對(duì)標(biāo)世界一流，中國(guó)新能源汽車正迎來新一輪提速

對(duì)大部分汽車制造商而言，2020年是苦澀的。

去年全球汽車銷量7803萬輛，同比大跌13%，幾乎一夜倒退回10年前的水平。

2009-2020年全球汽車銷量趨勢(shì)

相比北美、歐洲汽車市場(chǎng)超20%的暴跌，中國(guó)汽車市場(chǎng)很堅(jiān)挺。此消彼長(zhǎng)下，中國(guó)汽車市場(chǎng)占世界份額達(dá)到33%。

中國(guó)現(xiàn)在才是“車輪上的王國(guó)”，而對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)來說，2020年是大勝之年。

2020年國(guó)內(nèi)汽車銷量2522萬輛，同比下降2%，其中新能源汽車銷量136.7萬輛，增加了10.4%，占比達(dá)到5.4%。

此景似曾相識(shí)，2009年智能手機(jī)在中國(guó)手機(jī)市場(chǎng)份額達(dá)到6%，開啟了十年國(guó)產(chǎn)智能手機(jī)品牌崛起的浪潮。

中國(guó)制定的目標(biāo)是到2025年新能源汽車占新車銷售總量的20%，按去年國(guó)內(nèi)銷量計(jì)算，新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模至少500萬輛、十幾萬億以上。

可以說，中國(guó)新能源造車品牌站在了同一個(gè)臨界點(diǎn)上：

一是國(guó)內(nèi)中產(chǎn)階級(jí)的崛起，人民收入提升，有高端消費(fèi)品需求;

二是中國(guó)全力變?nèi)胄履茉促惖溃蠡ㄅ涮卒侀_，當(dāng)前供應(yīng)鏈危機(jī)也給了中國(guó)機(jī)會(huì);

三是在新能源技術(shù)上，中美在相對(duì)平等的起跑線上。

“大市場(chǎng)+產(chǎn)業(yè)鏈+技術(shù)創(chuàng)新”是汽車業(yè)的萬能公式，也是通往高端制造業(yè)的鑰匙，中國(guó)現(xiàn)在要用力握住。

未來5-10年，就是新能源技術(shù)大爆發(fā)，新一輪國(guó)產(chǎn)汽車品牌崛起周期，中美科技交鋒的關(guān)鍵期。

中國(guó)擅用的手法是后發(fā)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模效應(yīng)。

先靠技術(shù)引進(jìn)把一個(gè)產(chǎn)業(yè)扶上馬，然后利用人口、資源、市場(chǎng)紅利把產(chǎn)能做到世界第一，靠規(guī)模效應(yīng)壓低成本，再反向追溯上下游產(chǎn)業(yè)，培育本土品牌、開啟技術(shù)創(chuàng)新。

這個(gè)模式打通了中國(guó)的電視、高鐵、家電、手機(jī)、電網(wǎng)、玻璃等產(chǎn)業(yè)，卻唯獨(dú)沒能成就汽車產(chǎn)業(yè)。

過去，汽車業(yè)被視為工業(yè)的明珠，是衡量一國(guó)工業(yè)實(shí)力的產(chǎn)業(yè)。因?yàn)槠嚇I(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)鏈極長(zhǎng)，從能源、金屬、化工，到機(jī)械裝備、零部件、整車、基礎(chǔ)設(shè)施。

中國(guó)現(xiàn)在一年賣2500萬輛車，只要汽車業(yè)有活水，這條鏈上的企業(yè)和人員都能生存。

然而中國(guó)汽車業(yè)的大方向一直是“以市場(chǎng)換技術(shù)”。

在合資模式下，中國(guó)在2009年就是全球產(chǎn)銷第一的汽車大國(guó)，但大而不強(qiáng)。改革之后40年時(shí)間，本土汽車業(yè)表現(xiàn)相當(dāng)拉胯，甚至被人總結(jié)成一個(gè)“洋買辦”行當(dāng)。

大市場(chǎng)換不來核心技術(shù)，中國(guó)GDP才剛突破百萬億，而十幾萬億的汽車市場(chǎng)卻被歐美、日韓企業(yè)一次次收割了利潤(rùn)大頭。

業(yè)內(nèi)有一個(gè)“78910”的說法：

2020年中國(guó)汽車零部件進(jìn)口額321.13億美元，同比微漲了0.4%。其中關(guān)鍵件占進(jìn)口比重67%，光是變速器就進(jìn)口了104.39億美元，占總進(jìn)口額的48%。

像發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這種關(guān)鍵設(shè)備和技術(shù)，我們都需要從德國(guó)、日本、美國(guó)、韓國(guó)、瑞典、奧地利等國(guó)家進(jìn)口或付費(fèi)使用。

歐美國(guó)家發(fā)展汽車工業(yè)比我們?cè)缌艘话倌?，人家玩的套路是先發(fā)優(yōu)勢(shì)。在內(nèi)燃機(jī)的賽道上，所有可行技術(shù)路線都已被專利權(quán)堵死了。

一臺(tái)汽車上有幾萬個(gè)零部件，汽車業(yè)要強(qiáng)大必須是一條產(chǎn)業(yè)鏈、基礎(chǔ)科學(xué)的發(fā)達(dá)。

后發(fā)企業(yè)想在賽道上突圍，必先經(jīng)歷一個(gè)燒錢的研發(fā)階段，初期產(chǎn)品一定質(zhì)量不行、價(jià)格昂貴、量產(chǎn)困難。這時(shí)候，先發(fā)企業(yè)們只需降價(jià)，下游生產(chǎn)企業(yè)自然會(huì)選擇價(jià)廉物美的歐美日產(chǎn)品。

不是我們不支持民族企業(yè)，而是技術(shù)和成本控制都差得太遠(yuǎn)。

先發(fā)者早已在前幾十年里就賺回了研發(fā)成本，之后都是躺著掙錢，可操作的價(jià)格空間很大，這就是汽車行業(yè)的壟斷定價(jià)權(quán)，足以把后發(fā)國(guó)家鎖死在低端制造業(yè)、價(jià)值鏈底部。

新能源汽車與內(nèi)燃機(jī)架構(gòu)完全不同，是一個(gè)能繞開大量專利封鎖的新賽道。

廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在2020年參加新華網(wǎng)舉辦的中國(guó)企業(yè)家博鰲論壇時(shí)，曾經(jīng)總結(jié)了中國(guó)發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的五大優(yōu)勢(shì)：

一是舉國(guó)辦大事的體制優(yōu)勢(shì);

二是市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)有龐大的消費(fèi)者群體;

三是主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車有很多本地屬性，比如地圖;

四是先發(fā)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車方面起步早;

五是資源優(yōu)勢(shì)，中國(guó)在電氣化、軟件化工程師方面有龐大的技術(shù)產(chǎn)業(yè)人才。

中國(guó)與歐美處在相對(duì)平等的起跑線，一些技術(shù)甚至具備領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)主要集中在電池領(lǐng)域，占據(jù)了全球70%的市場(chǎng)份額。寧德時(shí)代已經(jīng)是全球一流的電池供貨商，基本和全球大小車企保持合作。

但是，在電動(dòng)車領(lǐng)域還有一些痛點(diǎn)有待解決，包括充電難、充電慢以及續(xù)航問題。這些痛點(diǎn)解決了，電動(dòng)車才能真正大規(guī)模普及。比如，目前市面上電動(dòng)車的續(xù)航最高只能達(dá)到600多公里，這是當(dāng)前的技術(shù)瓶頸。在日常使用尤其是寒冷季節(jié)，車主對(duì)于電動(dòng)車電池是沒有信心的。

這些痛點(diǎn)都與電池技術(shù)有關(guān)。

在國(guó)家“十四五”規(guī)劃中，也明確提出了深入實(shí)施制造強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，依托龍頭企業(yè)加大重要產(chǎn)品和關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)力度。

作為國(guó)有控股企業(yè)，廣汽集團(tuán)在關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)方面非常舍得下血本， 3月底剛發(fā)布的2020年度報(bào)告顯示去年在自主研發(fā)方面的投入達(dá)到51億元，占營(yíng)業(yè)收入比超8%。舍不得孩子套不著狼，他在新能源“三電”核心技術(shù)方面確實(shí)取得了優(yōu)異成績(jī)。

4月9日的科技日活動(dòng)也發(fā)布了多項(xiàng)行業(yè)領(lǐng)先的“黑科技”。

推出了海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)，這樣的技術(shù)有效減小了電池的重量和體積，將電池能量密度提升到了280Wh/kg，能夠達(dá)成1000公里續(xù)航，并且隨著技術(shù)迭代，電池體重還有望減少50%以上。

廣汽同時(shí)推出的超級(jí)快充電池技術(shù)，則是從充電時(shí)長(zhǎng)的角度來解決痛點(diǎn)。以6C倍率充電，能實(shí)現(xiàn)8分鐘充電80%。

據(jù)悉，這兩款電池技術(shù)均將在今年搭載在量產(chǎn)車型上。

廣汽的技術(shù)一旦實(shí)現(xiàn)并量產(chǎn)，將為業(yè)界闖關(guān)續(xù)航、快充兩座大山提供新的解決思路，也是對(duì)電池供應(yīng)商壟斷電池核心技術(shù)的一次革新。

科技日當(dāng)天也正式發(fā)布了“中子星戰(zhàn)略”，宣布將深度開展動(dòng)力電池及電芯的自主研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，開啟“低碳新動(dòng)力總成”時(shí)代。

這些企業(yè)要做中國(guó)汽車業(yè)的先行者，樹立國(guó)產(chǎn)汽車品牌、科技先行、新能源破壁的行業(yè)標(biāo)桿。

但最近汽車芯片斷供潮，也證明了即便到了新能源賽道上，整條產(chǎn)業(yè)鏈我們還是有很多被卡脖子的痛點(diǎn)。

特斯拉進(jìn)入中國(guó)是全外資引進(jìn)，打破了傳統(tǒng)合資模式。

在未來，外資占比全面放開、新能源補(bǔ)貼退坡，都已是板上釘釘，企業(yè)將進(jìn)入更激烈的完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。

面對(duì)這些聰明的對(duì)手，從公司、行業(yè)到國(guó)家，這一次必須走自主創(chuàng)新的突圍之路。

國(guó)內(nèi)新能源造車中已經(jīng)形成三股勢(shì)力：

第一股勢(shì)力，造車新勢(shì)力

這些新勢(shì)力目前吃到了大蛋糕，并提前將一部分未來的預(yù)期變現(xiàn)。

他們的融資能力、品牌影響力、技術(shù)設(shè)計(jì)，是他們的最強(qiáng)項(xiàng)。尤其是特斯拉，作為首個(gè)全外資引進(jìn)的項(xiàng)目，是一股創(chuàng)造性的破壞力。

他們能否重演十年前智能手機(jī)的崛起，特斯拉+蔚來、小鵬、理想，能否重演當(dāng)年蘋果+華米OV的發(fā)展路徑，甚至超車進(jìn)入一個(gè)更大的萬物智聯(lián)、能源轉(zhuǎn)型的賽道，會(huì)是未來十年最值得期待的產(chǎn)業(yè)故事。

第二股勢(shì)力，跨界新勢(shì)力

這股勢(shì)力其實(shí)細(xì)分為兩類：一類是具備電子供應(yīng)鏈基礎(chǔ)的制造商;一類是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，在軟件設(shè)計(jì)、人工智能、高精度地圖、智慧平臺(tái)等技術(shù)更出色的公司。

在過去3個(gè)月時(shí)間里，小米、百度、滴滴、富士康等企業(yè)都?xì)⑷胄履茉磻?zhàn)局，蘋果已經(jīng)憋了很久的大招即將官宣。華為現(xiàn)階段定位是做一級(jí)供應(yīng)商，不直接造車，而是賣技術(shù)。

這些企業(yè)帶來電子產(chǎn)業(yè)鏈、互聯(lián)網(wǎng)模式、外包模式，一輛車?yán)?ldquo;軟”科技的成分會(huì)越來越高。

被稱為“新四化”的電動(dòng)化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化的才是新能源汽車的未來趨勢(shì)。具體拆解就是電池、電機(jī)、電控“三電”技術(shù)，汽車軟件系統(tǒng)，自動(dòng)駕駛技術(shù)，智慧物聯(lián)等技術(shù)的競(jìng)賽。

跨界新勢(shì)力絕不會(huì)止于“電動(dòng)車”這個(gè)中間階段，從一開始就是沖著下一階段的智慧汽車、智慧交通、智慧物聯(lián)網(wǎng)去的。

前兩股勢(shì)力的崛起，勢(shì)必將汽車產(chǎn)業(yè)鏈由制造模式向代工模式改造。

第三股勢(shì)力，傳統(tǒng)車企

傳統(tǒng)車企的加工技術(shù)和供應(yīng)鏈仍然無法替代，這是過去積累的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

過去，全世界50%以上的工業(yè)機(jī)器人都集中運(yùn)用在了汽車業(yè)，傳統(tǒng)車企的加工技術(shù)是其他后發(fā)者難以超越的。

在新能源賽道上，傳統(tǒng)車企仍要重做一遍從0到1。

隨著關(guān)鍵技術(shù)“三電”趨于同質(zhì)化、簡(jiǎn)單化，車企如果沒有獨(dú)立、先進(jìn)技術(shù)，將不可避免代工化，百度+吉利，滴滴+比亞迪，阿里+上汽等模式已經(jīng)開始運(yùn)轉(zhuǎn)。

但也只有傳統(tǒng)車企與科技公司合作，幾股勢(shì)力融合，才能最大發(fā)揮中國(guó)上下游供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)向高端制造業(yè)升級(jí)。

比如，廣汽集團(tuán)已經(jīng)與騰訊合作率先實(shí)現(xiàn)微信上車，推出安裝了車載微信的車型，并與華為共同開發(fā)一款L4級(jí)自動(dòng)駕駛的車型，計(jì)劃在2024年量產(chǎn)。

本次科技日上廣汽集團(tuán)發(fā)布的ADiGO 4.0智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)，集合了云平臺(tái)、大數(shù)據(jù)平臺(tái)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、智能物聯(lián)系統(tǒng)技術(shù)，也集成了騰訊、華為等相關(guān)技術(shù)。系統(tǒng)同時(shí)升級(jí)了自動(dòng)駕駛功能，大幅提升了車輛行駛安全性和智能化，通過全車32個(gè)智能感應(yīng)傳感器，能夠支持高速公路和匝道內(nèi)單車道巡航、自動(dòng)換道、自動(dòng)超車、自動(dòng)上下匝道功能。

同時(shí)，廣汽還建設(shè)了占地面積7500畝的智聯(lián)新能源產(chǎn)業(yè)園，致力將其打造成一個(gè)世界級(jí)新能源汽車“硅谷”，一個(gè)可以讓業(yè)內(nèi)同行們交流的開放共享平臺(tái)。

可以預(yù)見，在未來5年窗口期中，抓住獨(dú)立創(chuàng)新的機(jī)會(huì)，向世界一流水平邁進(jìn)，可能是廣汽的下一個(gè)命題。

中國(guó)要從世界工廠變成全球創(chuàng)新中心，建立起最完備、最高端的智能產(chǎn)業(yè)鏈。

這個(gè)世界上沒有容易的事，要從大趨勢(shì)的角度去把握一個(gè)產(chǎn)業(yè)演變的本質(zhì)。

新能源造車的背后，是碳達(dá)峰的歷史進(jìn)程，是中國(guó)擺脫石油對(duì)外依存70%、穩(wěn)定能源安全的另一個(gè)解法。

一個(gè)產(chǎn)業(yè)帶出的是中國(guó)制造業(yè)的未來。

我們還需要聚集規(guī)模優(yōu)勢(shì)、深度分工、鏈路升級(jí)、科研積累的優(yōu)勢(shì)，需要更多像這樣肯下苦功鉆研、突破技術(shù)壁壘的企業(yè)。

求仁得仁，中國(guó)的主升浪還在后面。