刀片電池明年上豐田量產(chǎn)車？比亞迪回應(yīng)

近日有外媒報(bào)道，豐田明年將在中國推出一款小型純電動汽車，電池、工程等關(guān)鍵技術(shù)來自比亞迪。報(bào)道中還表示，這款車預(yù)計(jì)售價在 20 萬元左右，最快明年 4 月于北京車展上亮相。

此消息一出便引起了外界的諸多遐想。畢竟，豐田曾在11月的聯(lián)合國氣候變化大會上，拒絕簽署 2040 年前徹底停售燃油車的承諾書。

針對這樣的傳聞，比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人已回應(yīng)，雙方的合作處于研發(fā)保密階段。

氫能源 or 電力能源?

作為全球市值最高的傳統(tǒng)車企，在全球大力推動汽車電動化之際，豐田的態(tài)度卻非常曖昧。從現(xiàn)在的情況來看，新能源汽車主要分為兩大類，即電力能源和氫能源，其中豐田似乎更看好氫能源。

在今年的東京奧運(yùn)會上，豐田作為頂級贊助商中的唯一一家車企，投放了諸多氫燃料電池汽車，包括氫燃料電池乘用車Mirai、氫燃料電池巴士Sora、氫燃料電池叉車等。這些車均被納入賽事官方用車，為賽事全程提供支持。

氫燃料電池是繼鋰電池、固態(tài)電池之后的重要電池技術(shù)。

無論是氫燃料驅(qū)動，還是電池驅(qū)動的車輛，兩者可以共享包括電機(jī)等核心部件在內(nèi)的許多零部件。兩者的關(guān)鍵不同在于前者能自行“發(fā)電”，而后者主要靠大電池儲電。

盡管氫屬于零排放燃料，轉(zhuǎn)化為電能后只有水和熱兩樣副產(chǎn)品，但近年來，氫燃料電池一直處在邊緣化狀態(tài)，其難以解決成本和效率問題也曾遭到多方吐槽——氫燃料耗盡，則需要到加氫站補(bǔ)充，加氫站比充電站更不普及。

總體上來說，我國國內(nèi)對該領(lǐng)域的研發(fā)和推廣工作仍處于初級階段。除了外部加氫站基礎(chǔ)設(shè)施有待完善外，氫燃料電池的電堆等部件技術(shù)也有待攻關(guān)。

這些年，豐田堅(jiān)持做氫能源汽車，同時考慮每年的研發(fā)投入，投給電池的研發(fā)經(jīng)費(fèi)自然會變少。

更重要的是，在外界看來，豐田似乎并不打算全力加碼新能源汽車，未來一段時間內(nèi)仍以傳統(tǒng)燃油車為主，甚至在11月的聯(lián)合國氣候變化大會上，拒絕簽署 2040 年前徹底停售燃油車的承諾書。

一個很重要的原因是，即便目前電動汽車行業(yè)看起來熱火朝天，但也只有在中國、歐洲、美國三個地區(qū)銷量不錯。不過，即便在電動化進(jìn)程較快的國內(nèi)市場，每個月電動汽車的銷量仍未無法與燃油車抗衡。

態(tài)度轉(zhuǎn)變?

或許豐田在新能源汽車的技術(shù)路線以及公司未來發(fā)展規(guī)劃上有自己堅(jiān)持的理念，但它也面臨著環(huán)保豐田組織的壓力。

一些環(huán)保組織聲稱，豐田尚未承諾實(shí)現(xiàn)零排放，也許豐田更感興趣的是如何最大化混合動力技術(shù)的商業(yè)效益。

不過，根據(jù)外媒的報(bào)道，豐田對于電動汽車的態(tài)度似乎有所松動。

據(jù)了解，豐田高管公開表示，他們并不反對純電動汽車，但前提是可再生能源得到更廣泛的應(yīng)用。

眼下，豐田已經(jīng)在日本成立了專門的工廠，推動零碳排放汽車研發(fā)，其中就包括開發(fā)固態(tài)電池。但這項(xiàng)新技術(shù)可能會率先在混合動力汽車上使用。

豐田歐洲研發(fā)主管杰拉爾德-基爾曼(Gerald Killman)表示，豐田將從 2025 年左右開始銷售配備固態(tài)電池的汽車。

與此同時，有消息人士稱，豐田將于明年在中國市場推出一款全電動小型轎車，并轉(zhuǎn)而向合作伙伴比亞迪尋求關(guān)鍵技術(shù)，包括比亞迪于去年推出的刀片電池。

據(jù)了解，多年來，豐田一直試圖在中國市場推出一款物美價廉的小型電動汽車。而這款新型全電動汽車被豐田視為進(jìn)軍中國電動汽車市場的殺手锏。

如果不出意外，豐田新款電動汽車的售價可能低于 20 萬元人民幣，目標(biāo)直指特斯拉未來兩年內(nèi)有望推出的小型電動汽車。

比亞迪或許在這一項(xiàng)目中起到關(guān)鍵性作用。

據(jù)消息人士猜測，豐田向比亞迪求助是為了解決正是為了降低電動汽車的制造成本。因?yàn)樵谶^去 10 年間，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的競爭關(guān)系已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。

2015年，比亞迪推出插電式混動車唐，在造型、質(zhì)量和性能等方面提升的同時，售價比豐田旗下的同類車型便宜 30%。

2017 年，包括時任豐田執(zhí)行副總裁兼首席技術(shù)官寺島茂樹在內(nèi)的高管在日本試駕了唐以及其他幾款比亞迪汽車。

隨后，寺島茂樹前往深圳參觀比亞迪總部，并試駕比亞迪漢的原型車。

消息人士之一表示，當(dāng)時，上述車型的設(shè)計(jì)水平和質(zhì)量已經(jīng)成熟，價格卻遠(yuǎn)低于豐田同類車型。

盡管人們不知道比亞迪為何能在不犧牲車輛質(zhì)量的前提下將成本做到極致，但其中一個因素可能是，比亞迪比豐田更簡潔靈活的設(shè)計(jì)和質(zhì)量控制過程。

出于對比亞迪的評估，豐田去年與比亞迪合作成立研發(fā)合資企業(yè)。目前，豐田有 24 名工程師在深圳與約 100 名比亞迪同行一同工作。

至于兩者合作的結(jié)晶究竟何時才會面世，需要等待時間的回答。