全球供應(yīng)鏈危機(jī)下光伏行業(yè)國際海運(yùn)物流困局與對策探討

此次全球供應(yīng)鏈危機(jī)涉及到各行各業(yè)，為什么單獨(dú)就光伏行業(yè)做深入分析，因?yàn)楣夥袠I(yè)受影響最大，其近七成的產(chǎn)能都是出口，出口比例超過化工、汽車、輕工等行業(yè)，運(yùn)費(fèi)已經(jīng)成為影響組件采購的第二大因素，天合光能已將物流上升到公司戰(zhàn)略層面。麥肯錫在《中美產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢對比報(bào)告》明確了中國光伏產(chǎn)業(yè)是唯一一個全面領(lǐng)先美國的產(chǎn)業(yè)，光伏行業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展關(guān)系到國家“雙碳”目標(biāo)的順利推進(jìn)，能源的飯碗必須端在自己手里。

作者:許越 物流行業(yè)25年經(jīng)歷，曾任職于中國遠(yuǎn)洋、中國外運(yùn)、香港長江生命科技集團(tuán)化工版塊物流負(fù)責(zé)人。

本文僅為學(xué)術(shù)交流，不代表任何機(jī)構(gòu)之觀點(diǎn)。

（來源：微信公眾號“中國光伏行業(yè)協(xié)會CPIA”ID：cpiacn）

一、當(dāng)前光伏行業(yè)國際海運(yùn)物流面臨的困局

因全球疫情影響自2020年三季度開始國際海運(yùn)集裝箱運(yùn)價(jià)逐漸大幅上漲，同時(shí)出現(xiàn)“一艙難求”、“一箱難求”以及“堵港”等史無前例的全球供應(yīng)鏈危機(jī)。以歐基港和美西基本港市場即期運(yùn)價(jià)(SPOT RATE)為例，歐基港從疫情前USD1200--2000/40’HQ上漲到目前的USD12000--14000/40’HQ，美西從USD1200--2000/40HQ漲到目前USD11500--13500/40’HQ。光伏產(chǎn)業(yè)60%--70%的產(chǎn)能為國際市場服務(wù)，海運(yùn)物流費(fèi)用的大幅飆升為產(chǎn)業(yè)出口（特別是組件企業(yè))加劇了成本壓力，直接關(guān)系到海外項(xiàng)目的盈虧。最近中國光伏行業(yè)協(xié)會秘書長王世江博士請筆者測算到歐美的海運(yùn)費(fèi)分?jǐn)偟矫客呓M件上的平均值(一個高柜裝0.33MW估算），歐洲基本上在人民幣0.28/W左右，美西基本在人民幣0.27/W左右。海運(yùn)費(fèi)占總貨值的比例上升到15-18%左右，超過了許多輔材的成本占比。據(jù)隆基綠能董事長鐘寶申先生透露，2022年隆基僅僅是海運(yùn)集裝箱物流預(yù)算達(dá)到四十到五十億人民幣之多;以逆變器為主的陽光電源2022年的海運(yùn)物流預(yù)算也達(dá)到了五億人民幣。除了集裝箱海運(yùn)費(fèi)上漲之外，其他物流環(huán)節(jié)費(fèi)用也在增加，21年7月開始上海港將免費(fèi)堆存期從21天改成14天，據(jù)說22年還將繼續(xù)減少免費(fèi)堆存期。下圖為Rystad Energy制作的組件BOM成本圖，可以看出影響組件采購成本的第二大因素是運(yùn)費(fèi)。疫情前運(yùn)輸成本基本沒有變化，約合0.01美元/瓦，而從2020年起，運(yùn)輸成本開始上漲，尤其是從2020年Q4起，漲幅明顯，到2021年Q4約合0.04美元/瓦，成本增加了300%，無論是漲幅絕對值，還是比例，都僅次于硅料。

其次集裝箱出運(yùn)訂艙非常困難，海船艙位和空箱空前緊缺，“一艙難求”加上“一箱難求”。光伏組件出運(yùn)每批次箱量比較大，海外項(xiàng)目交期緊，對艙位有效供給要求高，以前一票單子幾十個高柜可以配載一個航次出運(yùn)，現(xiàn)在都是拆票分散出運(yùn)。據(jù)上海港有關(guān)人士介紹目前上海港當(dāng)周離港海船裝載的都是三到五周前進(jìn)港的集裝箱，也就是說即使搶到空箱裝箱進(jìn)港后，還要在港區(qū)堆存期三到五周才能裝上海船出運(yùn)，美國線等待時(shí)間更長。

還有因?yàn)閲舛赂蹏?yán)重、疏港運(yùn)力短缺等因素導(dǎo)致整個客戶交貨周期加長，嚴(yán)重影響了海外項(xiàng)目的建設(shè)周期，給企業(yè)的生產(chǎn)計(jì)劃、采購、財(cái)務(wù)回款等方面帶來巨大壓力。疫情之前中國到美國航程一般在二十天左右，現(xiàn)在因?yàn)槊牢鞲劭趪?yán)重?fù)矶?，船舶在錨地等待進(jìn)港至少要二十天以上，2021年12月15日美西洛杉磯港和長灘港等候船舶達(dá)到102艘的峰值，再加上中國港口的等待裝船時(shí)間，通常情況從工廠到美西幾乎要六七十天以上；歐洲原先只要三十天左右，目前基本上需要五六十天以上。如此長的交貨期給光伏企業(yè)的供應(yīng)鏈管理帶來了巨大的困難與壓力。

二、2022年及以后的國際海運(yùn)集裝箱發(fā)展趨勢及風(fēng)險(xiǎn)分析

判斷2022年及以后的國際海運(yùn)趨勢，必然要分析引起當(dāng)前全球供應(yīng)鏈危機(jī)的因素是否發(fā)生改變。我們首先重點(diǎn)分析堵港現(xiàn)象能否緩解、運(yùn)力供應(yīng)增長以及貨量增長，還有船公司成本變動這四個核心因素，因?yàn)樗械膬r(jià)格預(yù)期都離不開供求關(guān)系和成本的變化。

引起堵港現(xiàn)象的原因很多，已經(jīng)不僅僅是因?yàn)橐咔樵斐扇斯ざ倘保瑫r(shí)包括碼頭設(shè)施的老化，疏港鐵路和公路運(yùn)力的短缺以及碼頭工會的罷工影響等。雖然美國政府已經(jīng)命令美西港口實(shí)行7X24小時(shí)運(yùn)作，但是整個物流鏈資源緊張的局面并沒有根本上緩解，港口設(shè)施老化、鐵路公路運(yùn)力緊缺、司機(jī)及倉庫裝卸工短缺等問題不是短期內(nèi)可以解決的。有美國項(xiàng)目的光伏企業(yè)特別要注意的是，ILWU(國際倉儲及碼頭工人聯(lián)合會）和代表美國西海岸港口雇主的PMA將于2022年7月1日現(xiàn)有合同到期前開啟全新談判，焦點(diǎn)在于工會抵制自動化碼頭的使用，所以德魯里航運(yùn)咨詢公司預(yù)計(jì)此次談判將使美西港口擁堵狀況在2022年繼續(xù)延續(xù)，進(jìn)而引發(fā)全球航運(yùn)市場的連鎖反應(yīng)。歐洲港口堵港情況沒有美西嚴(yán)重，有些港口已經(jīng)將船舶待時(shí)減少到三四天左右，但是最近有加劇的跡象，不能排除罷工等黑天鵝事件發(fā)生導(dǎo)致港口擁堵加劇，比如最近的希臘比港突發(fā)罷工事件。

運(yùn)力的供應(yīng)增長包括兩部分，第一是被堵港“吃掉”的運(yùn)力能否被釋放出來，交通部水運(yùn)科學(xué)研究院認(rèn)為這部分損耗運(yùn)力占比在15%以上，也有研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為損耗運(yùn)力至少在25%以上。第二是新造船運(yùn)力投放市場，截止到目前班輪公司集裝箱船手持訂單約700艘或600萬TEU(TWENTY-FEET EQUIVALENT UNIT)，約占現(xiàn)有運(yùn)營運(yùn)力的20%左右，造船周期至少在24-30個月以上。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，2022年新運(yùn)力投放大約在106萬TEU，比2020年減少5.7%，2023年約有240萬TEU的運(yùn)力交付，這是自2015年交付150TEU以來最高的一年。

世界貿(mào)易組織預(yù)計(jì)2022年全球貿(mào)易量將增長4.7%，德魯里預(yù)計(jì)2022年全球集裝箱市場貨量同比增加5.9%，2022年市場需求量還是明顯增加的，往年市場貨量的增長率一般在2%-3%。

船公司的成本在2021年下半年開始大幅增加，包括租船成本、港口裝卸費(fèi)、特別是歐盟2023年預(yù)計(jì)要對航運(yùn)業(yè)征收碳稅，還有國際海事組織IMO對航運(yùn)業(yè)在2023年開始實(shí)行新環(huán)保法案，部分不符合環(huán)保排放要求的船只將退出運(yùn)營或減速航行，將會對市場運(yùn)力供應(yīng)造成負(fù)面影響。重點(diǎn)是租船成本基本比2020年之前上漲五到七倍（Alphaliner租船價(jià)格上漲幅度請見下圖），在2021年下半年船公司以前的低價(jià)租約已經(jīng)逐步到期。船公司租船運(yùn)力占總運(yùn)力比例通常在45%--65%左右，由此可見租船市場價(jià)格的暴漲會給船公司運(yùn)價(jià)上漲帶來巨大的傳導(dǎo)壓力，面粉都漲價(jià)了面包自然也會跟漲。

集裝箱船公司航線運(yùn)營策略較疫情之前將會有所變化，穆迪公司數(shù)據(jù)顯示2008年全球前五大集裝箱船公司運(yùn)力規(guī)模占整個集運(yùn)業(yè)的38%，而2021年比例已經(jīng)增長到65%，在歐美遠(yuǎn)洋干線上占比更高。行業(yè)前十組合為三大聯(lián)盟，運(yùn)力共享，銷售政策是相互獨(dú)立，歐盟和美國FMC都不認(rèn)為這是壟斷行為。船公司可以細(xì)化到對具體某一航線通過船型調(diào)整、臨時(shí)停航、跳港、合并航線、艙位向高運(yùn)價(jià)港口傾斜等手段進(jìn)行有效調(diào)控，這樣的運(yùn)營策略船公司將會運(yùn)作得越來越成熟，所以不要指望整個行業(yè)能回到疫情之前嚴(yán)重內(nèi)卷的局面。

綜上所述2022年全球供應(yīng)鏈危機(jī)不會有明顯的緩解，至少在上半年將會延續(xù)2021年運(yùn)價(jià)高企、運(yùn)力緊張的局面，下半年有新運(yùn)力投入僅僅會略微緩解艙位緊張情況，歐線長約價(jià)有的已經(jīng)在USD11000/40’HQ高位，目前市場即期在USD13000/40’HQ，長約價(jià)一般是市場的托底行情，兩者相差很小。值得光伏企業(yè)注意的是2023年可能是全球供應(yīng)鏈危機(jī)真正能得到改善的一年，除了因堵港緩解而釋放出來的損耗運(yùn)力外，還有240萬TEU新運(yùn)力投放市場，能夠進(jìn)一步緩解運(yùn)力不足，推動運(yùn)價(jià)下行，但是不太可能回到疫情之前的水平。預(yù)測未來是一件非常困難的事，有太多的變量和疫情、罷工等黑天鵝事件，以上分析只是讓大家對海運(yùn)業(yè)在2022年及今后的發(fā)展趨勢有一個大致的了解，僅供參考。

三、光伏企業(yè)如何應(yīng)對國際海運(yùn)物流困局的建議措施

（一）權(quán)衡物流資源采購模式的利弊，加強(qiáng)與船公司直接合作以獲得穩(wěn)定的供應(yīng)鏈保障

疫情之前大部分光伏企業(yè)在海運(yùn)物流資源采購模式上和貨代合作比較多，按月或季度對其招標(biāo)。2021年越來越多的光伏企業(yè)尋求與船公司直接建立合作關(guān)系以期獲得穩(wěn)定優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)和艙位、空箱等服務(wù)保障，比如天合光能、晶科與馬士基戰(zhàn)略合作，隆基、晶科、天合光能與中遠(yuǎn)海運(yùn)戰(zhàn)略合作。此次海運(yùn)費(fèi)漲價(jià)、艙位緊缺對市場上約60%的長期運(yùn)輸合同影響較小，運(yùn)力不足、價(jià)格飛漲主要集中在40%的現(xiàn)貨市場（SPOT MARKET)上，中國船東協(xié)會副會長張守國舉例：“2021年一家中國企業(yè)與某海運(yùn)集團(tuán)簽訂長期運(yùn)輸合同，歐線運(yùn)價(jià)在USD2600/40’HQ,同期市場即期價(jià)在USD13000以上?！?021年某幾家頭部光伏企業(yè)歐線協(xié)議價(jià)基本上在USD2600-2900/40’HQ，比市場同期運(yùn)價(jià)每個高柜低一萬多美金，組件平均報(bào)價(jià)可以比市場低USD0.033/W，與其他沒有與船公司簽約的同行相比其市場競爭力不可同日而語。在除了價(jià)格優(yōu)惠外，船公司對長協(xié)價(jià)都提供MQC艙保(MINIMUM QUANTITY COMMITMENT),很大程度上保障了長協(xié)客戶的艙位和空箱供應(yīng)穩(wěn)定。所以2021年底原先沒有與船公司簽約的光伏企業(yè)紛紛尋求與其直接合作，已經(jīng)與船公司合作的光伏企業(yè)繼續(xù)向船公司追加合作箱量，某頭部光伏企業(yè)在2021年兩萬個高柜的承諾箱量基礎(chǔ)上2022年再追加三倍達(dá)到八萬個高柜的承諾箱量。穩(wěn)定優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)和艙位保障都是貨代無法提供的，上海港下屬一家貨代公司2020年下半年在江蘇某知名光伏企業(yè)項(xiàng)目上虧損2千萬人民幣后中止合作，因其投標(biāo)價(jià)與成本價(jià)倒掛。在2022年度長協(xié)簽約中船公司開始減少與貨代的簽約，縮減貨代的艙位，某歐洲船公司曾經(jīng)表示，該公司一個大柜收貨代長約大概在USD4000，結(jié)果發(fā)現(xiàn)貨代在市場上以USD20000的高價(jià)出售，所以該船公司通過合約鎖定客戶的貨量，加強(qiáng)與直接客戶的合作，通過提供綜合全程端到端物流服務(wù)增加與客戶的黏性，減少貨代的參與，實(shí)現(xiàn)對供應(yīng)鏈全程的高度控制和增加利潤。

在商務(wù)部、交通部等國家行業(yè)主管部門鼓勵出口企業(yè)與船公司簽訂長期協(xié)議的背景下，我們也要注意預(yù)判海運(yùn)業(yè)的趨勢發(fā)展，特別注意遠(yuǎn)洋航線兩到三年長協(xié)合同的市場風(fēng)險(xiǎn)，控制長協(xié)與市場即期的貨量權(quán)重分配，這樣可以對沖市場波動風(fēng)險(xiǎn)，達(dá)到平均運(yùn)價(jià)成本的最優(yōu)化。對于東南亞等近洋航線慎重選擇長協(xié)價(jià)，近洋航線市場進(jìn)入門檻低，航線經(jīng)營者眾多，競爭激烈，運(yùn)價(jià)波動頻繁，難以預(yù)判一年以上的市場走向，簽長協(xié)風(fēng)險(xiǎn)較大。

（二）改訂單貿(mào)易條款FOB為CIF ，集中貨量規(guī)模以增強(qiáng)與船公司談判的話語權(quán)

眾所周知目前我國外貿(mào)訂單大部分是FOB條款，外貿(mào)運(yùn)輸是由海外客戶負(fù)責(zé)，2021年某家電企業(yè)將其FOB訂單改為CIF，將原先分散給眾多海外客戶的運(yùn)輸量集中到一起打包成幾十萬TEU的運(yùn)輸量與某船公司簽訂戰(zhàn)略合作關(guān)系，獲得了該船公司極其優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)和艙位、空箱資源保障。在目前特殊局勢下，海外客戶的合作物流供應(yīng)商在中國國內(nèi)的服務(wù)保障能力實(shí)在堪憂，許多訂單配不上船無法及時(shí)發(fā)運(yùn)。筆者咨詢過一些TOP10光伏企業(yè)，一般FOB訂單占比在30%--60%，建議光伏企業(yè)可以將其FOB訂單的預(yù)估箱量加入總的預(yù)估貨量，集中貨量規(guī)模以便在和船公司談判中爭取有利的條件。

（三）優(yōu)化運(yùn)輸路徑，全面推進(jìn)端到端，采用多式聯(lián)運(yùn)降低運(yùn)輸成本，減少碳足跡

光伏企業(yè)的海外訂單一般交貨期緊，批量大，為了趕船期企業(yè)通常采用集卡直接從工廠送進(jìn)港。現(xiàn)在許多光伏企業(yè)新建生產(chǎn)基地都在宿遷、鹽城、滁州、合肥、六安等內(nèi)陸地區(qū)，離海港460--700公里不等。以宿遷地區(qū)為例，總規(guī)劃近50GW的光伏電池和組件產(chǎn)業(yè)規(guī)模，阿特斯宿遷工廠總經(jīng)理賈敏先生介紹該基地70%產(chǎn)品出口，到洋山港600公里，目前多采用公路運(yùn)輸?shù)胶８?，國?nèi)物流成本居高不下讓企業(yè)感到苦惱。目前宿遷內(nèi)河港已經(jīng)開通到洋山港江海聯(lián)運(yùn)外貿(mào)航線，2.5-3天的航程，成本只有公路的20%左右。2024年宿連運(yùn)河開通后到連云港只有十幾個小時(shí)，港區(qū)鐵路專用線也將在兩年后建好，今后光伏企業(yè)可以根據(jù)船期倒推產(chǎn)品出運(yùn)時(shí)間，合理安排海鐵聯(lián)運(yùn)或江海聯(lián)運(yùn)的方式到海港。重點(diǎn)介紹海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢：首先可以將出口口岸搬到企業(yè)所在地，直接在內(nèi)陸還箱點(diǎn)提箱，工廠安排裝箱計(jì)劃更加可控；其次比公路運(yùn)輸減少了預(yù)提和落重等一系列環(huán)節(jié)和費(fèi)用；三是是海鐵聯(lián)運(yùn)全年服務(wù)穩(wěn)定持續(xù)，不受天氣、疫情封控、道路管制、假日司機(jī)短缺等風(fēng)險(xiǎn)影響，2021年寧波港和鹽田港、南沙港都因疫情封控集卡不能進(jìn)港，造成船期延誤半個月之久；四是海鐵聯(lián)運(yùn)可以降本增效，運(yùn)輸成本比公路低許多，時(shí)效性相差不大，屬于性價(jià)比很好的多式聯(lián)運(yùn)方式，隆基滁州基地的產(chǎn)品通過海鐵聯(lián)運(yùn)從南京到洋山港每個高柜只要650人民幣的支線費(fèi)，一天即可到洋山港，而公路至少需要5000人民幣。五是綠色環(huán)保，碳排放只有公路的四分之一。下圖顯示公路運(yùn)輸碳排放是鐵路的四倍以上，過多使用公路運(yùn)輸會影響企業(yè)產(chǎn)品的碳足跡認(rèn)證。

對于生產(chǎn)基地位于西南地區(qū)的光伏企業(yè)可以關(guān)注“西部陸海新通道”，這是國家力推的交通戰(zhàn)略，以海鐵聯(lián)運(yùn)將西南地區(qū)重慶、四川、貴州、云南的產(chǎn)品通過廣西的欽州港、防城港出海到新加坡或鹽田港接干線海船，目前政府給予優(yōu)惠補(bǔ)貼，以成都到欽州港（距離1350KM）為例只需USD700/40’HQ，再加USD 100-200/40’HQ的駁船費(fèi)就可以到新加坡或者鹽田港中轉(zhuǎn)接干線海船，全程只有一周左右，費(fèi)用上只有傳統(tǒng)的上海港路徑的三分之一。

光伏企業(yè)應(yīng)該關(guān)注運(yùn)輸路徑的優(yōu)化，推進(jìn)全面端到端服務(wù)，不以單純的談判做為降本唯一手段，而是以路徑優(yōu)化、避免運(yùn)輸浪費(fèi)來實(shí)現(xiàn)降本增效。

（四）采用集裝箱船以外的其他運(yùn)輸方式，降低成本，避開堵港保障交貨期。

光伏電池組件產(chǎn)品通常使用托盤裝進(jìn)集裝箱后通過集裝箱船運(yùn)輸?shù)絿飧劭?，在?dāng)前海運(yùn)價(jià)格高漲，艙位緊缺的局面下，可以采用多用途船運(yùn)輸產(chǎn)品到國外港口，多用途船可以停靠在件雜貨碼頭，避開了目前正在堵港的集裝箱碼頭。2021年國機(jī)集團(tuán)建設(shè)阿聯(lián)酋地面電站項(xiàng)目，向某海運(yùn)公司要求每周給他500個高柜的艙位，集裝箱船公司肯定無法滿足這么大的單票艙位需求，同時(shí)運(yùn)價(jià)也較高，因此國機(jī)集團(tuán)下屬的物流公司采用了多用途船運(yùn)輸，自己設(shè)計(jì)了艙內(nèi)支架，將組件托盤放在多層支架上，件雜貨是按貨物體積或重量計(jì)費(fèi)，在充分利用艙容的情況下，最大限度降低了單位運(yùn)費(fèi)。某上市企業(yè)海運(yùn)特種運(yùn)輸公司發(fā)明的“組合式框架箱”，可以將零散托盤貨物裝載在箱內(nèi)，便于吊裝、堆疊、系固，極大提高了裝卸效率和艙容利用率。中東的AIDHAFRA PV2 電站項(xiàng)目是世界上目前最大的單體光伏電站，使用的是晶科的組件產(chǎn)品，某供應(yīng)鏈管理公司使用自備集裝箱配載到多用途船，為其提供海運(yùn)服務(wù)，降低了海運(yùn)成本，同時(shí)也保障了交貨期。

（五）關(guān)注供應(yīng)鏈短距化、區(qū)域化的趨勢發(fā)展，評估靠近銷售地建設(shè)組件海外生產(chǎn)基地的可行性

雖然供應(yīng)鏈全球化的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，但是我們也應(yīng)該關(guān)注到此次疫情暴露出目前全球供應(yīng)鏈的脆弱性，未來供應(yīng)鏈短距化、區(qū)域化發(fā)展將成為新趨勢。今后的供應(yīng)鏈會越來越收縮，發(fā)達(dá)國家的全球供應(yīng)鏈會向歐洲、美加地區(qū)聚焦，北美、歐盟地區(qū)的供應(yīng)鏈區(qū)域化將會非常明顯，因?yàn)槊绹?、加拿大、墨西哥的互補(bǔ)性很強(qiáng)，歐盟內(nèi)部西北歐發(fā)達(dá)國家與東歐次發(fā)達(dá)國家的互補(bǔ)也很強(qiáng)。中國光伏行業(yè)協(xié)會秘書長王世江博士不久前向筆者咨詢中國到歐美的平均到每瓦組件的海運(yùn)費(fèi)，王博士介紹協(xié)會已經(jīng)開展供應(yīng)鏈短距化方面的研究，探討光伏產(chǎn)業(yè)鏈靠近銷售地合理布局的可行性，王博士強(qiáng)調(diào)這不同于規(guī)避關(guān)稅在東南亞設(shè)廠。筆者建議光伏產(chǎn)業(yè)鏈出海應(yīng)該是組件先行，因?yàn)榻M件產(chǎn)品物流成本最高，還有組件自動化生產(chǎn)已經(jīng)沒有大的問題，所需人工較少，其他生產(chǎn)要素都比國內(nèi)便宜，從建廠成本看比較合理。同時(shí)組件是最終銷售產(chǎn)品，靠近銷售地有利于更快地與市場對接，減少交付時(shí)間，降低物流成本，避開貿(mào)易壁壘限制。國家發(fā)改委對外經(jīng)濟(jì)研究所李大偉研究員告訴筆者他們也很關(guān)注這個問題，不久前曾調(diào)研江蘇某頭部光伏企業(yè)，企業(yè)負(fù)責(zé)人表示寧愿承擔(dān)高額的物流費(fèi)用，暫時(shí)也沒有在歐美建廠的計(jì)劃，主要擔(dān)心產(chǎn)業(yè)鏈配套的困難。李大偉研究員建議國內(nèi)的光伏產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)該抱團(tuán)出海，沒有必要像在國內(nèi)一樣大家都搞垂直一體化，上下游配套的硅片、電池、逆變器、輔材等企業(yè)可以發(fā)揮各自最擅長的優(yōu)勢進(jìn)行分工合作抱團(tuán)出海。當(dāng)然在歐美地區(qū)海外建廠對于企業(yè)的人才儲備、跨國運(yùn)營能力、海外公共關(guān)系等方面都提出了挑戰(zhàn)。

（六）靈活運(yùn)用供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品，降低運(yùn)費(fèi)墊資成本

目前海運(yùn)費(fèi)高漲，以一家10GW組件規(guī)模的企業(yè)估算，到歐美一個高柜的全部出口物流費(fèi)用接近10萬人民幣，其他地區(qū)5萬人民幣，按其出口占比70%，歐美地區(qū)占出口的50%，全年物流費(fèi)用有17億人民幣之多。目前許多光伏企業(yè)即使與船公司簽訂長協(xié)，也需要找貨代為其墊資，因?yàn)榇举~期很短，通常只有一兩周時(shí)間，滿足不了光伏行業(yè)一般在三個月以上賬期的要求。據(jù)一家國有大型貨代業(yè)務(wù)員介紹如果為客戶墊資三個月他們每單至少要達(dá)到6%以上的毛利率，即年化利率24%。目前有許多機(jī)構(gòu)推出的供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品，一般年化利率在8%-12%之間，遠(yuǎn)低于貨代墊資的年化利率。不久前馬士基主導(dǎo)的區(qū)塊鏈數(shù)字平臺TRADELENS（貿(mào)易透鏡）與某區(qū)塊鏈數(shù)字化金融平臺合作，為外貿(mào)和物流客戶提供海運(yùn)費(fèi)融資解決方案，一些跨國供應(yīng)鏈管理公司也有這樣的金融產(chǎn)品，某國有海運(yùn)集團(tuán)下屬金控平臺對于配載該海運(yùn)集團(tuán)的客戶海運(yùn)費(fèi)融資年化利率只有6--7%,視合作情況給予授信額度，配載其他船公司的年化利率在8%左右，只有貨代墊資年化利率的三分之一。