華為鯰魚來了，但新造車想守住“蘋果模式”

華為和特斯拉是今年上海車展的兩大流量陣地。

就事件本身看，關(guān)聯(lián)不大，華為釋放了城區(qū)自動駕駛的技術(shù)能力，而特斯拉因“剎車失靈”遭遇了車主的過激維權(quán)。

但在行業(yè)節(jié)點上，卻有所呼應(yīng)。在華為之前，小鵬汽車秀出的高速導(dǎo)航輔助駕駛功能NGP，已經(jīng)追平特斯拉NoA，而華為的軟硬件整合方案，則在城區(qū)自動駕駛表現(xiàn)中，再次比肩特斯拉。國內(nèi)公司的智能化技術(shù)能力在快速追趕，這正是特斯拉的技術(shù)光環(huán)和品牌溢價被祛魅、消解的基礎(chǔ)。也因此，一樁維權(quán)舊案就將特斯拉推向了輿論破窗的境地。

特斯拉會不會像“炸機(jī)事件”后的三星手機(jī)一樣，在中國市場一蹶不振，還要看其挽回舉措，但國內(nèi)的智能車行業(yè)則正在走出其陰影，快速奔跑。

傳統(tǒng)車企反擊，新造車堅持“蘋果”模式

引領(lǐng)行業(yè)風(fēng)潮的三兄弟蔚來(NIO.US)、理想汽車(LI.US)和小鵬汽車(XPEV.US)，已經(jīng)不再獨享聚光燈。今年站上新造車舞臺的還有小米(01810)、百度(09888)、滴滴等科技巨頭。當(dāng)然，這些巨頭尚在組隊階段，產(chǎn)品定義還未見輪廓，威脅雖有，但不緊迫。而來自傳統(tǒng)車企的反擊，已經(jīng)兵臨城下。

兩年一度的上海國際車展上，理想汽車因沒有新技術(shù)和產(chǎn)品推出，低調(diào)開在了5號館，只求賣車。小鵬和蔚來汽車雖然都有新產(chǎn)品和能源戰(zhàn)略發(fā)布，也只是偏居7號館一隅，剩下的面積被華為、北汽極狐、吉利極氪、恒大汽車等品牌占據(jù)。而從人氣來看，這些所謂傳統(tǒng)勢力，與兩家新造車公司相比，絲毫不輸。李斌和何小鵬甚至為了圈住流量，兩人自行結(jié)隊，互訪對方展臺。

給新造車公司帶來直接威脅的是上汽智己、北汽極狐和吉利極氪。上汽智己品牌的新打法是通過對集團(tuán)內(nèi)資源的整合，將控制器、底層軟件權(quán)限掌握，搭建一套類似手機(jī)端的SOA架構(gòu)(面向服務(wù)的架構(gòu))，將大量的座艙和駕駛場景定義能力，交給開發(fā)者，為車主提供個性化開發(fā)。

而北汽極狐和吉利極氪的共同點是，借助一個強(qiáng)勢的第三方技術(shù)公司，快速獲得不俗的自動駕駛能力。

例如，北汽極狐是被華為加持，這場合作中，華為提供了從芯片、 域控制器、操作系統(tǒng)、上層軟件算法、傳感器等全套方案，而吉利極氪的后盾是英特爾子公司Mobileye，也獲得了從芯片到算法到系統(tǒng)的全套能力。

而華為和Mobileye的策略幾乎一致，都是把L4自動駕駛的高階能力下放到L2級別，提供給用戶。尤其是采用了華為全棧自動駕駛方案的極狐，其城區(qū)的自動駕駛測試視頻，更是在數(shù)天前引發(fā)刷屏。

對于此類合作，小鵬汽車CEO何小鵬的態(tài)度相當(dāng)激烈。“這種模式以前我在UC做過，后來死的很慘。”當(dāng)36氪問及對此合作模式有何看法時，何小鵬直言。

在他看來，這種交鑰匙合作模式的挑戰(zhàn)不少，首先，每一家合作伙伴有不一樣的訴求，都要去做適配;其次，如果要通過開放平臺去取得很大的市場，必須是低收費，但現(xiàn)在從高階向下降維的打法顯然不適用。在華為最為稱道的自動駕駛路測視頻中，車輛用到了三顆95線激光雷達(dá)，400TOPS算力的最新域控制器，以及城區(qū)自采高精地圖。

而小鵬汽車已經(jīng)在量產(chǎn)實踐中，踩了很多坑，開始探索成本和性能的平衡點。

“P5已經(jīng)能夠在相對縮減的成本里做到很好的自動駕駛，這個能力巨難，你是花一百塊錢，做一個跟花三十塊錢一樣好的東西。”何小鵬說。有了首款自研自動駕駛車型P7，小鵬汽車已經(jīng)通過配置和功能組合，對第二款車P5降本，包括去掉實用性不強(qiáng)的雨量感應(yīng)器，和前視功能有重合的AEB(緊急制動)模塊等。

“華為很不錯，但是我長期還會看好軟硬一體。”何小鵬說，他多次宣講過蘋果的垂直整合模式。

蔚來CEO李斌的觀點略顯含蓄，但與何小鵬也一致，“現(xiàn)在全世界的手機(jī)公司加起來賺的錢沒有蘋果一家多，雖然高通、安卓、谷歌都很厲害，但最后就是蘋果的體驗最好，說明一體化的設(shè)計是很重要。”

產(chǎn)業(yè)鏈尋找能力邊界，誰是華為對手?

華為這條“鯰魚”，不光攪動了整車行業(yè)，也在拉動產(chǎn)業(yè)鏈的風(fēng)向。

德賽西威是小鵬汽車和理想汽車的域控制器硬件提供商。雖然新造車都堅持垂直整合，但是在德賽西威研究院院長黃力看來，頭部公司仍然處在能力邊界的探索過程中，他們可能會在很多環(huán)節(jié)都嘗試自己去做，但仍然要找到最佳效率方式。

“汽車從傳統(tǒng)的老三樣(底盤、發(fā)動機(jī)、變速箱)，加入了軟件、電子甚至互聯(lián)網(wǎng)通訊。在這個過程中邊界會越來越模糊，在垂直供應(yīng)鏈整合的過程中，很多車廠都在找尋最終的突破口，再把它變成核心競爭力。我們要做的是如何把自己的核心競爭力和亮點凸顯出來。”黃力向36氪表示。

這個觀點與芯片初創(chuàng)公司芯馳科技相似。當(dāng)問及對華為全套方案有何看法時，芯馳科技董事長張強(qiáng)告訴36氪，“對于整個產(chǎn)業(yè)鏈來講，是有分工的。為什么會在這么多年形成了整車企業(yè) - Tier 1-芯片公司這樣的產(chǎn)業(yè)形式，是因為每一層都有各自的專長，這樣的社會分工是效率最高，能力最強(qiáng)的方式。”

而芯馳科技的定位就是芯片公司，提供底層芯片算力和工具鏈。上海車展上，芯馳科技一口氣發(fā)布了4款車規(guī)級產(chǎn)品，包括座艙芯片X9U、自動駕駛芯片V9T、中央網(wǎng)關(guān)芯片G9Q和跨域融合處理器G9V。

不過，產(chǎn)業(yè)鏈公司在做“華為”和不做“華為”之間，有不同選擇。另一家芯片公司地平線則并未將業(yè)務(wù)限定在芯片主業(yè)上，其在車展期間，公布了跟理想汽車的戰(zhàn)略合作。

據(jù)36氪了解，地平線向理想汽車提供并不只是芯片能力，也包括理想ONE改款車型的高速自動駕駛軟件算法能力。地平線也對外宣布了三種合作模式，包括提供芯片、提供芯片和算法能力，以及提供芯片和工具鏈。

當(dāng)然，業(yè)界普遍認(rèn)為，最有能力抗衡華為的產(chǎn)業(yè)鏈公司，正是新晉入局的大疆。上海車展上，展出其智能駕駛解決方案及核心零部件，包括大疆智能駕駛D80/D80+、大疆智能駕駛D130/D130+、大疆智能泊車等駕駛場景下的智能解決方案。據(jù)合作伙伴透露，搭載大疆智能駕駛解決方案的量產(chǎn)車型將于年內(nèi)落地。

華為汽車業(yè)務(wù)的定位是“幫助車企造好車”，大疆車載的目標(biāo)是協(xié)助車企造出“好用、買得起”的智能車。在能力樹上，兩家公司高度趨同，都有不俗的軟硬件設(shè)計能力，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭三大主流傳感器，兩家公司都掌握，而目前大疆比華為缺少僅有芯片和高精地圖能力。

根據(jù)大疆車載工程師的介紹，其智能駕駛解決方案通過空間智能技術(shù)應(yīng)對各類復(fù)雜路況，大大降低了對GNSS、高精度地圖和V2X的依賴。通過大疆的雙目立體視覺技術(shù)，無需提前訓(xùn)練學(xué)習(xí)即可準(zhǔn)確檢測任意障礙物，即使在車道線新舊線同時存在及無車道線等道路狀況下，也能精準(zhǔn)融合環(huán)境動靜態(tài)信息，實現(xiàn)穩(wěn)定駕駛。

擁有不同能力和資源的角色在快速涌入智能汽車賽道，每家公司的戰(zhàn)略都更加冒險，也都對應(yīng)更大的機(jī)會。