掉隊(duì)的比亞迪辜負(fù)了這個(gè)造車新時(shí)代

在今年的2月3日，比亞迪股價(jià)創(chuàng)歷史新高，最高達(dá)273元，市值高達(dá)7818億人民幣。

如果按照發(fā)力時(shí)間、投入程度，以及截至目前所獲得的成績(jī)來看，比亞迪，在整個(gè)新能源汽車領(lǐng)域，無疑擁有著顯著的地位。

但過往的地位并不能換來足夠大的市場(chǎng)份額和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，梳理比亞迪的新能源發(fā)展歷程，是一部被友商追趕超越的辛酸史。舉例來說，比亞迪是中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域的先驅(qū)，如今卻被特斯拉超越;比亞迪曾是中國(guó)市場(chǎng)上排名第一的電池大廠，后來也被寧德時(shí)代大大超過。

比亞迪的股價(jià)自春節(jié)之后，開始一路“跌跌不休”。截至5月10日，比亞迪總市值已不足4200億，市值蒸發(fā)3600億，相當(dāng)于跌沒了一個(gè)上汽集團(tuán)和長(zhǎng)安汽車。

01 新能源車業(yè)務(wù)已顯頹勢(shì)

對(duì)于比亞迪來說，巔峰時(shí)期的輝煌已如明日黃花。據(jù)比亞迪財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2020年全年，比亞迪新能源汽車產(chǎn)量和銷量均比上一年有所下降。其中，全年新能源車產(chǎn)量19.41萬輛，同比下降14.73%;全年新能源車銷量16.29萬輛，同比下滑12.52%;新能源乘用車銷售15.62萬輛，同比下滑12.83%。在比亞迪總營(yíng)收中，來自新能源汽車及零部件銷售收入為313.45億元，同比下降28%，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)顯現(xiàn)出了頹勢(shì)。

△比亞迪營(yíng)收

雖然比亞迪官方解釋是由于受疫情影響?？烧娴膬H僅是因?yàn)橐咔樵騿?比亞迪心里最清楚，絕不止于此。

諷刺的是，從其銷量構(gòu)成來看，被比亞迪舉集團(tuán)之力發(fā)展的新能源汽車，在銷量上還不敵已經(jīng)被逐漸邊緣化的燃油車?？峙掠行┱f不過去吧，新能源汽車引領(lǐng)者還得靠燃油車來“補(bǔ)窟窿”?

曾經(jīng)有媒體戲稱比亞迪是中國(guó)新能源汽車“補(bǔ)貼”引領(lǐng)者，根據(jù)工信部發(fā)布的《關(guān)于2019年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核情況的公示》顯示，企業(yè)實(shí)現(xiàn)補(bǔ)貼的新能源汽車417530輛，涉及補(bǔ)貼資金136.96億。

其中，比亞迪以超過43億元的金額，成為獲得補(bǔ)貼最多的汽車廠家，約占總補(bǔ)貼金額的31.83%，可以說是國(guó)內(nèi)新能源汽車中的最大受益者。例如2018年、2017年分別獲得補(bǔ)貼36.3億元、34.6億元，加上2019年這一次，總共三年共獲得補(bǔ)貼約114億元。

事實(shí)上，政府補(bǔ)貼已經(jīng)數(shù)次成為比亞迪凈利潤(rùn)的主要來源，每年所獲補(bǔ)貼金額遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于企業(yè)自身盈利。然而，如今新能源汽車補(bǔ)貼“大幅退坡”已成定局，例如2020年的補(bǔ)貼已縮減至23億元。未來的申報(bào)審核條件也將更加嚴(yán)格，比亞迪過去的獲補(bǔ)“輝煌戰(zhàn)績(jī)”注定將成為歷史。

那么，即將失去補(bǔ)貼的比亞迪，在新能源車銷售這塊既要面對(duì)來自國(guó)內(nèi)選手的“擠兌”，同時(shí)還要與特斯拉“貼身肉搏”。

△比亞迪漢

更不利的情況是，寄予厚望的比亞迪漢在最新公布的4月銷量中環(huán)比下降近20%，再次未能突破萬輛大關(guān)。在車質(zhì)網(wǎng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)中，比亞迪漢EV位居4月份純電動(dòng)車投訴榜第二位，根據(jù)車主反饋顯示，目前比亞迪漢EV存在著同款不同配置、車載互聯(lián)故障及影音系統(tǒng)故障、車身有色差、轉(zhuǎn)向異響、制動(dòng)異響、輪胎開裂、空調(diào)異響等問題。同時(shí)，自從在中國(guó)車市推出之后，比亞迪漢就一直處于輿論漩渦中。比如說，官方公布銷量數(shù)據(jù)與上險(xiǎn)數(shù)相差過大引起的銷量質(zhì)疑問題，就已經(jīng)讓這款車備受質(zhì)疑了。同時(shí)，天價(jià)手續(xù)費(fèi)、斷軸、冬季續(xù)航嚴(yán)重縮水等問題，也讓這款車備受質(zhì)疑。

作為對(duì)比，由于特斯拉四月銷售數(shù)據(jù)尚未公布，我們選取今年前三個(gè)月數(shù)據(jù)，其在中國(guó)市場(chǎng)上銷售Model 3數(shù)量分別為13843輛、13688輛、25327輛，合計(jì)52858輛;銷售Model Y數(shù)量分別為1641輛、4630輛、10151輛，合計(jì)16422輛。無論Model 3，還是Model Y，都在以非常強(qiáng)勁的速度增長(zhǎng)。

△2021年1季度特斯拉銷量

業(yè)內(nèi)人士表示，比亞迪作為一個(gè)傳統(tǒng)汽車玩家，在面對(duì)特斯拉、蔚來、小鵬和理想等造車新勢(shì)力的沖擊時(shí)，并沒有很好地將自身的傳統(tǒng)造車經(jīng)驗(yàn)用于應(yīng)對(duì)行業(yè)危機(jī)。

另外，汽車智能化已是不可阻擋的趨勢(shì)，比亞迪在這方面仍處落后地位。

特斯拉和特斯拉財(cái)報(bào)顯示軟件收入已達(dá)10億美元;蔚來曾推出領(lǐng)航輔助駕駛;小鵬汽車NGP百公里接管率已降到1次以下。新造車不約而同選擇智能路線并非偶然，以高階輔助駕駛為主的出行方式正在被消費(fèi)者接受，ADAS等功能日趨標(biāo)配。但在多家媒體和車主測(cè)評(píng)中，漢EV的輔助駕駛系統(tǒng)亟待改良。

比亞迪另一個(gè)“隱憂”是品牌力不夠強(qiáng)。2021年1月，有媒體曝光了一份比亞迪內(nèi)部電話會(huì)議的記錄。根據(jù)曝光內(nèi)容顯示，比亞迪將于未來1-2年時(shí)間內(nèi)推出高端品牌，首款車型或命名為“海豚”。

至于為何“獨(dú)立門戶”，比亞迪高管給出的回答是，“現(xiàn)有的經(jīng)銷商能力無法支撐高端品牌所需要的硬件和服務(wù)方面的高級(jí)感。”簡(jiǎn)單來說，比亞迪在用戶心智中還是一款低端車型。中國(guó)的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，一直存在著根深蒂固的先入為主的習(xí)慣，在蔚來、特斯拉等造車新勢(shì)力早已嶄露頭角，其他傳統(tǒng)車企在“沖高”路上也已先行一步的背景下，比亞迪“沖高”還有多少空間不得不打一個(gè)問號(hào)。

02 動(dòng)力電池起個(gè)大早趕個(gè)晚集

1995年，原本在北京有色金屬研究院從事研究工作的60后工程師王傳福，下定決心扔掉“鐵飯碗”，在深圳創(chuàng)建了一家專業(yè)從事電池制造的公司——比亞迪。

1997年東南亞金融風(fēng)暴席卷而來，全球電池價(jià)格暴跌20%到40%，電池龍頭日系企業(yè)元?dú)獯髠?，而比亞迪憑借成本優(yōu)勢(shì)乘機(jī)搶占全球40%市場(chǎng)，增速高達(dá)80%。

風(fēng)光背后卻是王傳福的固執(zhí)，一是堅(jiān)持閉環(huán)的內(nèi)供模式，并不對(duì)外銷售，二是對(duì)磷酸鐵鋰的癡迷。這直接導(dǎo)致2017年比亞迪被新秀寧德時(shí)代擊敗，將動(dòng)力電池冠軍旁落。

△比亞迪動(dòng)力電池項(xiàng)目

現(xiàn)在我們已經(jīng)可以非常確信的是，比亞迪為當(dāng)初做出這樣的決定，應(yīng)該是后悔不已。

2020年3月，比亞迪發(fā)布刀片電池，當(dāng)時(shí)，比亞迪副總裁、弗迪電池董事長(zhǎng)何龍?jiān)硎荆?ldquo;今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案。”今年在比亞迪重慶新車發(fā)布會(huì)上，王傳福也稱，目前刀片電池產(chǎn)能快速爬坡，開始向全行業(yè)外供。未來刀片電池將陸續(xù)搭載在國(guó)內(nèi)外各主流品牌的新能源汽車上。根據(jù)日經(jīng)亞洲的報(bào)道，比亞迪最快會(huì)在2021年下半年開始對(duì)外銷售車用鋰電池，并且可能包括最新的刀片電池。

內(nèi)部人士對(duì)此很是樂觀，2019年里，比亞迪一名不愿具名的人士在接受媒體采訪時(shí)說，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，比亞迪不外供成就寧德時(shí)代，寧德時(shí)代‘玩弄’甲方再成就比亞迪。

但從銷售成績(jī)看，“刀片電池”的出現(xiàn)仍未能改變比亞迪目前在動(dòng)力電池市場(chǎng)(外供)份額上的劣勢(shì)。目前比亞迪的乘用車電池外供，除了理想ONE遞交過車輛注冊(cè)申請(qǐng)(產(chǎn)品沒有落地)，和一款紅旗B級(jí)轎車即將落地之外，并沒有更多動(dòng)作。在2020年第11批新能源車專用車目錄中也佐證了比亞迪電池的困境，有45款采用了寧德時(shí)代的電池模塊，只有16款采用了比亞迪的電池。

根據(jù)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，整個(gè)2020年，寧德時(shí)代、LG能源和松下位列全球前三大電池廠商，市場(chǎng)份額分別為24.0%、23.5%、18.5%;比亞迪則是全球排名第四的電池廠商，其市場(chǎng)份額為6.7%，與前三名廠商相比有著顯著的差距;在比亞迪之后，三星SDI的市占率為5.8%，SK創(chuàng)新的市場(chǎng)份額為5.4%。

今年一季度，比亞迪鋰電池的市場(chǎng)份額從17.40%驟降至12.93%，出現(xiàn)了較大滑坡，與寧德時(shí)代的差距進(jìn)一步拉大。比亞迪要想從寧德時(shí)代奪回市場(chǎng)份額，絕非易事。反而需要擔(dān)心被更后來者追趕反超。

△比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量

無論是交付量還是產(chǎn)品力，如今的比亞迪在新能源車和動(dòng)力電池上都未能將先發(fā)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)，對(duì)于一家致力于在新能源汽車領(lǐng)域稱王的公司，燃油車產(chǎn)品賣得比新能源好，不得不說是一種黑色幽默。