鋰價大漲16個月，整個電動車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了什么

鋰價已出現(xiàn)拐點，但汽車成本的下降不會很快到來。

過去100年里，汽車的真實價格持續(xù)下跌。人們很難想象，汽車有一天會變成 “理財產(chǎn)品”，從去年11月開始，買特斯拉汽車比買特斯拉股票還賺錢。這期間，本來售價23.5萬的特斯拉后輪驅(qū)動版Model 3連續(xù)漲價3次至27.9萬元，漲幅達18.7%。同期，特斯拉股價跌了17.7%。

其他電動車品牌很快跟進，今年初以來，比亞迪、小鵬、理想、蔚來、哪吒、威馬紛紛漲價，漲幅主要在10000到20000之間。

助推電動車漲價的最重要因素，是已持續(xù)了16個月的鋰漲價。相比已被熱議一年多的芯片，鋰更能影響一個普通消費者的購車花費。

芯片只占一輛電動車約10%的成本，且汽車需要數(shù)量龐大的芯片，少數(shù)幾個品類的匱乏并不動搖整車定價邏輯。

動力電池才是成本的大頭，占比近4成。電池中，正極、電解液等材料又吃掉了50%的成本，而多種正極、電解液的制造，都離不開鋰。

2021年1月至今，碳酸鋰——這一制備多種鋰電池原材料的化合物的價格，從5萬/噸上漲至50萬/噸。

去年底之前，當(dāng)碳酸鋰還未觸及30萬/噸時，整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈還能勉力消化成本，死守車價不漲。去年產(chǎn)量超過90萬的特斯拉，甚至能靠規(guī)模優(yōu)勢多次降價。

而今年以來，隨著碳酸鋰價格頭也不回地突破40萬、探至50萬，漲價終于傳導(dǎo)到了最終消費者。

一臺60kWh，續(xù)航約500公里的電動車需要使用約30kg碳酸鋰，這意味著15000元的成本，是去年初的十倍不止。對大量價格敏感的購車者來說，這個金額足以左右買還是不買。

這是所有人都不想看到的局面。汽車是高單價、低頻次的非必需品，大幅漲價意味著需求減少，整個產(chǎn)業(yè)鏈將共同承擔(dān)苦果。

不管是在鋰價上漲中獲利的上游鋰礦公司、鋰鹽生產(chǎn)商(鋰鹽指碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰化合物);還是已抗了一年多，飽受漲價煎熬的中游正極、電解液等電池材料制造商;下一環(huán)節(jié)的動力電池廠商和最末端的車企，無人幸免。

▲圖：鋰電池結(jié)構(gòu)，來源：三星 SDI

對支持用電動車替代燃油車的政府來說，這也不是個好消息。占中國商品零售總額十分之一的汽車市場近年來增長停滯，電動車被認為是能改變局面的新拉動力。

但這又是產(chǎn)業(yè)鏈里的任何單一角色都無法避免的結(jié)果。

漲價的根源是供不應(yīng)求，電動車是一個新興行業(yè)，下游需求快速爆發(fā)時，上游資源的開發(fā)速度常會被甩在后面。

鋰資源又相對稀缺，它不像造車身的鋼鐵，造芯片的沙子那樣儲量豐富。如不計算電池回收，目前已探明的鋰資源還可使用40-60年，且集中分布在南美、澳大利亞等地，中國作為鋰的最大消費國，鋰資源并不豐富。

鋰價上漲，也是疫情擾亂下，全球進入物資緊缺時期的一個切面。

2020年初爆發(fā)的疫情一度使行業(yè)對汽車消費悲觀，累積的需求在2021年爆發(fā)，加大了漲價的烈度。

汽車業(yè)對鋰的渴求，殃及了一些用鋰量更小，但同樣找不到替代品的領(lǐng)域和人。這包括消費電子鋰電池公司，去年10月底碳酸鋰接近20萬時，一些給電子煙、耳機做電池的公司已經(jīng)放假、停產(chǎn)，到年底鋰價達到25萬時，部分手機電池公司也開始停產(chǎn)。還包括雙向情感障礙患者——碳酸鋰同時是抗躁狂藥物，對抑郁癥也有輔助治療作用。

鋰的上漲及其連鎖反應(yīng)，顯示了一個看起來井井有條的系統(tǒng)如何失衡;設(shè)想中的新能源普及進程如何碰壁;被卷入其中的公司和人們做了何種努力，以保住自己的生存與發(fā)展機會。

漲幅超出所有人預(yù)期

各環(huán)節(jié)因此加倍搶貨

2021年1月7日，一個周四，正極供應(yīng)商天津斯科蘭德總經(jīng)理李積剛和上游貿(mào)易商談好以5.5萬一噸的價格購買碳酸鋰，他當(dāng)時沒急著在當(dāng)周落定合同。僅僅過了一個周末，這單生意黃了——有人用6萬一噸的價格買走了他談好的貨。

李積剛意識到，鋰要開始漲價了：“我從業(yè)近20年，從未見過這種一天一個價的情況。兩天漲5000，100噸貨就是50萬。”他給自己定下一條交易原則：買碳酸鋰的合同要在一天內(nèi)走完，不給貿(mào)易商?；瑫r間。

但2021年的多數(shù)時候，貿(mào)易商都會拖延與李積剛的交易：有時是延遲交貨，有時是拖延簽合同。

周末休息日反而成了李積剛最難熬的時刻：此時貿(mào)易商不回信息、不接電話、不簽合同，但碳酸鋰的漲價卻不會停止，他只能眼看著價格上竄，什么都做不了。

在李積剛這類中小玩家眼中，鋰價上漲令人猝不及防，是一個他必須接受又無力左右的結(jié)果。而產(chǎn)業(yè)鏈里的龍頭企業(yè)已提前判斷了趨勢，并做出了反應(yīng)。

王曉申是中國最大的鋰鹽生產(chǎn)商贛鋒鋰業(yè)副董事長，他在90年代初進入鋰行業(yè)，曾擔(dān)任中國有色金屬進出口新疆公司副總經(jīng)理。王曉申告訴《晚點 LatePost》，2020初時他們就判斷當(dāng)年下半年，鋰資源供應(yīng)會轉(zhuǎn)向緊張。

這是供需關(guān)系決定的：電動車銷量快速上漲，這就需要用更多鋰來制造更多電池。但汽車、電池的擴產(chǎn)節(jié)奏和上游鋰礦的差異很大。新建一條電池產(chǎn)線，最快只要9個月，而一個已成熟的鋰礦項目，擴產(chǎn)一般需要12到24個月，把新勘探的項目建設(shè)成熟，則需耗費數(shù)年。上游擴產(chǎn)跟不上下游，整個市場將走向供不應(yīng)求。

但2020年1月爆發(fā)的新冠疫情打亂了原本的節(jié)奏。整個上半年，因多國陸續(xù)停工、物流不暢和對消費預(yù)期悲觀，一些海外電動車企業(yè)開始減產(chǎn)。

擺在贛鋒面前的有兩個選擇：一是跟隨下游減產(chǎn)，二是全力以赴加大生產(chǎn)，贛鋒選了后者。他們認為供不應(yīng)求仍會到來，只是延后了。滿產(chǎn)能降低單位鋰礦開采成本，萬一這個判斷不對，最壞的結(jié)果是以較低成本增加鋰礦石庫存，贛鋒可以承受。

贛鋒持有50%股權(quán)的澳大利亞Mt Marion礦場自當(dāng)年8月起開始滿負荷生產(chǎn)，產(chǎn)量比疫情前還高。這是贛鋒最主要的鋰資源來源，年產(chǎn)鋰精礦45萬噸。

▲圖：澳大利亞Mt Marion礦場

贛鋒同時加快了對其它項目的投資，比如在當(dāng)年9月完成了對墨西哥Sonora鋰礦項目的行權(quán)，避免了鋰價上漲后行權(quán)成本的提升。

在鋰資源供應(yīng)鏈的另一端，動力電池巨頭寧德時代也做出了相似的判斷。

中國一半以上的新能源汽車都使用寧德時代的電池，它能最早、最全地感受下游市場溫度。

在贛鋒加速擴產(chǎn)的同時，2020年下半年，寧德時代做了一個不太顯眼的動作：鎖定上游VC材料(碳酸亞乙烯酯)產(chǎn)能。

VC是電解液中的一種添加劑，它雖不可或缺，但用量較小、成本占比低，一般的企業(yè)不會特意鎖定VC的供應(yīng)。

一位電解液制造商人士告訴《晚點 LatePost》，寧德時代在2020年下半年就讓其電解液供應(yīng)商天賜材料提前向上游鎖定了接下來一年的VC供應(yīng)。為了保量，天賜用了一個高于當(dāng)時市價的價格和上游簽訂了長協(xié)。

第二年初，隨著電動車需求爆發(fā)，其他廠商發(fā)現(xiàn)自己慢了一步。一位中型電解液制造商葉誠(化名)告訴《晚點 LatePost》，2021年2季度時，他們已很難向上游買到VC。一位電池公司人士稱，到2021年下半年，連中國裝機量第二的動力電池公司比亞迪也極度缺VC，其庫存一度只夠用一周。

一位鋰鹽公司人士稱，寧德時代在鎖定VC后，于2020年底左右開始鎖定正極材料的產(chǎn)能。

這是需要更多資金，也更為關(guān)鍵的布局。動力電池30%的成本是正極材料。寧德時代尤其看重其中的磷酸鐵鋰正極，不僅包掉了一些公司的全部磷酸鐵鋰正極產(chǎn)能，還要求他們擴產(chǎn)。

汽車電池主要有磷酸鐵鋰和三元鋰兩大類。2018年到2020年，三元鋰占比一直高于磷酸鐵鋰，寧德時代過去幾年的迅猛發(fā)展得益于它押對了三元鋰路線。但2021年，磷酸鐵鋰趕超三元鋰，占比上升至53%。寧德時代提前做好了準備。

接到寧德時代等大公司的訂單后，正極公司又會向更上游的鋰鹽公司如贛鋒、天齊等鎖定生產(chǎn)正極所需的碳酸鋰、氫氧化鋰的供應(yīng)。至此，全行業(yè)供應(yīng)緊張已非常明確。

僧多粥少，行動晚一步的電池公司不得不加價競爭。碳酸鋰、氫氧化鋰隨即在 2021年1月啟動了持續(xù)至今的漲價大周期。

漲價并不讓贛鋒和寧德時代這些行業(yè)巨頭意外。2017年底到2020年年中，碳酸鋰價格一度暴跌八成多。去年夏末，價格才回到2017年的峰值水平。

但這輪漲價的時間之長、速度之快、幅度之大，超出所有人預(yù)期。

這其中有一個無從計算的因素：預(yù)期和恐慌。

從車企到動力電池公司再到正極公司，每一個環(huán)節(jié)都會因擔(dān)憂供應(yīng)不足，想辦法增加額外庫存，全行業(yè)對鋰的渴求超出了實際生產(chǎn)消耗——這又進一步加劇了價格上漲，并讓各環(huán)節(jié)公司有更大動力囤貨。

“我們預(yù)計到它會漲，但是沒有想到會漲這么快、這么多。”贛鋒王曉申說，當(dāng)碳酸鋰價格達到50萬時，“上下游都有點沒底了，再下去會不會影響終端需求，需要觀察”。

爭搶蔓延到最上游

電池公司開始直接入股鋰礦

漲價從情理之中到超出預(yù)料的轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在去年7月。

去年前3個月，碳酸鋰從5萬/噸上漲至9萬/噸，4月到7月，橫盤在10萬/噸附近。

此時鋰價雖已上漲1倍，但仍在預(yù)期之內(nèi)。鋰是漫長產(chǎn)業(yè)鏈的上游資源，鋰礦公司接收下游需求信號并采取擴產(chǎn)動作需要時間，這就會產(chǎn)生供需錯配，所以鋰價本來就會周期性波動。

鋰價(碳酸鋰)的上一輪漲價周期始于2015年下半年，當(dāng)時價格為5萬/噸，到2017年底時，漲到了近18萬/噸。去年7月的鋰價離這一峰值仍有距離。

7月前的這一階段，贛鋒繼續(xù)加快了對上游鋰礦資源的投資。包括增持阿根廷 Cauchari-Olaroz鋰鹽湖項目股權(quán)，占比從50%升為51%;對持有墨西哥 Sonora項目的英國公司Bacanora發(fā)出收購邀約，贛鋒此前已持有該公司近 30% 股權(quán)。

贛鋒當(dāng)時認為自己處于布局上游的有利位置。中國消耗了全球一半以上的動力電池。海外鋰鹽公司，如智利 SQM、美國雅寶等離消費市場遠，反應(yīng)和行動不如中國公司快。

贛鋒在國內(nèi)最主要的競爭對手天齊鋰業(yè)在2021年初仍身陷債務(wù)危機，暫時騰不出手投資上游新項目。2018年，天齊曾借債35億美元，以40億美元收購了SQM23.7%的股權(quán)。

但去年7月下旬，橫盤近4個月的鋰價再次快速上漲，這超出了贛鋒預(yù)期。

王曉申稱，他們本來認為鋰價要到去年9月才會繼續(xù)走高。因為年初決定擴產(chǎn)的電池和正極材料產(chǎn)能到10月、11月會陸續(xù)投產(chǎn)。各公司一般會在投產(chǎn)前1-2個月，即9月開始備貨，市場需求將突然增加。但實際情況是，整個行業(yè)都認為鋰會漲價，所以各公司提前了備貨時間、加大了備貨量。

對鋰礦產(chǎn)資源的更激烈爭奪同步發(fā)生。

王曉申告訴《晚點 LatePost》，去年6月之后，他明顯感受到，來搶項目的人變多了，下游公司變激進了;甚至一些本來和新能源無關(guān)的房地產(chǎn)公司也開始投資鋰礦。

這影響了贛鋒的一些投資。一個廣受關(guān)注的案例是競購千禧鋰業(yè)，這是一場發(fā)生在贛鋒鋰業(yè)和寧德時代，這兩大中國新能源行業(yè)上下游巨頭之間的競爭。

寧德時代早在2017年就開始試水投資上游礦產(chǎn)公司和項目。到2021年6月前，已陸續(xù)入股了北美鋰業(yè)、澳大利亞鋰礦企業(yè) Pilbara、在印尼開發(fā)鋰礦的 Newstride 和在阿根廷擁有鋰鹽湖項目的 Neo Lithum。

上述項目總投資額不超過14億元人民幣。除在北美鋰業(yè)中占股超40%外，寧德在其余項目里的占股都低于20%。天齊鋰業(yè)早在2012年收購澳大利鋰礦公司泰利森時就花了50多億人民幣。對比而言，寧德時代此前并沒有表現(xiàn)出對上游的強控制意愿。

但在千禧鋰業(yè)上，寧德時代的投資風(fēng)格大變。

千禧在阿根廷有兩個鋰鹽湖項目，一個的探明儲量可生產(chǎn)出412萬噸碳酸鋰，一個還在勘探初期。

如競購成功，寧德時代可獲得這些項目的包銷權(quán)：保證每年的供應(yīng)量，但不承諾價格，一般每季度或半年會調(diào)價一次。

最早看上千禧的是贛鋒。去年7月，贛鋒給出了3.53億加元(約18億元人民幣)的報價。

王曉申告訴《晚點 LatePost》，贛鋒投資上游礦產(chǎn)需要做盡調(diào)、實地考察，同時有較多條款要求，比如要派駐贛鋒的團隊進行項目管理等，一般周期較長。在千禧這個項目上，贛鋒從了解項目到出價，花了近十個月。

贛鋒出價2個月后，交易生變，寧德時代入局。據(jù)千禧鋰業(yè)9月底發(fā)布的公告，寧德時代的出價是3.77億加元(約19億元人民幣)，超過了 2021 年之前寧德時代對鋰礦投資的總和。寧德時代同時同意為千禧向贛鋒支付1000 萬美元違約金。公告發(fā)布第二天，寧德時代股價大漲5%。

復(fù)盤鋰漲價以來的上游投資，王曉申認為應(yīng)該加快節(jié)奏，同時放松一些非核心條款。

就在市場認為寧德時代將在上游獲得突破時，第三個競爭者出現(xiàn)了。11月1 日，千禧鋰業(yè)發(fā)布公告稱收到了美洲鋰業(yè)4億美元(約25億元人民幣)的報價，寧德時代可在10個工作日內(nèi)決定是否加價。寧德時代最終放棄了加價，千禧鋰業(yè)被美洲鋰業(yè)收入囊中。

圍繞千禧鋰業(yè)的競購，展現(xiàn)了寧德時代等新入局者面臨的鋰礦投資的復(fù)雜性。

勝出的美洲鋰業(yè)與贛鋒關(guān)系深厚。2017年初，贛鋒投資了美洲鋰業(yè)5000萬美元，目前持有其12.5%的股權(quán)。贛鋒同時與美洲鋰業(yè)合資開發(fā)了它旗下的一個主要礦產(chǎn)資源阿根廷Cauchari鋰鹽湖項目，贛鋒持有該項目46.66%的股權(quán)。

有觀點認為，贛鋒在幕后推動了美洲鋰業(yè)加價，成為最終贏家。贛鋒公開回應(yīng)稱，他們只在美洲鋰業(yè)有一個董事會席位，且該交易涉及同業(yè)競爭，贛鋒全程未參與決策。

王曉申告訴《晚點 LatePost》，美洲鋰業(yè)出手，不是因為寧德時代入局，而是因為贛鋒放棄了這個項目。如果只有贛鋒報價，美洲鋰業(yè)會顧及股東和多年合作關(guān)系不參與競爭。而贛鋒放棄后，美洲鋰業(yè)不再有顧慮。當(dāng)時的贛鋒更看重同步推進的對Bacanora的收購，沒有繼續(xù)參與競購。

交易邏輯和技巧之外，新入局者更難在短時間內(nèi)補足的是選礦、開礦所需的經(jīng)驗。

鋰礦主要分為產(chǎn)鋰輝石、鋰云母的巖石礦和可以提取碳酸鋰的鋰鹽湖/鋰鹵水。巖石礦要看巖心、顆粒結(jié)晶大小，分辨礦產(chǎn)品位，尤其難的是在一大片礦區(qū)里找準礦脈;選鹵水礦的關(guān)鍵是判斷流動性，流動性越好，抽取鹵水越容易。

此外，選礦還要考察和理解項目所在國的政治制度、礦業(yè)體制、是不是鼓勵外國公司投資等。

選礦之后的開礦和提鋰環(huán)節(jié)同樣復(fù)雜。一位鋰鹽公司人士告訴《晚點 LatePost》，巖石礦的找礦和開采需要地質(zhì)勘探經(jīng)驗，如果是鹽湖提礦，則要掌握提鋰化工技術(shù)，由于不同鹽湖的自然條件、礦產(chǎn)稟賦、流動性等不同，針對不同項目還要做不同研發(fā)和定制，這是一套與電池生產(chǎn)技術(shù)完全不同的體系。

面對開采相對成熟的鋰礦，有經(jīng)驗的公司最快可在18個月內(nèi)完成從選礦到提鋰產(chǎn)線投產(chǎn)的全流程，開礦經(jīng)驗少的公司則需要更長時間。

▲圖：處于實驗階段的小鹽田

在漲價周期，開發(fā)成熟的礦產(chǎn)項目賣礦即有充足回報，引入外部投資的意愿不強。能買到的項目更多是尚未開采甚至尚未探明儲量的項目。并不能馬上緩解供應(yīng)緊張。

但買家們等不及了。王曉申稱，他觀察到一些公司投項目、簽協(xié)議之前，都沒去實地看過。

不過對有實力的下游公司來說，貴和周期長，都不是根本性阻礙。投資鋰礦并非為僅為一時之需，整個行業(yè)的長期分工方式正被改寫。搶礦同時，寧德時代也在和外部公司合作，獲得開發(fā)鋰礦的技術(shù)能力。今年3月，寧德時代與云母提鋰龍頭永興材料建立合資公司時代永興，將展開提鋰項目合作。

競購千禧鋰業(yè)之外，寧德時代去年9月以2.4億美元(人民幣15.5億元)入股了位于非洲剛果(金)的鋰礦項目Manono，后者正在建設(shè)70萬噸的年產(chǎn)能。

分析機構(gòu)藍迪茲統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止2022年3月，寧德時代及其關(guān)聯(lián)公司或子公司擁有巴西Mibra鋰礦77%的包銷權(quán)、澳大利亞Pilgangoora鋰礦29%的包銷權(quán)及Manono鋰礦51%的包銷權(quán)。

同時有電池和整車業(yè)務(wù)的比亞迪也加入上游爭搶。

2022年1月，比亞迪關(guān)聯(lián)公司BYD Chile SPA花6100萬美元，獲得了一項位于智利的開采授權(quán)，可在20年期限內(nèi)使用一處礦產(chǎn)項目，總計可挖掘能產(chǎn)生產(chǎn)8萬噸碳酸鋰的鋰礦。這次招標(biāo)有70多家企業(yè)競標(biāo)，比亞迪對單位碳酸鋰的出價是競爭對手的兩倍。

攪局者可能還有特斯拉。上周五，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在社交媒體上發(fā)消息稱：“鋰的價格已經(jīng)達到了瘋狂的水平!，特斯拉可能不得不大規(guī)模進軍鋰礦開采和精煉業(yè)務(wù)。”

特斯拉是贛鋒的大客戶之一，它此前直接與贛鋒簽訂長協(xié)，購買氫氧化鋰(特斯拉的高鎳電池路線需要使用氫氧化鋰)，再把它們給到上游的動力電池生產(chǎn)商，這本身是比一般車企更強地控制了上游供應(yīng)。去年11月，特斯拉剛與贛鋒續(xù)了3年長協(xié)。

這一輪漲價中，客戶變成競爭對手已成為常態(tài)。早于對鋰礦的爭奪，寧德時代在2018年就與鋰鹽公司天華超凈合資成立了天宜鋰業(yè)，寧德時代持股25%，進入了贛鋒、天齊的主戰(zhàn)場——鋰鹽生產(chǎn)。今年1月，雙方再次成立鋰鹽合資公司奉新時代，寧德時代持股達90%。

贛鋒鋰業(yè)則在2015年成立了贛鋒電池部門，涉及消費電子電池和固態(tài)電池。今年年初，贛鋒宣布半固態(tài)電池已實現(xiàn)裝車。

本來分布在不同環(huán)節(jié)的大家伙，不約而同向上、向下拓展邊界。這不同于燃油車產(chǎn)業(yè)的成熟時期，整車廠只負責(zé)造發(fā)動機等核心部件，零部件廠商各司其職，層層供應(yīng)的分工方式。

尚未定型的電動汽車產(chǎn)業(yè)有更多可塑性，各公司試圖尋找最有利的定位和形態(tài)，這一輪資源暴漲加速了這個過程。

最先承擔(dān)漲價沖擊的是

電池公司的供應(yīng)商

在鋰鹽和電池巨頭搶奪資源的時刻，夾在中間的正負極、電解液等電池材料公司處境艱難。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈是一個中間小兩頭大的格局：上游鋰鹽巨頭贛鋒、天齊都是市值超千億的公司，下游電池巨頭寧德時代市值過萬億。而中間的電池材料領(lǐng)域，龍頭公司如天賜材料、中偉股份等市值在600億到800億，該環(huán)節(jié)還分布大量中小廠商。

去年下半年以來，還有磷化工巨頭云天化和水泥巨頭海螺水泥等公司跨界進入這個領(lǐng)域。一位磷酸鐵鋰正極材料供應(yīng)商評價說，玩家太多，“把正極材料當(dāng)豬飼料來做”。

由于集中度相對低，電池材料公司在與上游交易時處于弱勢。

贛鋒鋰業(yè)從2017年起開始與下游材料大客戶簽訂長協(xié)，長協(xié)保量不保價，每半年或一季度會調(diào)價一次。

去年下半年之后，礦場對鋰鹽公司的調(diào)價周期，從按季度變成了按月，贛鋒也把部分供貨協(xié)議的調(diào)價周期改成了按月。碳酸鋰、氫氧化鋰的成本上漲更快從礦場轉(zhuǎn)嫁到了中下游。

小型材料公司因為需求量和資金不夠，難以簽到長協(xié)，只能去市場上掃貨，供應(yīng)量極不穩(wěn)定。

即使能找到貨源，材料公司也面臨著嚴苛的交易條件。電解液供應(yīng)商葉誠告訴《晚點 LatePost》，過去他們找上游買六氟磷酸鋰(電解液的原材料，需要用碳酸鋰制造)一般不用現(xiàn)金而用承兌匯票，且有3個月到半年的賬期，這能減少買方的現(xiàn)金占用，是制造業(yè)常見操作。

但去年上半年開始，六氟磷酸鋰公司已不再收小銀行的匯票，只認四大行的;到下半年，四大行也不行了，只要現(xiàn)金。“先打錢，再發(fā)貨。”葉誠說。買一次貨就是幾千萬現(xiàn)金支出，如果交易無法快速結(jié)束，時間拖延帶來的漲價也由下游承擔(dān)。

另一位從業(yè)者稱，他遇到的極端情況是，上游供應(yīng)商未按期交付，后來寧愿違約也不發(fā)貨，而是讓下游公司按最新價格重新下單——漲價的利潤已超過了違約損失。

在向下游賣貨時，材料公司也難以將成本壓力轉(zhuǎn)給電池公司。

一位動力電池公司供應(yīng)鏈工程師告訴《晚點 LatePost》，去年的鋰價上漲一直累積在電池材料環(huán)節(jié)，直到比亞迪和國軒高科率先在11月開始漲價。

去年底以前，當(dāng)碳酸鋰價格還未漲破30萬時，一些小工廠是邊虧邊生產(chǎn)。“工人工資是錢、設(shè)備折舊也是錢，停產(chǎn)也是虧，生產(chǎn)也是虧，生產(chǎn)至少能保住客戶。”正極供應(yīng)商李積剛說這是同行的普遍心態(tài)。

當(dāng)碳酸鋰價格在今年初突破40萬，部分工廠選擇了放假停產(chǎn)。李積剛稱，仍在運轉(zhuǎn)的多數(shù)正極公司，都會與電池公司簽“背靠背”協(xié)議：電池公司接受漲價后，材料公司才會去上游買原料。

這種模式下，材料公司只能賺個“加工費”。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯算了一筆賬，生產(chǎn)一噸523三元鋰電池正極材料需要約1 噸前驅(qū)體和近0.4噸碳酸鋰。今年2月底，碳酸鋰報價44萬/噸，前驅(qū)體14萬/噸，一噸正極材料的直接原料成本是30.8萬，而當(dāng)時的市價是31萬。

“生產(chǎn)523正極還需要燒結(jié)，燒結(jié)一次是6000度電，電費就要6000元，這還沒算人工成本、設(shè)備折舊、材料損耗。”墨柯認為，三元正極廠商如按市場價交易，沒有盈的可能。

電池環(huán)節(jié)內(nèi)部，則出現(xiàn)了明顯的兩級分化。

寧德時代去年穩(wěn)住了領(lǐng)先位置，其國內(nèi)市占率從2020年的50.2%微升至52%。

其他排名靠前的電池公司獲得了最多增長紅利。寧德時代無法滿足的下游需求，外溢到其他電池廠商。從寧德時代手中挖走小鵬汽車的中創(chuàng)新航今年2月裝機量同比增長266.7%，成為國內(nèi)第三。欣旺達則以能實現(xiàn)快充的4c電池吸引了蔚小理的投資，小鵬 G9將使用欣旺達電池。

體量巨大或下游有汽車廠商支持的電池公司，以更低的價格獲得了更穩(wěn)定的供應(yīng)。一位鋰鹽公司人士稱，寧德時代的整體拿貨價比市場低3成左右。

行業(yè)里靠后的小公司正加速死亡。它們在成本上無法匹敵大公司，又不敢輕易對客戶漲價。一位二線電池廠人士說，寧德時代不漲，它們也不敢漲。據(jù)《第一財經(jīng)》報道，寧德時代到去年12月才啟動了這輪周期中的第一次漲價。

危機逐漸從漲價演變成無材料可買。電解液和正極材料廠商天賜材料的一位銷售告訴《晚點 LatePost》，他們今年95%的電解液產(chǎn)能已被訂完，除國內(nèi)裝機量排名前十的動力電池公司外，天賜不會和客戶簽長約，其他新客戶、小客戶，只能有余量給一點：“現(xiàn)在動力電池類的客戶優(yōu)先級最高，部分儲能客戶在我們這兒的權(quán)重都降低了。”

一些電池公司已退出市場。中國新能源汽車市場去年共計有58家動力電池企業(yè)裝機，比前一年少了13家。同時，去年中國動力電池總裝機量達到133 GWh，比前一年翻了一倍還多。更大的蛋糕，留給了更少的玩家。

鋰價已出現(xiàn)停止上漲的信號

但汽車成本可能繼續(xù)上漲

最近1個月，鋰價已出現(xiàn)停止上漲的信號。

上海有色網(wǎng)的電池級碳酸鋰價格從3月15日后的半個月里都定格在50.3萬/噸。進入4月后，碳酸鋰價格持續(xù)在50-50.25萬噸徘徊。4月14日，碳酸鋰最新報價為49.6萬/噸。

下游減產(chǎn)是直接誘因。單價低、對價格更敏感的長城旗下歐拉黑/白貓在2月底宣布暫時停止接單，原因是原材料價格大漲，單臺虧損過萬。

一位正極材料供應(yīng)商稱，從今年2月開始，一些小的正極材料廠開始縮產(chǎn)或停產(chǎn)。他觀察到，碳酸鋰到電解液之間的中間材料六氟磷酸鋰變得相對富裕，其價格在3月上旬碳酸鋰仍在漲價時已先行下跌，這可能是因為一些此前囤積了六氟磷酸鋰庫存的貿(mào)易商或生產(chǎn)商已出現(xiàn)看空情緒，開始拋售。

看空也傳導(dǎo)給了部分碳酸鋰貿(mào)易商，一位材料廠商人士告訴《晚點 LatePost》，一些小貿(mào)易商已在以約40萬/噸的價格出售碳酸鋰。

但這不意味著汽車成本的下降會很快到來。

就電動車而言，它仍處在爆發(fā)期。去年全球生產(chǎn)了420萬輛電動車，第三方機構(gòu) TrendForce預(yù)測今年會超過1000萬輛。相比能更快投產(chǎn)的下游車企、電池公司，上游鋰礦開發(fā)需要時間。分析機構(gòu)Rystad Energy認為，至少到2030年，鋰的供應(yīng)都比較緊張。

對包括燃油車在內(nèi)的整個汽車業(yè)來說，更深層的變化是生產(chǎn)和分工方式的改變。

由豐田發(fā)明，被汽車業(yè)廣泛采納的精益生產(chǎn)(Just-In-Time)模式追求極致高效，零部件隨用隨到，盡量減少庫存。支撐它的是一套分工細致、層層供應(yīng)的體系，汽車公司只生產(chǎn)發(fā)動機等核心零部件，上游環(huán)節(jié)各司其職。

這讓汽車變得越來越便宜，以10萬元，人們就能買到3萬個零件部件組成的東西，這是現(xiàn)代工業(yè)的奇跡之一。

而隨著鋰、鎳、芯片等各類零部件的緊缺或漲價，隨著疫情、地區(qū)沖突等不確定性與日俱增。汽車業(yè)開始考慮以更高的成本換取更多供應(yīng)安全。

做法包括增加庫存。調(diào)研公司IHS Markit在今年1月發(fā)布的《供應(yīng)鏈大紊亂：為什么它會持續(xù)到2022》的報告中提及，一些汽車業(yè)采購經(jīng)理正考慮改變精益庫存和即時化生產(chǎn)等長期做法，增加某些零部件的庫存。

在行業(yè)格局、分工方式未定的電動車領(lǐng)域，各環(huán)節(jié)公司還有動力、有能力尋求對產(chǎn)業(yè)鏈的更大控制。鋰價上漲帶來的搶礦競爭是一個典型案例：電池公司、汽車公司等本來遠離上游的分工角色也在大手筆投資礦產(chǎn)，以換取安全和穩(wěn)定。

但擴大庫存，投入上游資源都會增加成本，最終會轉(zhuǎn)嫁到車價上。

2000年時《經(jīng)濟學(xué)人》曾以系列報道回顧20世紀的世界，其中一篇講的是物價：在整個20世紀，汽車的實際價格減少了50%。

“許多老人經(jīng)歷過比年輕人高得多的通貨膨脹。”文里的這個句子，展現(xiàn)了一種今天比過去更好的進步敘事。

而現(xiàn)在，用更高的價格，買相同甚至不如的東西是擺在大多數(shù)人眼前的事實。這會抑制消費需求。

正是每一個人的消費，構(gòu)成了宏觀的GDP增長，一個人減少了消費，另一個人就減少了收入。汽車每年在中國撐起近四萬億元消費，電動車被認為是汽車市場和經(jīng)濟增長的新拉動力?，F(xiàn)在，它可能成為消費減退的受害者，它不會是唯一一個。