新能源車企資本神話：特斯拉市值以一當(dāng)九，傳統(tǒng)車企還有救嗎？

“造車新勢力”的市值在過去一年集體狂飆。

北京時間2021年3月16日，特斯拉市值已達6497億美元。9個月前，特斯拉以1900億美元市值超過曾經(jīng)長期穩(wěn)坐全球車企頭牌的豐田(市值約1800億美元)，站上全球車企市值第一的寶座。

當(dāng)下，雙方的差距已經(jīng)從半年前的大約100億美元，拉大到約4000億美元，這還是在特斯拉近期股價大幅回撤后的差距，此前特斯拉市值一度達到8500億美元。

在特斯拉的帶領(lǐng)下，“造車新勢力” 的市值迎來集體狂飆：蔚來汽車的市值一度突破1000億美元，小鵬和理想的市值也曾分別達到了440億美元和350億美元的高位。

“特斯拉并不是傳統(tǒng)意義上的車企，更像是科技企業(yè)。”2020年，上汽集團董事長陳虹在年度股東大會上如是評價特斯拉的市值暴漲。

這反映了資本市場對于行業(yè)變革的預(yù)期，但與此同時也要防止一些非理性因素，其中包括來自于公眾、媒體和資本的過度樂觀和利益相關(guān)方的炒作。

即使從全球資本市場的視角看，以特斯拉為代表的“造車新勢力”在過去一年的市值飆升也是現(xiàn)象級的。

常識是：銷量、財務(wù)狀況和預(yù)期才能決定一個車企的市值表現(xiàn)。悖論在于：特斯拉們僅僅憑借“軟件定義汽車”這一概念，就輕松摧毀了所有關(guān)于傳統(tǒng)因素對于市值的定義，同時也引發(fā)了巨大的爭議。

來自多個一線車企的掌門人、汽車行業(yè)機構(gòu)、投資機構(gòu)、政府機構(gòu)、學(xué)術(shù)機構(gòu)和能源行業(yè)的權(quán)威人士從市場預(yù)期、碳中和、能源變革等多個角度解讀了新能源車企在資本市場高歌猛進的現(xiàn)象，同時還提醒：在迎接行業(yè)變革的同時，也要防止包括資本市場在內(nèi)的“過熱”跡象。

新能源車企的縮影： 一輛新車未賣出，市值飆升1千億港元

1月24日晚間，恒大汽車(HK：0708)發(fā)布公告稱，分別與6名戰(zhàn)略投資者簽訂認購協(xié)議，以每股27.3港元定向增發(fā)超過9.5億股新股，占公司擴大后總股數(shù)的9.75%，此舉共募資約260億港元。

受此消息影響，1月25日，恒大汽車報收于45.35港元/股，股價大漲51.67%，盤中一度漲逾67%，總市值突破3000億重要關(guān)口達3998億港元，相當(dāng)于市值一天增長1000億港元。

與之相對應(yīng)的是，在H股掛牌的長城汽車(HK：2333)當(dāng)天的市值為4025億港元，在A股掛牌的廣汽集團截至1月25日的市值為1046億元人民幣，上汽集團的市值為2693億元，這三家車企在2020年的年度銷量分別為111萬輛、204.4萬輛和560萬輛。

盡管恒大還未賣出一輛汽車，但其在H股的市值已經(jīng)和長城汽車相差無幾，而且也幾乎是同樣在港股掛牌的中國恒大(HK：3333)2227億港元(1月25日收盤價格)市值的兩倍。

恒大汽車一輛新車未賣，市值卻一天之內(nèi)飆升近1000億港元。對此，國內(nèi)“造車新勢力”之一的威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在社交媒體上調(diào)侃稱 “恒大汽車只差汽車了”。

事實上，恒大汽車的市值是整個新能源車企在資本市場的一個縮影。

1月25日，行業(yè)龍頭特斯拉的股價一度站上900美元/股，市值突破8500億美元，在過去的一年里，特斯拉股價漲幅約達700%。

蔚來汽車的股價1月25日收于約60美元/股高點，3月16日最新收盤價44美元/股，總市值685.4億美元(1月11日曾突破1000億美元)。相對于其在2020年1月底平均不到4美元/股的水平，這家來自中國的電動車初創(chuàng)公司實現(xiàn)了驚人的市值逆轉(zhuǎn)。

理想汽車2020年7月30日以15.5美元的開盤價掛牌， 2020年11月底，股價曾經(jīng)超過47美元/股，2021年1月25日的股價為31.99美元，3月16日股價維持在25.84美元/股，總市值約為233.8億美元。

比理想汽車晚了不到1個月的小鵬汽車，在股價上幾乎復(fù)制了理想汽車的走勢，最高股價同樣出現(xiàn)在2020年11月底，到達了74.49美元/股的高位，2021年1月25日的收盤價為54.65美元/股，3月16日股價約為35.93美元/股，市值283億美元。

值得一提的還有比亞迪。這家以跨界燃油車和新能源汽車為特色的本土龍頭在2020年初，股價還在50元人民幣/股左右徘徊， 過去長達四年的時間里，雖然也到達過70元/股一線，但并未站穩(wěn)。從2020年1月份的50元/股下方開始啟動，到2021年1月底，一度摸高至接近263元/股，一年時間漲幅超過了400%，3月17日收盤價176.88元人民幣/股。

中央財經(jīng)大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師李國平告訴中國汽車畫報和財經(jīng)網(wǎng)汽車：“新能源車企估值暴漲，理性的因素在于碳中和承諾為新能源汽車市場帶來巨大空間，非理性的因素則在于包括公眾、媒體和資本在內(nèi)都過度樂觀，而且還有利益相關(guān)方在背后炒作的成分。”

“新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車是大勢所趨，可能給行業(yè)帶來顛覆性變化，并將提振整個(資本市場)新能源汽車板塊的表現(xiàn)。”前海開源基金首席經(jīng)濟學(xué)家楊德龍表示。

英大證券研究所首席經(jīng)濟學(xué)家李大霄也對中國汽車畫報和財經(jīng)網(wǎng)汽車表示，從全球?qū)用婵?，資本市場對于全球應(yīng)對氣候變化的趨勢早已有所預(yù)期，事實上美國總統(tǒng)拜登在執(zhí)政之前，市場就已經(jīng)對其重返巴黎氣候協(xié)定等有所預(yù)期。而更重要的因素在于中國宣布了有關(guān)碳中和和碳達峰的目標(biāo)(2030年碳達峰，2060年碳中和)，“這是對于全世界的一個莊嚴(yán)承諾。”

新能源汽車雖然使用的也是電，但是隨著包括光伏、風(fēng)電等“清潔電”的增加，以及氫能尚未大規(guī)模應(yīng)用的情況下，純電動汽車將是最可預(yù)見的替代燃油汽車的解決方案。同時，也是(產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的)一個潮流，所以一些(新能源行業(yè))頭部車企的市值飆升不但出現(xiàn)在A股，也已經(jīng)出現(xiàn)在全球資本市場。

廣汽埃安總經(jīng)理古惠南、小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬告訴中國汽車畫報和財經(jīng)網(wǎng)汽車，這體現(xiàn)了資本的逐利性，以及對新興事物的追逐，大眾汽車集團(中國) CEO馮思翰認為 “年輕的中國消費者現(xiàn)在有意愿迎接新的品牌”。

中國能源網(wǎng)首席研究員韓曉平認為，在能源革命的背景下，新能源汽車將會成為清潔能源“使用端”的核心。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青也認為，從新能源汽車私人消費領(lǐng)域和非限購領(lǐng)域已經(jīng)成為市場的主體來看，新能源汽車市場已經(jīng)接近迎來銷量爆發(fā)的臨界點，這也將為中國的碳中和承諾提供顯著的正向貢獻。

一位熟悉歐洲新能源發(fā)展情況、駐歐洲某主要國家的高級外交官告訴中國汽車畫報和財經(jīng)網(wǎng)汽車，新能源汽車是整體能源變革、能源轉(zhuǎn)型中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。所以無論是碳中和承諾還是《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》，對于產(chǎn)業(yè)投資者、金融資本而言，這些時間界限、量化指標(biāo)等，提升了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長期預(yù)期。

考慮到預(yù)期管理是產(chǎn)業(yè)投資中的重要因素之一，長期預(yù)期的明確將會鼓勵更多、更多樣化的資本進入新能源汽車領(lǐng)域。

中國汽車協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒從行業(yè)機構(gòu)的角度表達了類似的觀點：資本市場的“預(yù)期”效應(yīng)推高了這些車企的估值，“資本永遠都在追逐一些新的概念、新的技術(shù)方向以及新的話題，但這也是有周期的。”

傳統(tǒng)車企市值難敵“新勢力”

2020年11月，或受市值被特斯拉超越的影響，豐田汽車公司社長豐田章男罕見現(xiàn)身豐田業(yè)績說明會(社長通常在年報發(fā)布時才會參加)，并表示特斯拉通過銷售電動車、軟件服務(wù)、可再生能源等獲取收入的方式值得豐田學(xué)習(xí)，然后話風(fēng)一轉(zhuǎn)，稱：

“特斯拉就像是一家正在努力推廣新菜譜的餐廳，自認為這個菜譜將成為以后的標(biāo)準(zhǔn)，但實際上并沒有做出來真正的美食;(與特斯拉相比)豐田已經(jīng)是一家擁有大量食客的餐廳，有真正的廚房和廚師，當(dāng)然能做出真正的美食。”

這位全球車企的掌門人還對特斯拉當(dāng)時約4000億美元的市值發(fā)表了看法，認為其“嚴(yán)重高估”，原因是特斯拉的技術(shù)“并未成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動車技術(shù)領(lǐng)域”。

公開資料顯示，在過去的一年，豐田汽車的市值變化幅度較小，維持在每股140美元一線，市值為2000億美元左右。如果從2010年豐田汽車約80美元/股的股價算起，十年間其股價上升了大約75%。

對于豐田章男發(fā)表的言論，英大證券研究所首席經(jīng)濟學(xué)家兼研究所所長李大霄認為這是(豐田汽車的)無奈之舉。

“就和當(dāng)年蘋果智能手機超越諾基亞、摩托羅拉按鍵手機，以及數(shù)碼相機取代柯達的膠卷一樣。這屬于時代的更迭，沒有辦法抗拒這種顛覆。”

他進一步解釋原因稱，柯達實際上也有數(shù)碼技術(shù)，但是出于擔(dān)心影響自己膠卷業(yè)務(wù)的考慮，并沒有推廣，與此類似的是，一些傳統(tǒng)車企早就布局了電動汽車業(yè)務(wù)，但是為了保住現(xiàn)有業(yè)務(wù)，并沒有去大力研發(fā)和推廣。

對于以豐田為代表的傳統(tǒng)車企是否能夠通過大力推進電氣化戰(zhàn)略實現(xiàn)逆襲翻盤，李大霄認為這種機會比較少。

“就像當(dāng)初的柯達和富士一樣，革別人的命易，革自己的命難。”

豐田和大眾等推進電氣化戰(zhàn)略，勢必要拿自己以前賴以生存的業(yè)務(wù)開刀，“革掉自己身邊最親密戰(zhàn)友或者兄弟的命”，就要看氣魄是否足夠，以及愿意向內(nèi)的這種決心了。

“特斯拉相對簡單，革的都是別人的命，死的都是別人，所以最近在打價格戰(zhàn)時毫不留情，刀刀見血。”

李大霄的觀點似乎正在被全球各大傳統(tǒng)車企驗證——多數(shù)車企的市值都處于低迷狀態(tài)。

通用汽車在2020年1月31日的股價為33.39美元/股，12月31日的股價為41.64美元/股，全年漲幅約為24.7%，但3月份一度跌至15美元/股的下方，目前市值約為823億美元(2021年3月16日收盤)，在過去的十年間，漲幅大約為13%。

日產(chǎn)汽車在2020年的市值跌幅約為6.5%，目前的最新市值約合216億美元(2.36萬億日元)。

本田市值約為515億美元，在2020年的股價漲幅約為10%。

福特汽車3月16日最新股價為12.49美元/股，總市值約為496.9億美元，過去一年股價微幅下跌，跌幅為0.3%。在2010年底，福特汽車的股價是16.79美元/股，2020年底是8.79美元/股，十年間的跌幅為47.6%。

寶馬汽車的股價在過去一年里微幅下跌了約3%，近期股價接近80歐元/股，總市值大約為525.9億歐元，約合623億美元。與其2015年3月創(chuàng)下的高點116.45歐元/股的價格相比，當(dāng)前的股價相當(dāng)于下跌了大約31.3%。

大眾汽車的最新市值為1113.9億歐元(約1319.5億美元)，但相比2015年3月份240歐元/股的高點，目前222歐元一線的股價相當(dāng)于下跌了大約7.5%。稍有不同的是戴姆勒，其股價在過去的一年里從27.52歐元/股漲到了目前的72.63歐元/股，漲幅為163.9%，但是距離其在2015年創(chuàng)下的接近90歐元/股的高點下跌了19.3%，現(xiàn)在的市值約為777億歐元，約合920億美元。

與歐美資本市場相比，在中國A股市場上一直穩(wěn)居市值第一的上汽集團(SH：600104)，過去十年的漲幅約為66.5%。但在2020年7月10日，上汽集團市值2243億元人民幣，不敵比亞迪的2264億元人民幣， 2021年3月16日，上汽集團總市值2397.4億元人民幣，而比亞迪最新總市值已達5060.8億元人民幣。

傳統(tǒng)車企銷量低迷

新能源車銷量跑贏大市

在新冠疫情等多重利空的影響下，過去的一年全球汽車市場銷量紛紛掉頭向下。

全球最大市場中國在2020年的汽車產(chǎn)銷量分別為2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比下降了2%和1.9%。美國市場2020年的輕型車銷量為1446萬輛(美國汽車經(jīng)銷商協(xié)會數(shù)據(jù))，同比下跌14.7%，為2012年以來最低銷量，同時終結(jié)過去連續(xù)五年超過1700萬輛的紀(jì)錄，而且只有特斯拉、沃爾沃汽車等四家車企實現(xiàn)了年度銷量增長，其他車企的銷量都以下跌收場。歐盟汽車市場則創(chuàng)下最大降幅。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年歐盟乘用車注冊量為990萬輛，下降幅度為23.7%，為有紀(jì)錄以來最大跌幅。

但是，在上述三大汽車市場中，新能源汽車市場都錄得了上漲。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(簡稱中汽協(xié)會)的數(shù)據(jù)顯示，2020年新能源汽車銷量完成136.7萬輛，同比增長10.9%。歐盟市場方面， 數(shù)據(jù)網(wǎng)站EV Sales Blog的統(tǒng)計顯示，2020年歐洲登記了約136.7萬輛新能源乘用車，同比增長142%。彭博新能源財經(jīng)(Bloomberg New Energy Finance)預(yù)測，歐洲2021年將銷售190萬輛新能源車，超過中國市場并占據(jù)全球市場四成的份額。來自瑞典的電動車銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計公司EV-volumes.com的數(shù)據(jù)顯示，美國2020年的電動車銷量為32.8萬輛，增長了4%，而整體汽車市場的跌幅為15%(NADA數(shù)據(jù)為14.7%)，相當(dāng)于跑贏行業(yè)平均水準(zhǔn)11個百分點。

EV-volumes.com的統(tǒng)計還顯示， 2020年全球新能源汽車銷量數(shù)據(jù)為324萬輛，同比增長43.4%，并預(yù)計2021年電動車的銷量能夠達到460萬輛左右，這相當(dāng)于增長了大約42%，與2020年的增幅大致持平。

從企業(yè)層面來看，以特斯拉為代表的 “造車新勢力”的銷量增幅普遍高于傳統(tǒng)車企。

特斯拉在2020年的銷量為49.95萬輛，距離CEO埃隆·馬斯克的預(yù)定目標(biāo)50萬輛僅差500輛，同比增幅為35.8%。

蔚來汽車2021年1月中旬發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2020年全年總銷量為43728輛，同比上漲121%，2021年1月的交付量為7225輛，同比增幅352.1%。2021年1月11日發(fā)布的中汽協(xié)會數(shù)據(jù)終端零售數(shù)據(jù)顯示，2020年理想ONE累計銷量為33457輛。理想汽車是從2019年12月才開始啟動正式交付， 2020年12月交付6126輛，同比增幅達到了529.6%， 2021年1月，理想汽車交付量為5379輛，同比增幅355.8%。

小鵬汽車2020年的全年銷量為27041輛，同比增長112%，其中第四季度交付量129 6 4輛，同比增幅超過了300%。2021年1月小鵬的總交付量為6015輛，同比增長470%，連續(xù)7個月同比翻番。

不同于上述“造車新勢力”的銷量狂飆且顯示出強勁的增長勢頭，絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企的銷量出現(xiàn)下跌走勢。

在時隔五年之后重新奪得全球銷量第一的豐田汽車，2020年的銷量為952.8萬輛，同比跌幅11.3%，被超越的大眾汽車2020年銷量為930.5萬輛，同比跌幅達15.2%。標(biāo)致雪鐵龍集團(PSA)2020年全球銷量為250萬輛，同比2019年的350萬輛跌幅為28.5%。雷諾集團去年銷量為295萬輛，對比2019年幾乎損失了超過80萬輛的銷量，跌幅21.3%。日產(chǎn)汽車2020年在全球共售出新車402.9萬輛，同比下降22.2%。

國內(nèi)頭部車企情況類似。根據(jù)上汽集團2021年1月11日發(fā)布的銷量快報，2020年上汽集團整車銷量為560萬輛，同比2019年的623.8萬輛，跌幅為10.22%。另一個自主品牌巨頭吉利控股2020年的銷量為210萬輛，同比2019年的217.8萬輛，微跌3.6%。廣汽集團去年銷量為204.4萬輛，同比下滑了0.9%，東風(fēng)集團為286.8萬輛，跌幅2.2%。一線大型車企中一汽集團、江淮汽車和長安汽車同比增長，銷量增幅分別為7.3%、 7.6%和14%。

政策預(yù)期持續(xù)利好新能源

技術(shù)創(chuàng)新支持與新能源需求增長

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長付炳鋒在談到中國新能源汽車發(fā)展時提到，中國的新能源戰(zhàn)略和政策制定者體現(xiàn)出來的前瞻性戰(zhàn)略眼光和布局，起到了關(guān)鍵作用。

2009年1月14日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》。從那時開始，直到2020年11月2日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》(以下簡稱“規(guī)劃”)，中國先后出臺了十多項相關(guān)政策，從財政、金融等多個維度支持新能源汽車的發(fā)展。最新“規(guī)劃”規(guī)定了節(jié)點目標(biāo)，即到2025年， 新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青認為，新能源汽車銷量增長的規(guī)律并不是線性的，可能在某個年份銷量引爆后呈現(xiàn)出通常所說的“元年”等特征，具體時間尚難判斷。

但是一旦突破(銷量爆發(fā))的臨界點，銷量就會呈現(xiàn)一個非常快速的增長過程，對于傳統(tǒng)燃油汽車的替代也會加速，所以2025年20%的占比并不重要，重要的是如何創(chuàng)造一個比較好的發(fā)展環(huán)境，制定一套支撐新能源車快速增長的制度，把市場驅(qū)動力激發(fā)起來。

“從去年的情況看，(相對于政策驅(qū)動)市場驅(qū)動已經(jīng)成為推動銷量增長的主要因素，無論是私人消費領(lǐng)域還是非限購領(lǐng)域來看，都已經(jīng)占了主要部分，這意味著新能源汽車市場已經(jīng)接近了我們所說的那個即將快速增長的‘臨界點 ’ 。”

王青還提醒，無需糾結(jié)于新能源車在總銷量中的占比，“規(guī)劃其實只是提了預(yù)期性的目標(biāo)，我們要把這個目標(biāo)作為結(jié)果，而非為了目標(biāo)而去完成目標(biāo)，這對長期發(fā)展反而不利。事實上，新能源汽車的發(fā)展也有自己的增長規(guī)律，當(dāng)我們的新能源政策、充電等基礎(chǔ)設(shè)施更加完善，新能源車的品質(zhì)和操控以及性價比也更高，尤其是有了顛覆性的技術(shù)突破，對于傳統(tǒng)燃油汽車的替代將是爆發(fā)式的，甚至一年有一半的銷量都來自于新能源汽車也是可能的。”

更重要的推動力來自于中國對于有關(guān)全球氣候變化的承諾。2015年12月第21屆巴黎世界氣候變化大會上，中國提交了“國家自主貢獻(INDC)”文件，并作出了將于2030年左右使二氧化碳排放達到峰值并爭取盡早實現(xiàn)等相關(guān)承諾。

2020年9月份的第75屆聯(lián)合國大會一般性辯論上，中國國家主席習(xí)近平提出中國爭取在2030年實現(xiàn)“碳達峰”、2060年實現(xiàn) “碳中和”的目標(biāo)，成為第一個提出“碳中和”目標(biāo)的主要排放國。

在2021年1月25日的世界經(jīng)濟論壇“達沃斯議程”對話會上，中國國家主席習(xí)近平指出，中國將繼續(xù)促進可持續(xù)發(fā)展，并再次強調(diào)了中國的碳達峰和碳中和承諾。這表明中國已經(jīng)準(zhǔn)備好推行前所未有的經(jīng)濟和能源變革。

中國能源網(wǎng)首席研究員韓曉平告訴中國汽車畫報和財經(jīng)網(wǎng)汽車，能源革命對于中國的意義不僅僅在于實現(xiàn)碳中和的戰(zhàn)略目標(biāo)，也關(guān)乎能源戰(zhàn)略，因為居高不下的對外石油依存度，直接影響了國家的能源安全，同時燃油在汽車?yán)锏膶嶋H利用效率很低，而按照原理，電動汽車將會是這場能源革命的“核”，在能源的生產(chǎn)向電力集中的情況下，能源的消費也向電力集中，這種消費的代表就是電動汽車。

正是基于這些因素，(能源革命)為新能源汽車行業(yè)帶來了大量的資本，同時中國也是全球最大的汽車市場，而且有關(guān)新能源的政策和戰(zhàn)略也很有效，加上技術(shù)進步之后新能源汽車的成本下降速度較快，所以在實現(xiàn)碳中和的過程中，中國的新能源汽車起了至關(guān)重要的作用。

王青認為，從汽車的整體排放角度看，其實汽車的排放是在逐年下降的，實際上已經(jīng)實現(xiàn)了碳達峰，現(xiàn)在中國推廣新能源汽車對于實現(xiàn)進一步的減排，作用也是非常明顯的。“我們可以預(yù)期的是，未來汽車消費領(lǐng)域的碳排放，將會有一個非常明顯的下降，所以新能源汽車對我們國家整體的碳達峰和碳中和來說，正向貢獻是非常顯著的。”

中央財經(jīng)大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師李國平表示，中國的碳中和戰(zhàn)略將給包括新能源汽車在內(nèi)的能源革命帶來兩方面的影響。

一、技術(shù)上的創(chuàng)新。依靠現(xiàn)有的技術(shù)，很難實現(xiàn)2060年碳中和的目標(biāo)，所以必須要依靠技術(shù)創(chuàng)新，尤其是顛覆性技術(shù)的出現(xiàn)。通過技術(shù)創(chuàng)新減少碳排放，給公眾提供低碳產(chǎn)品，同時吸收大氣中已有的溫室氣體。政府和民間都會增加在新能源技術(shù)領(lǐng)域的投資，尋找顛覆性技術(shù)。包括新能源汽車在內(nèi)的能源行業(yè)未來必須出現(xiàn)大的技術(shù)突破。

二、新能源需求的增長。政府會更多地引導(dǎo)公眾從事低碳消費，使用新能源。“(在上述原因基礎(chǔ)上)新能源車企估值急劇上升原因中的理性部分，來自于碳中和目標(biāo)已經(jīng)成為既定長期政策，并且得到了各國政府的支持，這意味著新能源汽車在未來確實會有巨大的市場。”

前述駐歐洲某大國的高級外交官強調(diào)，新能源汽車的發(fā)展與能源轉(zhuǎn)型、低碳變革等其他領(lǐng)域的發(fā)展能夠形成良性互動，而對中國的新能源汽車企業(yè)而言，更需要一種全球視野，在全球新能源轉(zhuǎn)型、碳中和進程的歷史視野中，去看待中國新能源市場的演化發(fā)展。“汽車產(chǎn)業(yè)鏈延伸又深又廣，也是最全球化的市場。在加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體，國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局進程中，要保持對中國經(jīng)濟而言仍至關(guān)重要的開放性，避免國內(nèi)大循環(huán)蛻變?yōu)?lsquo;內(nèi)卷化’市場，打造開放創(chuàng)新、全球化的中國新能源車可能是最為關(guān)鍵的因素之一。”

美國的動作同樣很快。當(dāng)選總統(tǒng)喬·拜登在1月20日正式上任第一天的就職演講中，就把氣候變化列為美國面臨的“一系列危機和挑戰(zhàn)”之一，并在當(dāng)天簽署了有關(guān)重返《巴黎協(xié)定》的行政命令。

拜登的政策得到了包括福特汽車首席執(zhí)行官比爾·福特、亞馬遜CEO貝索斯等企業(yè)界代表人物的支持。1月25日，拜登又簽署“買美國貨”行政命令，并在新聞發(fā)布會上表示美國政府的車隊將會被美國本土生產(chǎn)的電動車所替代，涉及的車輛規(guī)模高達近65萬輛。這一舉措受到通用汽車和福特汽車的歡迎，而特斯拉的股價當(dāng)天盤中最高漲到了900.39美元/股，首次站上900美元大關(guān)，市值也突破8500億美元。

美國對于碳中和的最新目標(biāo)，是到2035年實現(xiàn)無碳發(fā)電，到2050年實現(xiàn)碳中和。這被稱為“3550”碳中和目標(biāo)，投資計劃達到2萬億美元。

德國也在加速制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。2019年2月5日，德國發(fā)布了《國家工業(yè)戰(zhàn)略2030》草案，當(dāng)年11月底發(fā)布了最終版，由聯(lián)邦經(jīng)濟和能源部部長彼得·阿爾特邁爾主持制定。這份“工業(yè)戰(zhàn)略” 反思了德國曾經(jīng)丟掉的一些技術(shù)優(yōu)勢的教訓(xùn)，認為一直引以為傲的汽車產(chǎn)業(yè)也開始面臨嚴(yán)苛的排放要求、電動汽車飛速發(fā)展、無人駕駛等顛覆性技術(shù)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，提出了加強政府干預(yù)、制定產(chǎn)業(yè)政策、發(fā)力突破性技術(shù)創(chuàng)新等措施。德國還在2020年對新能源汽車提升了購車補貼，純電動車型最高補貼可達9000歐元/輛。

上述舉措讓德國電動車2020年銷量創(chuàng)下新高。德國聯(lián)邦機動車輛管理局(KBA)估算，去年新注冊電動汽車近39.5萬輛。德國聯(lián)邦經(jīng)濟與出口管制局1月中旬也宣布，2020年收到25.5萬輛電動汽車補貼申請，是2019年的3倍多，全年支付補貼資金6.52億歐元，是2019年的7倍。

與德國相比，英國的電動車推廣政策更加激進，甚至宣布將于2030年禁售燃油車——這項政策背后的一組數(shù)據(jù)是，純電電動車銷量飆升185.9%。

前述駐歐洲的高級外交官認為，上述現(xiàn)象反映了最近新能源市場中歐美的“電動覺醒”。估計在未來幾年，德國、美國和日本會陸續(xù)明確燃油車退出的時間表。其中原因一方面是應(yīng)對氣候變化、全球碳中和進程的緊迫性，以及特斯拉等新勢力的競爭，使得發(fā)達市場傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商加速向新能源轉(zhuǎn)型，另一方面也來自于各個國家對新能源推廣的激勵政策。“歐洲、美國和中國的新能源汽車市場，未來幾年預(yù)計都會保持較高的成長性。”

軟件定義汽車革新商業(yè)模式

在1月底的特斯拉2020年第四季度財報發(fā)布會上，CEO埃隆·馬斯克表示有信心讓特斯拉的市值“合理化”，而且 “萬億可期”。

他給出了一個“路線圖”——隨著自動駕駛技術(shù)的進步，特斯拉的車可以變成無人駕駛的機器人出租車，使用率從每周12小時增加到60小時，特斯拉也可以(幾乎在沒有成本的情況下)收取額外的費用。FSD自動駕駛軟件將從一季度開始不再以一次性收取1萬美元的形式提供，而是按照“訂閱式” 服務(wù)，以便特斯拉能夠在未來更新FSD的情況下可以獲得持續(xù)收入。

馬斯克據(jù)此總結(jié)：“特斯拉生產(chǎn)了價值500億美元的汽車，就相當(dāng)于獲得了500億美元的增量利潤，基本上是因為軟件。”

盡管已經(jīng)經(jīng)歷了多次漲價，但埃隆·馬斯克認為隨著軟件越來越接近于全自動駕駛能力，也越來越接近獲得監(jiān)管機構(gòu)的批準(zhǔn)，“FSD的價格將繼續(xù)上漲，可能漲至10萬美元。”

招銀國際研究部資深人士白毅陽認為，這就是特斯拉的長遠故事。“OTA (空中升級)收費、IVI收費、無人駕駛出租車租賃收費等都是這種邏輯。”

北汽產(chǎn)投基金專業(yè)人士袁楨認為，造車新勢力的市值在過去一年里的飆漲，也與其商業(yè)模式的變化有很大關(guān)系，尤其是軟件定義汽車。

其他“造車新勢力”的打法與特斯拉相似。

蔚來汽車的“選裝包”中，“Nio Pilot精選包”的價格為1.5萬元人民幣，加入了“領(lǐng)航輔助”、“高級自動駕駛輔助”、 “駕駛員疲勞預(yù)警”等9項功能的“Nio Pilot全裝包”價格為3.9萬元人民幣。

小鵬汽車沒有明確列出有關(guān)自動駕駛輔助系統(tǒng)的選裝包，但也在價格上根據(jù)車型定位進行了區(qū)分。

英大證券研究所首席經(jīng)濟學(xué)家兼研究所所長李大霄對此表示，(汽車行業(yè))商業(yè)模式的變化跟當(dāng)初蘋果手機推出后，重新定義手機的概念類似。“革命性的產(chǎn)品帶來革命性的資本。相對于新能源汽車在能源、動力方面帶來的變化，AI、無人駕駛技術(shù)等構(gòu)成了汽車的革命，把人解放出來了，這就不再是動力替代的級別了，就是革命性的變化，要比電力替代燃油驅(qū)動車輛帶來的變化要大得多。”

超高市值或理性回歸

雖然“造車新勢力”在2020年整年實現(xiàn)了市值的飆升，但是最近的一些跡象也顯示，這種單邊上揚的態(tài)勢正在發(fā)生改變，并出現(xiàn)了一些高位震蕩跡象。

2021年1月27日特斯拉公布了2020財年四季度業(yè)績報告。雖然第四季營收大幅增長46%至107.4億美元，而且實現(xiàn)利潤2.7億美元，連續(xù)六個季度實現(xiàn)盈利，全年凈利潤7.2億美元，但公司股價卻在盤后一度跌幅達到了7%，最終收跌2.14%至864.16美元/股，3月16號收盤價676.88美元/股。

與此相對應(yīng)的是，蔚來、理想和小鵬雖然銷量也維持了高速增長，股價走勢卻與特斯拉近似，最近都呈現(xiàn)出從高位大幅回落的跡象。

中央財經(jīng)大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師李國平認為，新能源車企估值飆升也存在著非理性因素。

“公眾、媒體、資本等對新能源汽車可能存在過度樂觀的情緒。在歷史上，幾乎每次出現(xiàn)新技術(shù)時，都會出現(xiàn)對它的過度樂觀。市場的非理性樂觀到底會持續(xù)多久，沒有人能夠預(yù)料。這種非理性程度持續(xù)時間之長，可能遠遠超出人們的預(yù)料，這也是特斯拉的空頭們遭受重大損失的原因。在短期內(nèi)，新能源汽車企業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)、財務(wù)業(yè)績上，其實都存在問題。”

另外，他還強調(diào)，也存在一些利益相關(guān)方的炒作因素，“這個從一些利益相關(guān)方的公開言行中就可以看到。”

李大霄也提醒，從新能源車企在資本市場的表現(xiàn)來看，貌似一些“龍頭公司”已經(jīng)顯現(xiàn)，不過鑒于2000年左右互聯(lián)網(wǎng)泡沫破裂帶來的教訓(xùn)，“當(dāng)時市場也是達成了世界即將進入互聯(lián)網(wǎng)時代的共識，但是隨著泡沫的破裂，99%的公司消失了。所以雖然產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢是顛覆性的，但是不等于所有企業(yè)都能存活下來。今天漲起來的這些‘造車新勢力’，也不等于都能存活。”

他還強調(diào)，幾年前類似于摩拜單車那樣的共享單車風(fēng)頭正盛時，“我就預(yù)言大部分都會倒掉。”由此推斷，他認為未來造車新勢力可能只會留下三家。“最初發(fā)展時全球可能會有100或者1000家初創(chuàng)汽車企業(yè)，但最終發(fā)展成巨頭企業(yè)的只能有三至五家。這是一個贏家通吃的時代，尤其是在汽車成為一個全球產(chǎn)品的時代。”

對于龍頭特斯拉的市值，他認為目前已經(jīng)超越了所有可以計算的(資產(chǎn))因素，超越了幾乎所有傳統(tǒng)車企加起來的市值總和，這里面包括了對無人駕駛技術(shù)、AI等的一個憧憬空間，但就目前而言，完全自動駕駛還未落地，從這個角度來說，這方面有高估的部分。而且在未來，包括AI、無人駕駛的安全性等，也是充分不確定的。同時新能源汽車也并非藍海，是一片紅海，“特斯拉在做，其他很多車企也都在做”，所以要非常理性地看待目前的高估值。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長付炳鋒也認為，雖然新能源汽車的利好“預(yù)期”推升了相關(guān)車企的估值上漲，但“還是會在某個時候回歸理性”。

面對造車新勢力，傳統(tǒng)車企開始了反擊。大眾汽車集團(中國) CEO馮思翰告訴中國汽車畫報和財經(jīng)網(wǎng)汽車，2025年將有15款MEB平臺車型實現(xiàn)(在中國市場的)本土化生產(chǎn)，屆時集團在中國的產(chǎn)品組合中，電動化車型將占35%，預(yù)計每年可交付約150萬輛新能源汽車。大眾集團CEO赫伯特·迪斯更是在社交媒體表示，要奪取特斯拉的一些市場份額。

通用汽車也制定了在2040年實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，并將以自主研發(fā)的Ul t i um電池與電驅(qū)動平臺為核心，到2025年在全球推出30款純電動車型，在中國市場推出的新車型中超過40%將為新能源車型

日產(chǎn)計劃從2025年開始，僅在中國提供9款電動化車型，包括混動和純電車型，傳統(tǒng)燃油車型將停止銷售。

這種信息已經(jīng)被敏銳的投資者捕獲。同樣是在2021年1月17日的中國電動汽車百人會論壇上，漢德工業(yè)促進資本主席蔡洪平在演講中表示，互聯(lián)網(wǎng)造車普遍估值偏高，高估值既是泡沫也是巨浪，最終會降下來，在這之前企業(yè)要抓住“資本迷惑期”，以盡快融到更多的錢并全力沖刺上市。

北汽產(chǎn)業(yè)投資專業(yè)人士袁楨也認為，傳統(tǒng)車企依然占據(jù)了不小的優(yōu)勢，在電氣化戰(zhàn)略中擁有大量的機會。

李國平表示，傳統(tǒng)車企仍然有機會突圍。

駐歐洲某大國的外交官也強調(diào)，不要低估傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)廠商長期積累的實力，以及其自我變革的動力。“新能源汽車發(fā)展，需要風(fēng)物長宜放眼量，在‘能源轉(zhuǎn)型’、全球碳中和進程視野中看待具體事件的整體、長期、全面等各種因素，這樣才能得出客觀恰當(dāng)?shù)慕Y(jié)論。”