燃料電池“三大核心材料”瓶頸明年有望突破 氫能產業(yè)熱度再升溫

“雙碳”目標背景下，車企“純電+氫能”雙路線布局的趨勢日益明顯，而氫燃料電池賽道也由此變得愈發(fā)熱鬧起來。

10月28日，上汽集團旗下捷氫科技推出首個燃料電池電堆平臺——M4電堆平臺，以及基于該平臺的捷氫啟源M4H燃料電池電堆和捷氫啟源P4H、P4L燃料電池系統(tǒng)。其中，M4H電堆完全自主設計開發(fā)，44個一級零部件自主化程度和國產化率均達到100%。預計今明兩年，捷氫科技自主燃料電池電堆/系統(tǒng)的供貨量將超過4000臺/套。

就在此前一日，億華通和豐田汽車雙雙宣布，由億華通、豐田汽車等多方出自設立的合資公司，將開始銷售首個在國內面向商用車開發(fā)、生產的燃料電池系統(tǒng)TL Power 100。

“利好消息不斷，氫燃料電池汽車市場已經到了爆發(fā)的前夜。”在業(yè)內人士看來，隨著雙碳目標的確立，相較鋰電能量密度更高、且回收拆解更為環(huán)保的氫燃料電池，已愈發(fā)成為主機廠依賴的技術路徑。“雖然目前氫燃料電池汽車發(fā)展緩慢，但確實是一塊‘大蛋糕’。”

10月26日，國務院印發(fā)《2030年前碳達峰行動方案》。方案提出，大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比，推動城市公共服務車輛電動化替代，推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。

“預計到2026年，燃料電池汽車的成本將低于純電動汽車，并在2027年左右低于新能源汽車。”德勤一份報告顯示，從采購成本角度，德勤預計未來10年燃料電池系統(tǒng)成本將下降近50%。

不過，氫燃料電池發(fā)展仍面臨亟待解決的難題。在中汽創(chuàng)智CEO李豐軍看來， 目前燃料電池應用端產業(yè)的瓶頸主要是催化劑、氣體擴散層、質子交換膜、碳質等新技術，以及生產和測試設備還不能滿足氫燃料電池發(fā)展的需求。

“(燃料電池)突出的問題，第一是就是成本。”李豐軍表示，膜電極的成本占電堆成本的70%-75%，而催化劑、氣體擴散層、質子交換膜三種核心材料占膜電極的95%，“其中交換膜80%需要依靠進口，制約了燃料電池產業(yè)的發(fā)展。”

與之對應的“好消息”隨即而來。“‘三種核心材料’的瓶頸有望在明年年底或2023年得到解決。”捷氫科技總經理盧兵兵告訴記者，“除催化劑、氣體擴散層及質子交換膜三種核心材料外，燃料電池電堆中所有與機電相關的零件都已經實現(xiàn)了國產化進程，且性價比更好。”

得益于掌握核心技術后帶來的高性價比，捷氫科技目前已實現(xiàn)了約60%的產品外供。而按照上汽集團提出的“氫戰(zhàn)略”，2025年前，推出至少十款燃料電池整車產品，捷氫科技達到百億級市值，形成萬輛級燃料電池整車產銷規(guī)模，市場占有率在10%以上。

根據(jù)2020年中國汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》預測，到2035年中國燃料電池汽車保有量將達到100萬輛左右，商用車將實現(xiàn)氫動力轉型，并建成加氫站5000座左右。

“氫燃料電池憑借能效高、零排放等能源優(yōu)勢，將成為氫能在交通運輸領域核心增量應用。”國聯(lián)證券研報指出，在“2060碳中和”背景下，氫燃料電池汽車將助力交通運輸實現(xiàn)深度脫碳，且將率先在商用車尤其是重卡領域中得到應用，與純電動實現(xiàn)差異化場景布局。