今年火災(zāi)事故已超6000起！電動(dòng)自行車(chē)為何頻頻爆炸？

9月20日凌晨，一場(chǎng)發(fā)生在北京市通州區(qū)幸福藝居小區(qū)某單元的火災(zāi)，最終造成5樓的一家五口死亡。事故的罪魁禍?zhǔn)?，是三樓一家租?hù)的電動(dòng)自行車(chē)電池。事發(fā)當(dāng)晚，該租住家庭中的丈夫?qū)㈦妱?dòng)車(chē)的鋰電池帶回家中充電，進(jìn)而引發(fā)了這場(chǎng)致命的火災(zāi)。

今年1月到7月，全國(guó)發(fā)生的電動(dòng)自行車(chē)火災(zāi)事故已達(dá)6462起，平均每個(gè)月事故超過(guò)900起。80%的電動(dòng)自行車(chē)火災(zāi)發(fā)生在充電時(shí)，絕大部分事故由于鋰電池燃爆引起。當(dāng)下，全國(guó)電動(dòng)自行車(chē)保有量為3.2億輛，相當(dāng)于平均每4.4個(gè)人就有一輛。

清華大學(xué)退休教師、被稱(chēng)為“中國(guó)電動(dòng)自行車(chē)第一人”的馬貴龍對(duì)《中國(guó)新聞周刊》說(shuō)，相比同樣采用鋰電池的電動(dòng)汽車(chē)，電動(dòng)自行車(chē)在鋰電池安全方面根本就不該出問(wèn)題。“電動(dòng)自行車(chē)的鋰電池組只有幾十節(jié)電池串并聯(lián)構(gòu)成，電動(dòng)汽車(chē)電池有幾千節(jié)，相差一百倍”。電池個(gè)數(shù)越少，電池組容量越低，電壓越低，電池安全越容易控制。但在實(shí)際中，電動(dòng)自行車(chē)燃爆事故數(shù)量高于電動(dòng)汽車(chē)。電動(dòng)自行車(chē)鋰電池安全背后，暴露出的是電池、充電器等強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)缺失、行業(yè)處于低水平發(fā)展的現(xiàn)狀。電動(dòng)車(chē)鋰電池安全，不是技術(shù)問(wèn)題，也不是科學(xué)問(wèn)題，本質(zhì)上是管理問(wèn)題。

電池的貓膩

電動(dòng)自行車(chē)的電池大體分為兩種——鉛酸電池和鋰電池。簡(jiǎn)單地說(shuō)，鋰電池要比鉛酸電池更輕、比能量更高(衡量電池能量密度的指標(biāo))、壽命更長(zhǎng)。而鋰電池又可以根據(jù)電池正極材料不同，分為三元鋰電池、錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池。現(xiàn)在市面上流行的所謂超導(dǎo)石墨烯電池，是用石墨烯作負(fù)極，用以改善電池導(dǎo)電性能。但由于添加的石墨烯性能和特性不佳，含量過(guò)少，并不能使電池性能有根本性改變。

與鉛酸電池相比，鋰電池的最大優(yōu)勢(shì)還是重量輕。同樣是48伏、12安時(shí)，一組鉛酸電池重量能達(dá)到16公斤左右，而鋰電池大約4公斤。但鋰電池價(jià)格更貴。常見(jiàn)48伏、24安時(shí)的鉛酸電池價(jià)格大約350元，三元鋰電池為600元左右，磷酸鐵鋰電池價(jià)格大致在900元。在國(guó)內(nèi)，電動(dòng)車(chē)鉛酸電池生產(chǎn)商主要是浙江長(zhǎng)興縣的超威和天能，兩家企業(yè)的市場(chǎng)份額共占到百分之七八十，鋰電池市場(chǎng)的龍頭企業(yè)為蘇州星恒、天能。

2018年，電動(dòng)自行車(chē)新國(guó)標(biāo)發(fā)布，規(guī)定包含電池在內(nèi)的整車(chē)重量不許超過(guò)55公斤。這一規(guī)定使鋰電池開(kāi)始搶占鉛酸電池的市場(chǎng)。近年來(lái)，全國(guó)每年新生產(chǎn)的3000萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)中，采用鋰電池的車(chē)輛占比為35%。鋰電池電動(dòng)車(chē)的保有量占比，已從新國(guó)標(biāo)頒布前的3%增長(zhǎng)到15%左右。眼下正處在全國(guó)多地超標(biāo)車(chē)過(guò)渡期截止日期的前夕，以舊換新或購(gòu)買(mǎi)新車(chē)的需求激增。但一直以來(lái)，電動(dòng)車(chē)鋰電池的充電安全問(wèn)題沒(méi)有得到解決。

在中國(guó)自行車(chē)協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)、江蘇省自行車(chē)電動(dòng)車(chē)協(xié)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)陸金龍的印象中，2018年新國(guó)標(biāo)頒布前，電動(dòng)車(chē)發(fā)生燃爆事件的概率遠(yuǎn)低于現(xiàn)在。無(wú)錫市檢驗(yàn)檢測(cè)認(rèn)證研究院/國(guó)家輕型電動(dòng)車(chē)及電池產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心業(yè)務(wù)管理部部長(zhǎng)、研究員級(jí)高工薛宇解釋說(shuō)，鋰電池較鉛酸電池更易出現(xiàn)安全事故。這主要是由電池的材料與結(jié)構(gòu)所決定的。鋰電池能量密度比鉛酸電池高，鋰元素的化學(xué)性質(zhì)比鉛更活躍，鋰電池中的電解液也比鉛酸電池的稀硫酸電解液更易燃燒。鉛酸電池在發(fā)生事故時(shí)，最多鼓脹或裂開(kāi)，不會(huì)有更劇烈的反應(yīng)。鋰電池由于內(nèi)阻小、隔板薄，出現(xiàn)熱失控時(shí)，則會(huì)發(fā)生燃爆。同理，三元鋰電池能量密度高于另兩者，構(gòu)成電池正極三種元素鎳、鈷、錳的活潑性也較鐵元素高，因此安全性不如磷酸鐵鋰電池。但因能量密度最高，三元鋰電池在電動(dòng)車(chē)鋰電池市場(chǎng)份額達(dá)到50%以上。

眼下，一些廠(chǎng)家又在推出鈉電池，鈉的化學(xué)屬性沒(méi)有鋰活潑，相對(duì)更安全，但能量密度又不及鋰電池。馬貴龍說(shuō)，鋰電池安全的終極解決方案是生產(chǎn)固態(tài)鋰電池，即電解質(zhì)為固態(tài)。“現(xiàn)在的鋰電池因?yàn)殡娊赓|(zhì)是液態(tài)，才易發(fā)生膨脹、爆炸”。固態(tài)鋰電池也是全世界在攻克的難題，如何將固態(tài)電解質(zhì)和正負(fù)極結(jié)合在一起是當(dāng)下的難點(diǎn)。但這一技術(shù)路線(xiàn)要想獲得成功，走向市場(chǎng)，還尚需時(shí)日。

近兩年，由于事故頻發(fā)，電動(dòng)自行車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)家開(kāi)始更多采用安全系數(shù)相對(duì)更好、價(jià)格也更高的磷酸鐵鋰電池。但在新能源電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，三元鋰電池依然是主流。

在電動(dòng)自行車(chē)行業(yè)內(nèi)，整車(chē)企業(yè)大都不會(huì)自己生產(chǎn)電池，而是向電池廠(chǎng)家直接定制、購(gòu)買(mǎi)電池或采購(gòu)單個(gè)電池再進(jìn)行組裝。頭部企業(yè)通常會(huì)與星恒、天能、超威等廠(chǎng)家合作，由其提供電池。馬貴龍說(shuō)，一些生產(chǎn)汽車(chē)鋰電池的大廠(chǎng)，會(huì)將電壓相同、內(nèi)阻一致的電池打包、組配好賣(mài)給汽車(chē)整車(chē)廠(chǎng)，而把內(nèi)阻、電壓參差不齊、配不上組的電池賣(mài)給一些沒(méi)有鋰電池生產(chǎn)資質(zhì)的小廠(chǎng)。這些小廠(chǎng)直接將電池串并聯(lián)、打包，做成電池組，再賣(mài)給一些小品牌電動(dòng)車(chē)整車(chē)廠(chǎng)和諸如維修點(diǎn)、銷(xiāo)售門(mén)店等二級(jí)市場(chǎng)。這樣一個(gè)電池組里電池間的差異很大，會(huì)導(dǎo)致事故頻發(fā)。

馬貴龍說(shuō)，電池發(fā)生燃爆事故的核心在于過(guò)充。構(gòu)成大容量電池的方式，是將十多個(gè)單個(gè)電池串聯(lián)后，再將這些電池組并聯(lián)。如果配置一致性比較差的電池，會(huì)出現(xiàn)某一節(jié)電池很快被充滿(mǎn)，其他電池尚未“吃飽”的情況。而充電器對(duì)此并“不知情”，會(huì)持續(xù)給所有這些電池充電。這樣一來(lái)，充滿(mǎn)的電池會(huì)因?yàn)檫^(guò)充發(fā)熱，電池中又含有電解液，遇熱汽化，壓力增大，發(fā)生爆炸。

葉震濤是國(guó)家輕型電動(dòng)車(chē)及電池產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心(CEVT)技術(shù)負(fù)責(zé)人，也是電動(dòng)車(chē)新國(guó)標(biāo)的起草者之一。他指出，近兩年，最早一批投入使用的新能源汽車(chē)電池開(kāi)始進(jìn)入到大規(guī)模更換退役階段。2018年，新能源汽車(chē)退役鋰電池能達(dá)到11億瓦時(shí)。在此過(guò)程中，會(huì)有部分退役淘汰電池，通過(guò)一些小廠(chǎng)家，流入電動(dòng)自行車(chē)領(lǐng)域。“一些表面上看著很好的電池，可能壽命已經(jīng)到期，內(nèi)部存在風(fēng)險(xiǎn)故障點(diǎn)，如果不經(jīng)檢測(cè)被隨意組配到一起，就會(huì)有很大危險(xiǎn)”。

而在電動(dòng)自行車(chē)的銷(xiāo)售模式中，整車(chē)和電池可以分開(kāi)銷(xiāo)售。整車(chē)大廠(chǎng)在電動(dòng)自行車(chē)出廠(chǎng)時(shí)，會(huì)配套電池，一些小企業(yè)只出售車(chē)架子，電池安裝均由經(jīng)銷(xiāo)點(diǎn)實(shí)施。這樣的銷(xiāo)售模式會(huì)使一些劣質(zhì)電池經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、線(xiàn)下銷(xiāo)售后，安裝到電動(dòng)自行車(chē)上。

這樣的電池流通鏈條在外賣(mài)員購(gòu)車(chē)經(jīng)歷中體現(xiàn)得尤為明顯。劉剛是餓了么在北京的一名外賣(mài)員，2017年入行，迄今為止，已至少更換過(guò)兩輛電動(dòng)車(chē)和三次電動(dòng)車(chē)電池。劉剛說(shuō)，外賣(mài)員在購(gòu)電動(dòng)自行車(chē)時(shí)，往往自己已經(jīng)買(mǎi)了電池。他之前騎的是一輛500元買(mǎi)的雅迪二手電動(dòng)車(chē)，使用的是一款72V、65AH恒為品牌的大容量電池，花了近3000元購(gòu)自網(wǎng)上，續(xù)航里程能達(dá)到100多公里。

追求高速度、長(zhǎng)里程是外賣(mài)員的工作需求，72V已經(jīng)超過(guò)了新國(guó)標(biāo)規(guī)定的電池48V的額定電壓。2019年前后，他又在小區(qū)附近購(gòu)買(mǎi)了兩組72V、20AH的超威鋰電池，花費(fèi)3000多元。其中一節(jié)仍正常使用，另一節(jié)用將近一年就不能用了，“當(dāng)時(shí)看著外殼是新的，可能里面裝的就是舊電池”。在北京市西城區(qū)趙登禹路兩側(cè)，有著十余家電動(dòng)自行車(chē)店。其中一些店面門(mén)前，就擺著不含電池的雜牌或超標(biāo)電動(dòng)車(chē)。而這類(lèi)電動(dòng)車(chē)的主要買(mǎi)家，就是外賣(mài)員。

葉震濤說(shuō)，國(guó)內(nèi)對(duì)于廢舊鋰電池尚沒(méi)有建立專(zhuān)門(mén)回收體系，設(shè)立專(zhuān)門(mén)回收網(wǎng)點(diǎn)。而在新國(guó)標(biāo)制定、出臺(tái)時(shí)間段，發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)使用被淘汰電池的現(xiàn)象也比較少，因此新國(guó)標(biāo)對(duì)此也沒(méi)有規(guī)定，反過(guò)來(lái)說(shuō)，這也說(shuō)明了這些電池沒(méi)有經(jīng)過(guò)相應(yīng)檢測(cè)，直接流入了市場(chǎng)。

陸金龍說(shuō)，廣東東莞有數(shù)十家生產(chǎn)雜牌鋰電池的企業(yè)，其生產(chǎn)的電池都不具備安全保障，“肯定要出事情”，其價(jià)格比大品牌的電池要便宜20%至30%。他建議，從國(guó)家層面來(lái)講，對(duì)于生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)鋰電池的廠(chǎng)家要進(jìn)行強(qiáng)制認(rèn)證。

馬貴龍說(shuō)，為解決電動(dòng)車(chē)安全問(wèn)題，一定要定規(guī)矩，進(jìn)入電動(dòng)自行車(chē)領(lǐng)域的鋰電池必須要有準(zhǔn)入門(mén)檻。電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)廠(chǎng)經(jīng)篩選過(guò)后剩下的電池，不得隨意流入電動(dòng)自行車(chē)電池的生產(chǎn)廠(chǎng)家。從事電動(dòng)自行車(chē)電池生產(chǎn)廠(chǎng)家要具備檢測(cè)、合理組配電池的能力和資質(zhì)，保證電池配組一致性。違者要承擔(dān)嚴(yán)厲的法律責(zé)任。

他還表示，現(xiàn)在一些知名電動(dòng)自行車(chē)整車(chē)企業(yè)打出了“汽車(chē)級(jí)鋰電”的宣傳口號(hào)，其真實(shí)含義，無(wú)非是像電動(dòng)汽車(chē)一樣實(shí)現(xiàn)電池配組一致，這本應(yīng)是電動(dòng)自行車(chē)電池的一個(gè)基本要求。電動(dòng)自行車(chē)電池安全事故頻發(fā)背后，反映出的是相關(guān)管理的缺失。

汽車(chē)鋰電有嚴(yán)格的強(qiáng)制性準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。相比之下，葉震濤說(shuō)，《電動(dòng)自行車(chē)用鋰離子蓄電池》GB/T 36972-2018只是一個(gè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)。“有些企業(yè)有選擇性執(zhí)行部分標(biāo)準(zhǔn)中的標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目，僅規(guī)定能通過(guò)檢測(cè)的項(xiàng)目。或者制定企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，回避執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)中較嚴(yán)格項(xiàng)目。” 標(biāo)準(zhǔn)中有“過(guò)充電”的要求，即拆掉電池保護(hù)裝置后，對(duì)已經(jīng)充滿(mǎn)電的電池，進(jìn)行90分鐘的過(guò)充。按照標(biāo)準(zhǔn)，電池過(guò)充后，不能爆炸、起火。充電之后將保護(hù)裝置裝好，電池還能正常使用。“但據(jù)我所知，有機(jī)構(gòu)進(jìn)行測(cè)試后，部分產(chǎn)品在檢測(cè)中直接起火或者爆炸了。”

電池管理系統(tǒng)與充電器

電池管理系統(tǒng)(BMS)是守護(hù)電池安全的重要防線(xiàn)。這是一種含有芯片的電子電路，又稱(chēng)電池的保護(hù)線(xiàn)路或保護(hù)板。BMS的引線(xiàn)與電池的引線(xiàn)相連，起到管理電池的作用。電動(dòng)車(chē)BMS通常安裝在一組電池的端部，外面再封裝外殼。馬貴龍解釋說(shuō)，BMS有三重作用：一是監(jiān)測(cè)每一節(jié)電池充放電時(shí)電壓高低、電流大小及電池組溫度。當(dāng)某一節(jié)電池充電滿(mǎn)時(shí)，BMS會(huì)調(diào)節(jié)電流從旁路通過(guò)，放電時(shí)，某一節(jié)電池單體電壓過(guò)低，則會(huì)通過(guò)調(diào)整使各電池單體放電電壓均衡。再者，當(dāng)檢測(cè)到電池組出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，會(huì)切斷充電電流。BMS只在鋰電池中有，鉛酸電池因不易爆炸而不裝配BMS。

薛宇說(shuō)，雖然沒(méi)有強(qiáng)制性規(guī)定，但出于安全性考慮，鋰電池均要配備BMS。現(xiàn)實(shí)中，電動(dòng)自行車(chē)BMS的價(jià)格差異較大，便宜的幾塊錢(qián)，貴的十幾塊錢(qián)到二三十塊錢(qián)不等。相應(yīng)的，電動(dòng)車(chē)BMS的功能、可靠性也有差別。質(zhì)量差的BMS可能形同虛設(shè)，什么作用都不起。

相比之下，電動(dòng)汽車(chē)的BMS能做到更精確管理幾千節(jié)電池，其成本也相應(yīng)大大提高，價(jià)格在兩三萬(wàn)元。薛宇說(shuō)，電動(dòng)車(chē)鋰電池出廠(chǎng)時(shí)，都有原裝配套的BMS，如果私自將電池改成高電壓、大容量，則可能重新更換的BMS與電池不配套，起不到保護(hù)作用。對(duì)于電動(dòng)自行車(chē)來(lái)說(shuō)，十幾塊錢(qián)的BMS已能起到有效保護(hù)作用，技術(shù)上沒(méi)有難度，只是成本的問(wèn)題。

充電器也是重要一環(huán)。2016年前后，一名22歲的來(lái)京務(wù)工女孩將超威牌電動(dòng)車(chē)鉛酸電池帶回家中充電。半夜，充電器因?qū)﹄姵剡^(guò)充發(fā)熱，發(fā)生短路，著火后，將女孩燒死。充電器生產(chǎn)商溜之大吉，超威被起訴至法院，馬貴龍作為專(zhuān)家證人出庭。此前幾年，馬貴龍已參與到《電動(dòng)自行車(chē)用充電器技術(shù)要求》國(guó)標(biāo)的編制中，在討論中，他強(qiáng)烈要求電動(dòng)車(chē)鉛酸電池充電器廠(chǎng)家增加充電器防止熱失控的功能。這會(huì)給生產(chǎn)廠(chǎng)家增加幾元左右的成本，一度遭到個(gè)別廠(chǎng)家反對(duì)，但最終在大家的努力下，得以通過(guò)，相關(guān)規(guī)定被寫(xiě)入文件。

但《電動(dòng)自行車(chē)用充電器技術(shù)要求》GB/T 36944是推薦性標(biāo)準(zhǔn)。葉震濤說(shuō)，這一標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布后，只有少數(shù)企業(yè)執(zhí)行，2020年江蘇省市場(chǎng)監(jiān)督管理局抽查了50批次充電器，僅2家執(zhí)行這一推薦性國(guó)標(biāo);有的企業(yè)明示執(zhí)行企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或類(lèi)似標(biāo)準(zhǔn)，其中部分安全性項(xiàng)目低于GB/T 36944標(biāo)準(zhǔn)。由于推薦性國(guó)標(biāo)力度不夠，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局國(guó)標(biāo)委又立項(xiàng)了充電器強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，由薛宇負(fù)責(zé)起草。9月28日下午，這一強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)進(jìn)行了審定，預(yù)計(jì)今年底或明年初發(fā)布。

馬貴龍說(shuō)，對(duì)于鋰電池充電器來(lái)說(shuō)，最重要的是BMS和充電器間建立彼此開(kāi)放協(xié)議，實(shí)現(xiàn)二者的通訊。BMS相當(dāng)于鋰電池和充電器之間的“中介”。就像醫(yī)生給病人開(kāi)藥一樣，BMS通過(guò)對(duì)電池的監(jiān)測(cè)，要告訴充電器何種情形下，該如何給電池充電。一旦發(fā)現(xiàn)電池溫度過(guò)高，充電器要立即停止充電。鋰電池組中要裝有溫度傳感器，供BMS監(jiān)控。這是當(dāng)下解決鋰電池燃燒的唯一途徑，應(yīng)納入強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)。而市場(chǎng)上所謂某一品牌電池必須匹配某一廠(chǎng)家充電器，實(shí)際上只是商業(yè)利益的捆綁。

國(guó)內(nèi)電動(dòng)兩輪車(chē)(包含輕摩、電摩、超標(biāo)電動(dòng)車(chē))鉛酸電池充電器廠(chǎng)家呈現(xiàn)出明顯的生產(chǎn)企業(yè)和地域的集中性。一級(jí)市場(chǎng)即整車(chē)廠(chǎng)充電器年銷(xiāo)量為2500萬(wàn)只，其中南京西普爾、南京特能、浙江聚源三家共占其中的70%。以48V、20AH規(guī)格充電器為例，一級(jí)市場(chǎng)的充電器成本為25元左右。二級(jí)市場(chǎng)主要被安徽滁州天長(zhǎng)市秦欄鎮(zhèn)的70多家企業(yè)所占據(jù)，市場(chǎng)份額占到二級(jí)市場(chǎng)的70%，充電器質(zhì)量較一級(jí)市場(chǎng)低，年銷(xiāo)售量在1億只左右，一只充電器成本為18元。鋰電池充電器主要以無(wú)錫三石、深圳麥迪瑞等廠(chǎng)家為主。相較鉛酸電池充電器，鋰電池充電器市場(chǎng)還處于起步階段，沒(méi)有什么大企業(yè)，眾多小廠(chǎng)還存在諸多生產(chǎn)不規(guī)范的情況。

《中國(guó)新聞周刊》在電商平臺(tái)上搜索，具有充滿(mǎn)自停功能的鋰電池充電器價(jià)格在60元上下，某品牌具備過(guò)熱、過(guò)充、過(guò)流保護(hù)的鋰電池充電器售價(jià)159元。葉震濤說(shuō)，從監(jiān)督抽查數(shù)據(jù)分析看，網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)不合格率居高，其中充電器不合格率高達(dá)80%。馬貴龍說(shuō)，解決鋰電池充電安全問(wèn)題，就要鋰電池、BMS、充電器三位一體考慮，要防止劣質(zhì)鋰電和充電器流入市場(chǎng)，否則，只能是隔靴搔癢。如果只是從電池組和充電器角度提升安全性，生產(chǎn)廠(chǎng)家增加的成本也就二三十元，“不會(huì)超過(guò)50元，消費(fèi)者增加的花費(fèi)最多不會(huì)超過(guò)100元。”

不被重視的“草根產(chǎn)業(yè)”

新國(guó)標(biāo)實(shí)行下，北京為超標(biāo)車(chē)設(shè)立了三年過(guò)渡期。11月1日起，配置臨時(shí)黃牌的超標(biāo)車(chē)將被淘汰，道路上通行的將都是“合規(guī)”的白牌車(chē)。國(guó)慶前，劉剛找到一家電動(dòng)車(chē)店，將自己的雅迪電動(dòng)車(chē)以舊換新200元賣(mài)掉，又花2500元買(mǎi)了一輛額定電壓72V的綠源電動(dòng)車(chē)，并在店面維修人員的一番操作下，將原本出廠(chǎng)速度設(shè)定為25km/h的電動(dòng)車(chē)改為了速度可達(dá)到50km/h，這在行內(nèi)稱(chēng)為解除限速。而無(wú)論電機(jī)轉(zhuǎn)速多快，電動(dòng)車(chē)儀表盤(pán)上顯示的速度仍沒(méi)有超過(guò)新國(guó)標(biāo)25km/h的最高限定值。馬貴龍說(shuō)，雖然絕大多數(shù)電動(dòng)車(chē)火災(zāi)事故發(fā)生在充電時(shí)，但私自改裝高電壓、大容量的電池，也會(huì)帶來(lái)消防安全的隱患。高電壓為的是高速度，當(dāng)電動(dòng)車(chē)以高速度行駛時(shí)，意味著放電電流會(huì)增大，電池溫度升高，會(huì)增加電池燃爆的可能性。負(fù)載過(guò)重也會(huì)產(chǎn)生大電流，而電動(dòng)車(chē)行駛過(guò)程中爆燃的另一種較大可能性，是電池正負(fù)極發(fā)生短接。

陸金龍說(shuō)，實(shí)際上，電動(dòng)自行車(chē)鋰電池的要求應(yīng)比汽車(chē)級(jí)鋰電要求更高。“電動(dòng)自行車(chē)的使用環(huán)境比汽車(chē)更惡劣，顛簸、負(fù)重、暴曬、嚴(yán)寒，汽車(chē)很少面臨這樣的情況，其電池及各種設(shè)備的安全性也更好些。”但與此同時(shí)，電動(dòng)車(chē)使用人群經(jīng)濟(jì)能力有限，對(duì)價(jià)格也更敏感，“買(mǎi)汽車(chē)的不會(huì)在乎千把塊錢(qián)，電動(dòng)自行車(chē)可能貴200元，消費(fèi)者就接受不了了。”這也正是很多雜牌電動(dòng)車(chē)電池有出路的重要原因。

馬貴龍說(shuō)，當(dāng)下依照速度、重量將電動(dòng)兩輪車(chē)劃分為電動(dòng)自行車(chē)、電動(dòng)輕便摩托車(chē)、電動(dòng)摩托車(chē)，這只是交管部門(mén)一種便于管理的方式。新國(guó)標(biāo)并沒(méi)有根本解決電動(dòng)自行車(chē)的交通安全與消防安全這兩大問(wèn)題。馬貴龍建議，應(yīng)將所有手把調(diào)速的兩輪車(chē)都列入機(jī)動(dòng)車(chē)管理。一旦按機(jī)動(dòng)車(chē)管理，電動(dòng)車(chē)騎行速度依據(jù)路段來(lái)規(guī)定，這樣能更好地保障交通安全，同時(shí)，其生產(chǎn)與銷(xiāo)售的管理也能向機(jī)動(dòng)車(chē)看齊。

至于外賣(mài)員所用車(chē)輛，應(yīng)制定專(zhuān)門(mén)標(biāo)準(zhǔn)，選定有資質(zhì)的電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)商，速度上作出相應(yīng)規(guī)范，電池能滿(mǎn)足外賣(mài)員送餐的職業(yè)需求，由外賣(mài)小哥自帶車(chē)加盟改為企業(yè)統(tǒng)一采購(gòu)車(chē)輛。這樣外賣(mài)用車(chē)可以由無(wú)序轉(zhuǎn)為規(guī)范。葉震濤說(shuō)，外賣(mài)平臺(tái)還應(yīng)通過(guò)建立信息平臺(tái)，定期檢查，確保車(chē)輛安全性。

國(guó)外的電動(dòng)自行車(chē)幾乎都來(lái)自于中國(guó)出口，且百分之七八十都采用鋰電池。但國(guó)外的電動(dòng)自行車(chē)事故率并沒(méi)有國(guó)內(nèi)這么高。這是因?yàn)?，一方面，電?dòng)自行車(chē)在國(guó)外多為電動(dòng)助力車(chē)，速度多不會(huì)高于30km/h。另一方面，由于出口電動(dòng)自行車(chē)價(jià)格較高，能賣(mài)到8000元~1萬(wàn)元，廠(chǎng)家也有足夠的利潤(rùn)空間采用質(zhì)量更好的配件。就比如，出口國(guó)外的電動(dòng)自行車(chē)都安裝BMS，電池配組一致性也做得比較好。

馬貴龍說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)整個(gè)電動(dòng)自行車(chē)行業(yè)發(fā)展仍處于低水平，電動(dòng)車(chē)零部件的生產(chǎn)廠(chǎng)家基本都是個(gè)體戶(hù)。全國(guó)有上千家整車(chē)廠(chǎng)，做得好的只有幾十家。但若加強(qiáng)監(jiān)管，就意味著成本與價(jià)格的提升，可能導(dǎo)致其消費(fèi)人群中的低收入者利益受損。這就涉及到政府的管理策略問(wèn)題。

近年來(lái)，電動(dòng)自行車(chē)行業(yè)蓬勃發(fā)展，但政府部門(mén)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的重視程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電動(dòng)自行車(chē)。“至于電動(dòng)自行車(chē)，就是一個(gè)草根產(chǎn)業(yè)，在政策方面也有一定的差異。”陸金龍說(shuō)。馬貴龍認(rèn)為，無(wú)論是占地面積、節(jié)能環(huán)保，還是實(shí)用性，電動(dòng)自行車(chē)都比電動(dòng)汽車(chē)有著無(wú)比的優(yōu)越性。但在很多地方政府看來(lái)，做鋰電池就是高科技，做汽車(chē)就是高技術(shù)，搞電動(dòng)汽車(chē)更不得了。“至于電動(dòng)自行車(chē)，大家都不大感興趣”。

(文中劉剛為化名)