顛覆“蔚小理”，沖擊特斯拉，新能源爭奪50萬單鐵王座

時過境遷，新能源汽車已經(jīng)不再像剛出世時那樣，陌生、新鮮又不被信任;從最早的一批玩家入場的時間開始計算，距今已超過10年。今年上半年已過，盤點(diǎn)各方勢力戰(zhàn)績，可“管中窺豹”看出各家車企跑出的不同的曲線，以及背后蘊(yùn)含的趨勢。

我國新能源汽車的滲透率從0%到5%，用了近12年，而從5%到超過10%，才用了不到半年。這也意味著，2022年新能源汽車是從“春秋”轉(zhuǎn)向“戰(zhàn)國”的節(jié)點(diǎn)，過了這個臨界點(diǎn)，整個行業(yè)會加速發(fā)展，持續(xù)洗牌。

過去10年，造車新勢力銷冠不斷更迭，現(xiàn)在“兩強(qiáng)(特斯拉、比亞迪)多超(蔚來、小鵬、理想)”的競爭格局已經(jīng)形式。持續(xù)洗牌的強(qiáng)大競爭壓力之下，優(yōu)勝劣汰，向集中化靠攏將是不可逆的趨勢。

現(xiàn)在，競爭遠(yuǎn)未結(jié)束，即便是現(xiàn)在坐在王座之上，也不能說就是勝利者，造車新新勢力的“冰與火之歌”，將在新能源市場長時間持續(xù)。

流水的造車新勢力銷冠，鐵王座頻繁易主

造車新勢力的銷售冠軍再一次易主了。5月的新勢力里，銷售冠軍還是理想汽車，6月就輪到了小鵬。

對于蔚來而言，6月充斥著墜車、趴窩等輿論危機(jī)，但6月也是一個重要節(jié)點(diǎn)，時隔5個月，蔚來終于回歸萬輛俱樂部，也是今年蔚來首次交付量破萬。

在上半年的6個月中，小鵬拿下3次冠軍，理想拿下2次，后來的勢力零跑汽車拿到過1次，而老牌冠軍蔚來則一次都未登頂。而再先前回溯，蔚來從去年9月開始，就再也沒有登上過冠軍的寶座。

變化是明顯存在的，曾經(jīng)的二線造車新勢力，已經(jīng)強(qiáng)勢挺進(jìn)第一梯隊。

造車新勢力里各方力量交替領(lǐng)跑，冠軍沒有坐穩(wěn)超過2月。

變化產(chǎn)生于2021年。這一年，造車新勢力里小鵬、蔚來率先過萬，理想隨后也達(dá)到，但“蔚小理”的位置還沒坐穩(wěn)，哪吒汽車自去年下半年開始進(jìn)入高速增長之后，打破了傳統(tǒng)的“蔚小理”三巨頭格局，成為黑馬。今年前6個月，哪吒的交付量穩(wěn)穩(wěn)地占據(jù)了新勢力前三的席位。

而后繼者也在繼續(xù)追趕，零跑依托于ICT的技術(shù)實力，憑借受三四線城市消費(fèi)者歡迎的車型，擺脫了長期墊底的局面，已經(jīng)連續(xù)14個月實現(xiàn)同比增長超200%，上半年銷量51994輛，甚至跑贏了蔚來。

兩者無疑都是在切分“蔚小理”當(dāng)前還未涉獵的市場，15-25萬元主流新能源汽車產(chǎn)品市場的規(guī)模效應(yīng)正在逐漸凸顯。

但仍有更強(qiáng)勢的玩家，想從已經(jīng)有一定市場基礎(chǔ)的玩家口中奪食，背靠華為的賽力斯一問世就來勢兇猛，6月銷售7658輛車，同比上漲524.12%，其中問界M5就占了7021輛，6月份新增訂單更是達(dá)到了10685輛。隨后緊接上市的問界M7，則被認(rèn)為是直接與理想正面競爭，雖然目前銷量還未破萬，但仍然是一股不容小覷的力量。

數(shù)字或許更有說服力，根據(jù)Tech星球統(tǒng)計，理想汽車在195天成功交付1萬輛汽車;小鵬則用了169天迅速追上，后來居上者極氪，則在繼續(xù)刷新這一數(shù)據(jù)，從1到10000輛僅用了99天;而根據(jù)AITO 公布的官方數(shù)據(jù)，問界M5將這一數(shù)據(jù)在此縮短到87天。

后進(jìn)的勢力們，正在用一種更洶涌的速度趕超之前的玩家。

目前的排位賽中，新勢力五強(qiáng)已初具雛形，但市場上玩家們的競爭，絕不是只有這幾家，月銷量一萬輛，只算是夠到了門檻。

“兩超多強(qiáng)”格局，與互聯(lián)網(wǎng)跨界造車攪局

盡管造車新勢力在拼命追趕，在每月、每季度、每年的銷售冠軍面前纏斗，但別忘了，摘掉“新勢力”的保護(hù)色，另一個更為嚴(yán)峻的事實是，新能源的兩大巨頭特斯拉與比亞迪的“兩超”格局基本成型。

力量對比頗為懸殊：比亞迪6月新能源汽車銷量為13.40萬輛，連續(xù)四個月銷量過10萬輛，上半年累計賣出64.13萬輛新能源汽車，值得一提的是，今年上半年的銷量已經(jīng)超過了去年全年銷量。

特斯拉也交出上半年成績單：全球交付量為56.5萬輛，略遜色于比亞迪，不僅低于50%的增長目標(biāo)，也是交付量近兩年來首次下滑，但這是在疫情和改造上海工廠的同步影響下的成績，同比也達(dá)到了增長46%。

對比兩大巨頭的戰(zhàn)績，新勢力們每月的銷量，還在1萬輛左右徘徊。

上海的疫情，讓圍繞長三角汽車供應(yīng)鏈的車企基本陷入停滯，而比亞迪強(qiáng)大的自供能力，讓其即使在低谷的大環(huán)境中，擁有深圳、西安、長沙基地等九大生產(chǎn)基地的比亞迪，把疫情的影響降到最低，3、4、5月的銷量均超過10萬臺

一位上市電池公司的業(yè)內(nèi)人士稱，“比亞迪原創(chuàng)電池科技是其在新能源領(lǐng)域的一大法寶，擁有刀片電池和超過70%的芯片自供率，而且將會成為特斯拉的供應(yīng)商，這些都讓其即使在復(fù)雜環(huán)境中依然屹立不倒，而對于造車新勢力來說，先擺脫供應(yīng)鏈的依賴性，極大地降低了他們的抗風(fēng)險能力。”

另一方面，底氣十足的背后，讓兩大巨頭足以謀劃更為長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略。

短暫的停擺讓特斯拉更重視產(chǎn)能，上海工廠、柏林超級工廠將在7月中旬暫停汽車生產(chǎn)兩周，以進(jìn)行升級，從而提高工廠產(chǎn)量。此外，德克薩斯州的超級工廠還將再擴(kuò)建50萬平方英尺。

改造后，特斯拉將包括位于歐洲、美國、中國三座超級工廠，投入運(yùn)營后，產(chǎn)能將迅猛上升。

比亞迪也注意到這點(diǎn)，即便是當(dāng)前的產(chǎn)能并不飽和的情況下，也仍規(guī)劃在2022-2023年陸續(xù)打造十余家新工廠。

另一方面，比亞迪正在把重心轉(zhuǎn)向更廣闊的市場，即便已經(jīng)有“朝代系列”多款旗艦車型，今年上半年，比亞迪依然采用了“車海”戰(zhàn)術(shù)，兩個月內(nèi)推出了五款新車型，包括新款漢家族、騰勢D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p，基本保持著半個月上市一款新車的節(jié)奏。而根據(jù)比亞迪的規(guī)劃，下半年還將有數(shù)款新車上市，屆時，比亞迪將深入攻占市面上各種車型和價格區(qū)間的消費(fèi)市場。

巨頭之間的競爭也非常激烈，雖然總銷量高于特斯拉，但在汽車業(yè)務(wù)毛利率上，比亞迪僅為15.6%，特斯拉則達(dá)到32.9%，特斯拉的均價在30萬左右，而比亞迪只有其一半。因此，與造車新勢力相比，兩大巨頭考慮得更多的問題是，在攻下更多市場份額的同時，向更高利潤進(jìn)軍。

從市值來看，比亞迪是僅有的邁入萬億元俱樂部的中國車企。雖然市值還被特斯拉甩在身后，但是6月，比亞迪首次問鼎全球銷冠，是頗有歷史意義的一幕，這或許是比市值更有說服力的砝碼。鐵王座由誰坐穩(wěn)，還不到最后說勝利的時刻。

兩大巨頭的地帶目前相對穩(wěn)固，令巨頭不安的事實是，如今新能源汽車的環(huán)境不同以往，特別是當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)基因越來越深入地切中新能源汽車這一市場，蘋果、小米、華為都不想放過這塊巨大的蛋糕，也使得新造車效率大幅提升。即使坐上鐵王座，也并非從此高枕無憂。

就像是比亞迪董事長王傳福在此前的股東大會上談到，“電動化的進(jìn)程正在加速，這個時候是看誰的資源多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場。”

在真正的金字塔尖上，競爭關(guān)乎速度，同樣也關(guān)乎效率。這也意味著，后繼新勢力向前的追趕通道尚未完全清晰。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來拐點(diǎn)，大洗牌加速

“從0到10000，有很多感慨，對絕大部分整車廠來說，這都是一個小目標(biāo)，但是對于我們來說，真的很難。”這是小鵬汽車在2021年9月首次月銷過萬后，董事長何小鵬的感慨。

而今年，這份擔(dān)憂變成了隱隱的一份自信：“20萬的交付，對于汽車行業(yè)來講，只是一個很小的數(shù)字。”

草莽時代已經(jīng)過去了。

2020年新能源造車破產(chǎn)倒閉的企業(yè)名單中排著一長串：因現(xiàn)金流斷裂、行業(yè)競爭而倒閉的前途汽車，燒光84億未造出一臺量產(chǎn)車的拜騰汽車宣布破產(chǎn)清算，2021年博郡、賽麟也因為類似的原因，走上末路。

對于目前階段來說，銷量已是最基礎(chǔ)的入場券，下半場的競爭不僅是電氣化，而是智能化。在這一領(lǐng)域，挑戰(zhàn)還很多。

智能化主要體現(xiàn)在兩個方面，一是智能駕駛，二是智能座艙。作為最早入局新能源汽車的玩家，特斯拉的視覺道路一枝獨(dú)秀，既能節(jié)約成本，也能獲得最多的訂單認(rèn)可。而同屬相似陣營的比亞迪就不如前者的技術(shù)實力，未來的隱憂是可能遠(yuǎn)不在供應(yīng)鏈方面，自動駕駛和智能化的能力或?qū)⒊蔀槌钢狻?/p>

主機(jī)廠也已經(jīng)覺察到這一趨勢。

被吉利予以重望的新能源王牌極氪，雖然硬件配置優(yōu)秀，但還是因為車機(jī)落后被詬病，而收購了魅族是表象，改善車機(jī)可能是深層的謀劃。

練內(nèi)功，補(bǔ)短板，這也將是一大趨勢。相比于智能化這一必修課，各家要補(bǔ)齊的選修課各不相同。

智能化的隱憂折射在另外一個層面，是高端布局困難導(dǎo)致的盈利能力不足。

從今年新能源汽車市場看，低端車型的銷量在不斷萎縮下降，而中高端車型的市場是增長迅猛的。隨著后補(bǔ)貼時代的來臨，車企面臨的成本壓力加深。因此，無論是從爭奪市銷率，還是從增高利潤的角度，對于目前沒有相應(yīng)產(chǎn)品的車企，都在謀劃進(jìn)軍中高端市場。

而對于憑借性價比而躋身新勢力第一梯隊的哪吒和零跑，也將要拿出技術(shù)的進(jìn)步和車型的豐富，才足以應(yīng)對在新能源領(lǐng)域與日俱增的競爭壓力。

而對于已經(jīng)打出了高端牌的蔚來則有新的問題要解決，聚焦智能化外，還要打造出一款爆品和代表作，目前手握5款車型，月銷還在萬輛左右徘徊，著實是一個不小的危機(jī)。

此外，寶馬、奔馳、大眾等這些老牌車企也逐漸覺醒，開始在國內(nèi)市場大面積投放新能源車型，雖然現(xiàn)在還沒有形成可觀的銷量，下個階段自主品牌在新能源市場將面臨更加嚴(yán)峻的考驗。

相較而言，還有不少品牌仍處在危險的邊緣，曾經(jīng)被視為國內(nèi)最有希望的造車新勢力之一的威馬3，曾和“蔚小理”處于同一梯隊，今年5月威馬汽車的交付量(上險數(shù))為3240輛，1-5月，威馬上險數(shù)僅為18，061輛。嵐圖和極狐，也存在同樣的問題，前者月銷量906量，后者只有4302量，都在交付量上尚需大幅突破。

智能化下半場，包括百度、蘋果、小米在內(nèi)的新玩家都會陸續(xù)下場。無論是在智能駕駛的多年經(jīng)驗、技術(shù)儲備以及豐富的用戶基礎(chǔ)，甚至是在資金、可調(diào)動的資源方面，未來市場競爭都會愈發(fā)激烈。

汽車供應(yīng)鏈人士王芩對Tech星球表示，“當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)迎來拐點(diǎn)，新一代新能源汽車角色的較量、博弈、替代，不能夠再遵循傳統(tǒng)燃油車時代靜態(tài)的思維來判斷。”

2022年，將會是新能源車企加速洗牌的一年。