賣一輛賠一輛 新能源汽車離盈利還有多遠(yuǎn)？

進(jìn)入2021年，新能源汽車發(fā)展再次駛上了快車道。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)(以下簡稱“中汽協(xié)”)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過120萬輛，分別達(dá)到121.5萬輛和120.6萬輛，同比增長均達(dá)到了2倍。

然而，欣欣向榮的市場并不能掩蓋在新能源汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈中，整車企業(yè)盈利水平偏低的問題。相較之下，上游電池企業(yè)的營收情況反而較好，也就是一些專家所說的利潤向上游轉(zhuǎn)移。

中汽協(xié)副秘書長陳士華在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)分析道，除了近段時(shí)間原材料漲價(jià)等因素外，新能源整車企業(yè)盈利能力偏低主要存在兩方面原因，其一，新能源汽車市場總體規(guī)模仍偏小，這導(dǎo)致了車企難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng);其二，目前新能源汽車產(chǎn)品市場化程度偏低，因此補(bǔ)貼退坡后利潤進(jìn)一步下降。

去年新能源車企總虧損達(dá)數(shù)億元

根據(jù)中汽協(xié)掌握和了解到的情況，2020年受到疫情等各類因素的影響，全行業(yè)新能源整車企業(yè)總體處于虧損狀態(tài)，總虧損金額大概為數(shù)億元。“事實(shí)上，在2020年之前，新能源整車企業(yè)的總體盈利水平也并不高，大約為1%～2%。”陳士華坦言，由于一些大型車企并沒有將新能源汽車板塊單獨(dú)劃分出來進(jìn)行營收和利潤的核算，因此很難掌握到準(zhǔn)確的盈虧數(shù)據(jù)，但總體來看，目前行業(yè)內(nèi)新能源整車企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的并不多。

近段時(shí)間以來，已經(jīng)連續(xù)霸占新能源汽車銷量榜首10個(gè)月的五菱宏光MINIEV，其盈利微薄的問題就受到了行業(yè)的不少關(guān)注。企業(yè)官方數(shù)據(jù)顯示，五菱宏光MINIEV上市一年共熱銷30.04萬輛，今年上半年銷量為15.8萬輛。在這款明星產(chǎn)品的拉動(dòng)下，上汽通用五菱在今年上半年銷量實(shí)現(xiàn)了88.42萬輛的好成績，同比增長高達(dá)39.5%。

五菱宏光MINIEV之所以能取得如此好的銷售成績，除了背靠新能源汽車下鄉(xiāng)的政策“東風(fēng)”以及身處微型電動(dòng)車市場崛起的市場大環(huán)境外，還有一個(gè)非常重要的原因就是性價(jià)比相當(dāng)高，而這一點(diǎn)也恰好是五菱宏光MINIEV目標(biāo)消費(fèi)者最看重的。然而，不到5萬元的售價(jià)也讓業(yè)內(nèi)人士對這款車的盈利情況產(chǎn)生了擔(dān)憂。

上汽集團(tuán)去年財(cái)報(bào)顯示，整車毛利率從2018年的11%下降到2020年的6%，企業(yè)整體毛利率僅為12%。財(cái)通證券的相關(guān)研報(bào)認(rèn)為，根據(jù)市場各種零部件供應(yīng)商公開的成本價(jià)預(yù)估，五菱宏光MINIEV的毛利率可能只有2%～3%。

如果說五菱宏光MINIEV盈利水平不高是由于企業(yè)出于一些其他考慮，并非打算靠賣車賺錢，那么，其他不少新能源車企同樣沒有擺脫“賣一輛虧一輛”的命運(yùn)。去年首次實(shí)現(xiàn)全年盈利的特斯拉也未能例外。財(cái)報(bào)顯示，2020年特斯拉全年凈利潤為7.21億美元，但在全年?duì)I收中有16億美元來源于售賣碳排放積分，也就是說，特斯拉扣除賣積分后的汽車及相關(guān)收入，依舊處于虧損狀態(tài)。實(shí)際上，在過去的5年里，特斯拉出售的碳排放額度共帶來了高達(dá)33億美元的收入。目前國內(nèi)的新勢力“三強(qiáng)”同樣如此，蔚來2020年實(shí)現(xiàn)全年?duì)I收162.6億元，凈虧損53億元;理想實(shí)現(xiàn)營收94.6億元，全年凈虧損1.5億元。

陳士華認(rèn)為，由于受到原材料漲價(jià)等多方面的影響，即便在新能源汽車市場快速增長的上半年，新能源整車企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利的可能性也并不大。

市場尚小 難以形成規(guī)模效應(yīng)

為何新能源整車企業(yè)盈利水平普遍偏低，甚至可以說大部分車企在“賠本賺吆喝”?陳士華指出，第一個(gè)原因在于新能源汽車市場的總體規(guī)模依然偏小。

雖然近年來，我國新能源汽車銷量的增長速度一直非?？?，但不可否認(rèn)的是，與傳統(tǒng)燃油汽車市場相比，“盤子”并不大。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，今年上半年新能源汽車共銷售完成120.6萬輛，占總體市場份額的10%左右，這已經(jīng)是歷史最高水平，然而分?jǐn)偟奖姸嘈履茉窜嚻?ldquo;頭上”，只有前文提及的五菱宏光MINIEV和特斯拉，以及比亞迪銷量超過10萬輛，排在國內(nèi)造車新勢力第一名的蔚來，今年1～6月銷量為4.2萬輛。

“我們都知道，在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，如果年銷量少于10萬輛的話，恐怕很難達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的要求，從而實(shí)現(xiàn)盈利。”陳士華指出，當(dāng)前新能源汽車行業(yè)仍處于爬坡過坎階段，就算今年總銷量按200萬輛計(jì)算，恐怕也沒有幾家能達(dá)到提高盈利水平所需要的產(chǎn)量規(guī)模。

同樣的道理，可以用來解釋為何當(dāng)下上游的電池企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)較高的盈利水平。以寧德時(shí)代為例，其官方財(cái)報(bào)顯示，2020年?duì)I業(yè)收入為人民幣503.19億元，其中，動(dòng)力電池系統(tǒng)營收額為394.25億元，營業(yè)利潤為104.53億元，毛利率高達(dá)26.51%。陳士華表示，當(dāng)前動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)不算少，但集中度較高，尤其是像寧德時(shí)代這樣排在前列的電池企業(yè)，許多新能源車企的電池訂單都集中在他們手上，電池企業(yè)更容易實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，通過擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模降低平均成本，從而提高利潤水平。基于此，陳士華并不認(rèn)為整車制造產(chǎn)業(yè)鏈上的利潤正向上游轉(zhuǎn)移，在他看來，整車企業(yè)與以動(dòng)力電池為代表的上游零部件公司利潤水平有差距，更多是由于企業(yè)產(chǎn)量規(guī)模不同所致。

不過，某汽車零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人林帥(化名)告訴記者，隨著“軟件定義汽車”浪潮的到來，電動(dòng)汽車或?qū)⑴c智能手機(jī)一樣，單純的代工廠毛利率將在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中位居末尾，而電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和芯片等附加值較高的配件供應(yīng)商卻能夠獲得可觀的利潤率?？梢钥吹?，涉足傳感器、智能駕駛決策系統(tǒng)、智能座艙、汽車軟件、智能轉(zhuǎn)向和車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域產(chǎn)品的，除了博世、德爾福等傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商，還有不少互聯(lián)網(wǎng)巨頭，對于他們來說，勢必要在合作過程中爭取更多的利潤。退一步而言，即便這些供應(yīng)商無法將所有收益都納入囊中，只要在軟件收入中“分一杯羹”，也能在一定程度上削弱整車企業(yè)的利潤，提高自身的盈利水平。

站在汽車行業(yè)整體來看，趨勢也相同。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，近10年來，我國汽車零部件行業(yè)的毛利率水平一直較為穩(wěn)定，維持在20%左右。與之相比，整車企業(yè)中盈利水平較高的長城汽車，在2020年毛利率僅為15.62%，更遑論那些盈利水平不高的車企了。

仍靠政策驅(qū)動(dòng) “賣分”不是長久之計(jì)

在國內(nèi)新能源市場不斷增長的過程中，補(bǔ)貼政策發(fā)揮了重要的推動(dòng)作用，可以說，近兩年的補(bǔ)貼大幅退坡，也是造成新能源整車企業(yè)盈利水平不高的重要原因之一。陳士華認(rèn)為，新能源整車企業(yè)目前利潤不高的第二個(gè)原因可以總結(jié)為產(chǎn)品市場化程度不高。即便是在新能源汽車產(chǎn)品市場份額已經(jīng)占據(jù)10%的當(dāng)下，依然還沒有實(shí)現(xiàn)完全的市場化，一定程度上仍依賴政策的推動(dòng)，例如“雙積分”政策。

談及此，有不少報(bào)道認(rèn)為，“雙積分”政策的實(shí)施能夠有效提高新能源整車企業(yè)的盈利能力。賣車不容易，“賣分”是個(gè)好買賣，最好的例證就是特斯拉。據(jù)悉，從2010年起，特斯拉就在全球其他市場通過出售碳排放積分，累計(jì)獲利超過40億美元，大眾、通用汽車、本田、菲亞特克萊斯勒(FCA)都曾與特斯拉有過積分交易。上文也提到過，去年特斯拉在全球市場靠出售碳排放額度收入16億美元，才實(shí)現(xiàn)了首次的年度盈利。有機(jī)構(gòu)估算，在國內(nèi)的“雙積分”市場中，2020年特斯拉有89.51萬分，比亞迪有75.42萬分，如果按照目前市場價(jià)3000元/分計(jì)算，可分別獲利26.8億元人民幣和22.6億元人民幣。

但陳士華并不認(rèn)為“賣分”是一個(gè)提高新能源整車企業(yè)盈利水平的長久之計(jì)。當(dāng)下，國內(nèi)外減少汽車碳排放的要求越來越高，新能源汽車已成大勢所趨，很難想象還有幾家車企能頂住重壓，依然只生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車，選擇買積分的方式來滿足法規(guī)要求。曾有業(yè)內(nèi)人士推測，當(dāng)前的積分交易可能在2022年至2023年達(dá)到巔峰，此后新能源汽車積分行情將急劇下跌，到時(shí)候想要“賣分”賺錢的如意算盤很可能就會(huì)落空。

2025年行業(yè)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利可期

林帥認(rèn)為，當(dāng)前新能源整車企業(yè)的盈利水平不高還有一個(gè)重要原因在于，大部分車企還處于研發(fā)投入期。在跨過早期的“油改電”發(fā)展階段之后，不少車企都投入大量的人力和資金，推出或即將推出新能源汽車專屬開發(fā)平臺(tái)，只有當(dāng)產(chǎn)品銷量達(dá)到一定規(guī)模，開發(fā)平臺(tái)的經(jīng)濟(jì)效益才能顯現(xiàn)，當(dāng)前盈利水平不理想也屬正常。

“需要強(qiáng)調(diào)的是，即便當(dāng)下整車盈利情況不太理想，發(fā)展新能源汽車的路線也不容動(dòng)搖。”陳士華給想要切實(shí)提高盈利能力的整車企業(yè)提出了四點(diǎn)建議。在堅(jiān)定發(fā)展新能源汽車的前提下，首先需要充分做好市場調(diào)研，設(shè)計(jì)和生產(chǎn)更多符合消費(fèi)者實(shí)際需求的新能源汽車產(chǎn)品，這也是提高銷量和規(guī)模，獲取更大回報(bào)的根本途徑。

其次，整車企業(yè)可以考慮沿著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈展開布局，這并非建議整車企業(yè)親自下場，全盤建立自己的供應(yīng)鏈，可以更多選擇與一些零部件企業(yè)展開合作，確保零部件產(chǎn)品供應(yīng)的同時(shí)，減少一定的采購成本，從而提高利潤水平。

第三，發(fā)展新能源汽車需要和智能化與網(wǎng)聯(lián)化的方向相結(jié)合，搭載更多智能科技的新能源汽車產(chǎn)品不僅可以更快地提高市場競爭力，而且還能夠在一定程度上提高溢價(jià)能力。

第四，國際新能源汽車市場不可忽視。據(jù)陳士華觀察，在歐美等傳統(tǒng)汽車發(fā)達(dá)地區(qū)，我國新能源汽車產(chǎn)品進(jìn)入的難度比傳統(tǒng)燃油汽車小得多，而在打開國際市場之后，更大的市場增長空間也能進(jìn)一步提高新能源整車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。

總體而言，新能源整車企業(yè)整體盈利水平不高可以視為市場還處于摸索時(shí)期的階段性問題，一旦技術(shù)趨于成熟、消費(fèi)者認(rèn)可度大幅提高、市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，盈利問題就將得到有效解決。至于這一天何時(shí)到來，陳士華認(rèn)為，按照規(guī)劃，到2025年新能源汽車產(chǎn)銷目標(biāo)占比為總量的20%，大致可以達(dá)到500萬～600萬輛的規(guī)模。“到那時(shí)，國內(nèi)新能源整車企業(yè)有望開始步入穩(wěn)定盈利的正軌。”陳士華最后說。