半導體行業(yè);2003年，收購秦川汽車，進入汽車行業(yè)......近兩年疫情發(fā)生時，還援產(chǎn)了口罩和消毒液。

比亞迪從電池業(yè)務(wù)起步，在“不務(wù)正業(yè)”中，業(yè)務(wù)逐漸發(fā)展為覆蓋電池、半導體、電子設(shè)備研發(fā)制造、汽車、光伏、軌道交通等領(lǐng)域，且在各領(lǐng)域的上下游產(chǎn)業(yè)鏈均有涉及。

第二增長曲線是很多企業(yè)發(fā)展過程中的桎梏，沒有尋找到新增長曲線的企業(yè)只能伴隨著主營業(yè)務(wù)的衰退而消失在歷史的長河中。而比亞迪、雅馬哈“不務(wù)正業(yè)”，選擇跨界創(chuàng)新，接連尋找到新的增長曲線，使得企業(yè)在不斷擴大中持續(xù)經(jīng)營下去。

不僅如此，如今比亞迪在汽車方面的成功，與其“不務(wù)正業(yè)”的發(fā)展有很大關(guān)系。正因為比亞迪在“不務(wù)正業(yè)”中在研發(fā)能力、技術(shù)等方面的積累，使其新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)很多優(yōu)勢。

一方面是在新能源汽車領(lǐng)域的“先發(fā)優(yōu)勢”。

比亞迪于2003年開始造車，2008年推出第一款新能源汽車，與特斯拉進入新能源汽車領(lǐng)域時間相近，在核心零部件電池、電動機、電子控制系統(tǒng)等方面擁有自主專利，是國內(nèi)唯一一家掌握“三電”核心技術(shù)的新能源汽車企業(yè)。

另一方面是在新能源汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

比亞迪最初進入汽車領(lǐng)域堅持采用垂直產(chǎn)業(yè)鏈模式，業(yè)內(nèi)曾評價：除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力。雖然垂直產(chǎn)業(yè)鏈模式后來出現(xiàn)成本浪費、效率低等問題，但也為比亞迪的新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展打下基礎(chǔ)。

比亞迪的垂直產(chǎn)業(yè)鏈模式在后續(xù)轉(zhuǎn)型中，采取聚焦核心技術(shù)與整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)，引入優(yōu)秀供應(yīng)商，將電池對外供應(yīng)、部分零部件向外采購、邊緣業(yè)務(wù)剝離等策略，不僅提升了比亞迪供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)效率，也讓比亞迪的業(yè)務(wù)范圍涉及新能源上下游，提升自身盈利能力的同時還增強了對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響力、把控力。

供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型之后，比亞迪的整車零部件中動力系統(tǒng)、電器總成等部分零件自供率極高，通用件、動力系統(tǒng)控制、智能系統(tǒng)等部分大多外采。

在疫情、世界局勢動蕩的當下，很多車企因缺芯等供應(yīng)鏈問題而導致停產(chǎn)，比亞迪因自身的供應(yīng)鏈優(yōu)勢受到的影響相對較小。在行業(yè)缺芯問題嚴重時，比亞迪官方也曾發(fā)表聲明稱其在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，本身具有芯片制造能力，不僅可以充分自給，還有余量外供。

“不務(wù)正業(yè)”讓電池起家的比亞迪在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域最先布局，且在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈方面有著不錯的實力，為比亞迪近兩年銷量、市值的提升打下基礎(chǔ)。

一手混動，一手電池

基于自身的研發(fā)實力與技術(shù)積累，比亞迪近兩年推出的DM-i混動系統(tǒng)與刀片電池成為其在新能源汽車領(lǐng)域的“兩大殺器”。

比亞迪的插電混動DM系統(tǒng)于2010年開始探索，在2020年末，已經(jīng)發(fā)展到DM4.0時代。如今的DM4.0時代混動路線主要分為兩個方向，分別為DM-i和DM-p，代表車型是去年3月發(fā)布的秦plusDM-i和今年6月發(fā)布的唐DM-p。DM-i路線主打省油，DM-p路線更注重性能，其實本質(zhì)上DM-p就是DM-i四驅(qū)版。

DM-i混動系統(tǒng)去掉了變速箱，讓發(fā)動機專注發(fā)電，在高速時直接接管動力輸出，相較于傳統(tǒng)燃油車以及傳統(tǒng)的增程式混動車，確實更加省油。在新能源政策以及燃油價格上升的背景下，搭載DM-i混動系統(tǒng)的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i成為比亞迪的熱銷產(chǎn)品。

另一大“殺器”刀片電池發(fā)布于2020年3月份。通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，“刀片電池”用特殊的組裝方式，將成本更低的磷酸鐵鋰體積利用率提升了50%以上，達到了高能量密度的三元鋰電池的同等水平。而且在宣傳中，比亞迪宣稱刀片電池通過了針刺測試，表現(xiàn)出安全、擠壓不起火、不爆炸等特性。

今年上半年，市場上一度傳出比亞迪為特斯拉供應(yīng)刀片電池的消息，比亞迪執(zhí)行副總裁廉玉波今年6月份接受媒體采訪時也曾表示比亞迪將為特斯拉供應(yīng)電池。

一手混動，一手電池，推動了比亞迪新能源乘用車2021年銷售593745輛，全年同比增長231.6%，第九次獲得中國新能源乘用車年度銷量冠軍。

不過，在時代發(fā)展與銷量攀升中，這“兩大殺器”也有些不足之處。

在混動方面，DM-i技術(shù)的宣傳點在省油，以秦Plus DM-i為例，低配版本純電續(xù)航僅有55km，人們購買的目的很明顯也是省油，而不是用電，這樣的新能源汽車很明顯更偏向于燃油車。

同時，混合動力技術(shù)本質(zhì)是解決人們對純電車“電量焦慮”的路線之一，而解決“電量焦慮”的路線還有蔚來的換電服務(wù)、特斯拉的超級充電樁，一個押注換電點的布局，一個押注快充技術(shù)的發(fā)展，未來三條路線的發(fā)展將隨著技術(shù)與服務(wù)的升級角逐出最終結(jié)果。

雖然插電混合動力當下仍屬于新能源汽車，但行業(yè)總的發(fā)展方向是純電動汽車，混動的盡頭是純電，理想汽車在后續(xù)產(chǎn)品中就放棄了增程式混動選擇純電動。

在刀片電池方面，刀片電池是結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的產(chǎn)物，但并不是改變了磷酸鐵鋰這一物質(zhì)。曾經(jīng)宣稱的安全性似乎正在被發(fā)生的一起起自燃事件沖擊。今年上半年，伴隨著比亞迪銷量走高，網(wǎng)絡(luò)平臺與新聞媒體上也能看到一起起比亞迪新能源汽車的自燃事件。

5月31日，上海以比亞迪唐車主在微博反映車子在靜置狀態(tài)下自燃;6月6日，廣西貴港一輛比亞迪唐新能源車在路上起火;6月12日，廣州珠海市銀廈廣場，疑似一輛比亞迪宋Pro DM-i發(fā)生起火事故......

近日，比亞迪向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，決定自2022年7月29日起，召回2021年4月5日至2022年4月18日生產(chǎn)的部分唐DM電動汽車，共計53928輛。原因是部分車輛托盤有進水風險，可能造成動力電池系統(tǒng)電氣回路故障，極端情況下有引發(fā)動力電池熱失控的風險，存在安全隱患。同時，這也是繼今年4月底召回計劃的擴大召回，兩次召回數(shù)量超6萬輛。

在黑貓投訴等第三方平臺上，關(guān)于車輛存在安全隱患的投訴也有出現(xiàn)，其中不乏動力失速、雨天動力受限等情況，且大多集中在近兩年銷量上升。從輿論與官方召回計劃來看，比亞迪在銷量上升的同時沒能把控好質(zhì)量，確實存在一定的安全隱患需要解決。

另外，一手混動，一手電池的不止比亞迪。

長城汽車汽車也有自己的DHT-PHEV系統(tǒng)，蜂巢能源從長城獨立后在鋰電行業(yè)也做的不錯。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，蜂巢能源裝機量達2.58GWh，高于欣旺達排名第六。雖然不如比亞迪，但也在動力電池領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟。再加上新能源車企需要新的電池供應(yīng)商來制衡頭部的寧德時代、比亞迪，蜂巢能源有一定的發(fā)展空間。

比亞迪的DM-i系統(tǒng)與刀片電池雖然促成了比亞迪銷量的上升，但是也存在著路線、安全等方面的風險，同時也有競爭對手存在。

立足電動化，卻難以進軍中高端

商業(yè)中存在著企業(yè)基因論的說法，基因深植在企業(yè)發(fā)展的過程中，表現(xiàn)在企業(yè)的產(chǎn)品上。例如蘋果具有產(chǎn)品基因，谷歌、微軟具有技術(shù)基因，騰訊具有社交基因等。

比亞迪“不務(wù)正業(yè)”式的發(fā)展、垂直產(chǎn)業(yè)鏈、混動技術(shù)、刀片電池，證明其有一定的技術(shù)基因、創(chuàng)新基因、制造業(yè)基因。這些基因讓靠著電池起家的比亞迪，在新能源汽車的電動化方面有著足夠的優(yōu)勢，能讓比亞迪的產(chǎn)能支撐起飛升的銷量，但也一定程度上限制了比亞迪的發(fā)展。

隨著汽車行業(yè)向電動化、智能化發(fā)展，智能汽車正逐漸成為汽車行業(yè)下一時代的競爭點，而智能座艙、自動駕駛等智能汽車時代需要的關(guān)鍵技術(shù)，是當下比亞迪仍存在的短板。

在智能座艙方面，比亞迪的智能座艙系統(tǒng)Dilink尚不能與車輛架構(gòu)完全打通，支持安卓平板，語音場景使用也較少。漢EV在宣傳時號稱是首臺搭載華為5G技術(shù)的量產(chǎn)車，但車主們在實際購買后，發(fā)現(xiàn)車機使用的芯片是4G高通625芯片，車機系統(tǒng)非常卡頓。

在自動駕駛技術(shù)方面，比亞迪與特斯拉、小鵬汽車等造車新勢力自動駕駛技術(shù)相差甚遠。得益于馬斯克本人對技術(shù)的前瞻性和較早的布局，特斯拉自動駕駛技術(shù)在全球是領(lǐng)先的;小鵬汽車是繼特斯拉之后全球第二家實現(xiàn)全棧自研的企業(yè)，近期還將高速NGP進化至城市NGP。

據(jù)新材料在線、36氪不完全統(tǒng)計，比亞迪漢EV的零部件供應(yīng)鏈中，智能聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)是繼通用件之外自供率最低的部分，僅DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)可以實現(xiàn)自供，自動泊車系統(tǒng)、語音助力3.5分別來自德賽西威、科大訊飛。

智能座艙、自動駕駛等技術(shù)融入進汽車產(chǎn)品中為人們帶來更好的智能體驗，這些智能體驗已經(jīng)成為新能源汽車的附加值所在。在智能座艙、自動駕駛方面存在短板的比亞迪，也就沒有太多的智能體驗作為產(chǎn)品的附加值，而這也為比亞迪沖擊中高端埋下了坑。

以最近上市的比亞迪海豹為例，定價20.98-28.98萬元，與小鵬P7、特斯拉Model3、零跑C01等車型正面交手。

在智能座艙方面，比亞迪車機芯片采用的是驍龍690芯片，相較于車軌級芯片8155，以及特斯拉采用的AMD芯片，算力均有一定的差距。這么對比恐怕更加直接，配置好的電腦能用很多年，特斯拉的車機強到可以玩大型主機游戲，而安卓手機可能一年半就會出現(xiàn)卡頓，那么比亞迪的安卓平板能堅持多長時間不卡?

在自動駕駛方面，僅從硬件看來，比亞迪海豹搭載了5顆攝像頭、6個超聲波雷達和3個毫米波雷達。作為對比，Model3有8個攝像頭、12個超聲波傳感器，以及1個毫米波雷達，而且還有自研的FSD芯片;小鵬P7搭載了14個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達。

代表著行業(yè)未來、提升產(chǎn)品附加值的智能汽車成為了比亞迪的軟肋，但沖擊中高端市場卻是當下比亞迪需要做出的改變。

比亞迪長期在中低端布局，近些年銷量增長迅速，但凈利潤卻是下降的。數(shù)據(jù)顯示，2016年-2021年，比亞迪的營業(yè)收入從1034.7億元漲至2161.42億元，而凈利潤從50.52億元降至30.45億元。

比亞迪近期上線的唐DM-p、海豹、騰勢D9等車型，都是其在中高端的布局。不過都不是靠智能體驗來提升產(chǎn)品附加值，而是靠電池、混動等技術(shù)來提升溢價空間。

智能汽車風口近兩年已經(jīng)起勢。除了已經(jīng)打出市場的造車新勢力，百度、小米、蘋果、華為等企業(yè)也紛紛下場。隨著未來幾年新一批跨界造車新勢力的產(chǎn)品交付，相信汽車行業(yè)為用戶帶來的智能體驗將會更多，比亞迪將會迎來更大的挑戰(zhàn)。

結(jié)語：

近兩年比亞迪獲得的銷量成績有目共睹，一手混動、一手電池的比亞迪確實拿捏住了當下消費者的需求。不過，伴隨著銷量飛升到來的，還有產(chǎn)能不足、訂單交付延期、車輛存在安全隱患等問題。

電池、混動等方面在當下占據(jù)優(yōu)勢的比亞迪，還需向智能純電汽車的未來努力。