“搶船大戰(zhàn)”原因幾何?

近日，集裝箱運費狂飆!市場空船大幅減少，為了保住艙位，集運公司紛紛在租賃市場出手“搶船”。

而在這樣的情況下，世界第二大集裝箱航運公司地中海航運MSC更是開啟直接買船模式，再次購入兩艘集裝箱船舶。值得一提的是，這已經(jīng)是該公司近段以來短時間內(nèi)購入的第11艘船舶。

Alphaliner表示，當(dāng)前可用的大型集裝箱船不足，大多數(shù)航運公司都創(chuàng)下了每日租金的新記錄。特別值得注意的是，連遭受“多年苦難”的4，000-5，300TEU的經(jīng)典巴拿馬型船，現(xiàn)在的租金都上漲到了不可思議的程度，這在幾個月前是不可想象的。

市場旺盛需求的驅(qū)使，集運公司開始想方設(shè)法調(diào)集所有能動用的集裝箱船。

業(yè)內(nèi)人士指出，全球集運市場再現(xiàn)“一船難求、一箱難求”的情況，主流船公司訂艙已至12月下旬，預(yù)測高運價將持續(xù)到春節(jié)前后。高運價與高運量將驅(qū)動航運公司四季度業(yè)績爆發(fā)式增長。

“最大”頭銜易主?

近期，MSC連續(xù)出手，購入多艘集裝箱船，令人浮想聯(lián)翩：世界最大集裝箱航運公司頭銜要易主?

除前文所述MSC新近購進(jìn)兩艘兩艘集裝箱船舶外，近期MSC還從日本船東DounKisen那里購買了另外一艘更大的5，642TEU的巴拿馬型集裝箱船舶GranvilleBridge輪(2006年建造)，同樣目前各方均未公布售價。

值得一提的是，GranvilleBridge輪的姐妹船，GreenvilleBridge輪也在本月早些時候也由DounKisen賣給了MSC，披露售價為1400萬美元。

與GreenvilleBridge輪同期，MSC還購買了另外一艘名為BomarHermes的2510TEU的支線型集裝箱船舶。

而上月末，MSC還花費1.58億美元一次性打包從德國船東公司購買了6艘7500-8500TEU的大型集裝箱船舶。

其中MSC為4艘8，200TEU-8，500TEU的船舶支付了1.14億美元，這4艘船舶分別為8，200TEUERTianping和RTianshan輪以及8，500TEUERTokyo和ERTexas輪，以上4艘船舶均建造于2006年。

以及均為2003年建造的7，849TEU的ERVancouver和2004年建造的ERYokohama，打包售價為4400萬美元。

在此之前兩天，MSC還從韓國長錦商船花費1000萬美元購入了另外一艘名為BalticEast的Panamax集裝箱船舶。

也就是說，MSC在20多天時間里“狂買”11艘船。

此外，還有業(yè)內(nèi)人士稱，MSC還極有可能在最近簽署一系列23，000teu集裝箱船的大訂單。

相比之下，世界最大集運公司馬士基則很“淡定”。近日，馬士基發(fā)布了今年第三季度財務(wù)報告，該公司首席執(zhí)行官施索仁在介紹公司第三季度業(yè)績報告時補充稱，目前馬士基沒有再訂造2萬+標(biāo)箱船舶的計劃。該公司只表示部分1萬標(biāo)箱至1.5萬標(biāo)箱船舶老化，需要更換，因為作為原始船東比租船更具成本效益。公司將保持目前400萬標(biāo)箱左右的船隊運力。

施索仁表示，“我們非常清楚目前訂購船舶的技術(shù)風(fēng)險”，他補充道。

總部位于哥本哈根的seaintelligence的分析師在近日發(fā)布的一份報告中指出，MSC可能很快就會取代馬士基，成為全球最大的航運公司。

根據(jù)Alphaliner最新數(shù)據(jù)顯示，目前地中海航運所掌握的集裝箱船舶運力為3855684TEU，而該公司還有5艘新造大型船舶等待著交付，這5艘新造船總計運力為115000TEU，等待所有船舶交付后，MSC的運力和將達(dá)到3970684TEU。

而馬士基目前經(jīng)營運力為4094302TEU，訂單運力為46140TEU，包括新船訂單在內(nèi)的合計運力為4140442TEU。

集運市場火熱

近期集運市場價格持續(xù)高位運行。11月13日，上海航運交易所發(fā)布的最新一期上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)(SCFI)為1857.33點，較上期上漲11.6%。SCFI指數(shù)已經(jīng)創(chuàng)下2008年金融危機以來的新高。

上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒向中國證券報記者分析，近期歐美地區(qū)疫情大幅反彈，生活必需品等進(jìn)口需求較旺盛，市場貨量上升，集裝箱供應(yīng)量較緊張，即期市場運價大幅上漲，帶動綜合運價指數(shù)走高。

“11月份開始一般是傳統(tǒng)的集運淡季，今年的市場情況遠(yuǎn)超預(yù)期。目前集運市場貨量比較充裕，運價較高，延續(xù)了前期火熱態(tài)勢。”張永鋒說。

中國港口協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，近期我國外貿(mào)進(jìn)出口持續(xù)改善，尤其是出口進(jìn)一步提速。11月上旬，八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長13.1%，較前期提升6個百分點。八大樞紐港口外貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長11.5%，內(nèi)貿(mào)同比增長18.3%，均明顯快于前期。分區(qū)域看，長三角及珠三角地區(qū)外貿(mào)業(yè)務(wù)增勢強勁，上海、寧波、廣州、深圳四港增速超過10%。其中，寧波舟山港增速達(dá)到33%。

在集運市場需求旺盛的情況下，今年6月份以來國際航運運費價格持續(xù)上漲，歐洲航線、波斯灣航線、南美航線航運價格均大幅增長。同時，國內(nèi)出口集裝箱運價指數(shù)也在大漲。

中信建投交運首席分析師韓軍認(rèn)為，從目前情況看，大多數(shù)船公司的艙位已經(jīng)訂到12月下旬。11月22日歐線等主要航線仍將迎來運價上漲。根據(jù)主要班輪公司的信息，春節(jié)前運價仍將處在高位水平。明年春節(jié)期間，船公司將照例執(zhí)行停航計劃。三月份后的運價維持在高位水平是大概率事件。

對于近期集運市場火爆的原因，張永鋒認(rèn)為是多種因素疊加的結(jié)果。一方面，受全球疫情影響，上半年需求受到抑制，不少商家有補庫存的需求;另一方面，防疫物資大量出口，海外市場居家購物需求升高。此外，船運集裝箱周轉(zhuǎn)不暢進(jìn)一步推高運價。

中集集團(tuán)近期在接受投資者調(diào)研時表示：“目前我司集裝箱訂單已排至明年春節(jié)前后。集裝箱市場近期需求明顯增長。究其原因，一是受疫情影響，出口的集裝箱散落在全球各地，回流不暢;二是國外政府出臺疫情紓困計劃等財政刺激，導(dǎo)致短期內(nèi)需求端(例如生活和辦公用品)超強表現(xiàn)，宅經(jīng)濟(jì)火爆。目前判斷‘缺箱’局面至少會持續(xù)一段時間，但明年全年情況并不明朗。”

中信建投研報認(rèn)為，根本原因是需求端的持續(xù)快速增長。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計公司(CTS)數(shù)據(jù)，2020年7月全球集裝箱海運貿(mào)易量增速持平，8、9月份貨量加速上行，9月份貨量同比增速近8%。從東西主干航線的同比增速看，兩大航線需求持續(xù)擴(kuò)張，美線甚至擴(kuò)張至20%以上的增速。

該研報指出，從中期看，美國零售業(yè)批發(fā)業(yè)補庫存尚未結(jié)束，庫存周期至少持續(xù)大半年以上時間，奠定需求持續(xù)改善基礎(chǔ)。RCEP的達(dá)成能顯著降低關(guān)稅和非關(guān)稅貿(mào)易壁壘，進(jìn)一步強化了遠(yuǎn)東區(qū)域的制造中心地位，奠定了區(qū)域海運貿(mào)易量增長的基礎(chǔ)。此外，從供給端來看，造船手持訂單比例處于歷史最低，即使考慮新造船影響，交付期限也在2023年下半年以后，不存在大規(guī)模投放運力的基礎(chǔ)。

“現(xiàn)在還難言航運行業(yè)全面回暖。總體看，全球疫情對航運業(yè)是利空因素。疫情改變了貨物出貨周期，傳統(tǒng)的航運季節(jié)性特征沒有那么明顯。”張永鋒說。

集運公司大賺

在剛剛過去的第三季度，集運市場經(jīng)歷了集裝箱短缺、海運費暴漲。同時，各班輪公司繼續(xù)實行嚴(yán)格的運力管理和成本把控，在此背景下，班輪公司的業(yè)績大幅提升。

盡管貨量下跌，但通過梳理各班輪公司業(yè)績，2020年第三季度，全球10家主要班輪公司的營收，仍整體高于去年同期。10家班輪公司在第三季度全部實現(xiàn)盈利，利潤總額達(dá)到34.12億美元，去年同期為不到8億美元，是去年同期的4.27倍。

其中，馬士基的利潤最高，達(dá)到10.43億美元，也是唯一一家利潤達(dá)到10億規(guī)模的班輪公司。長榮海運的利潤增幅最大，同比增長達(dá)到近60倍。

除此之外，還有三家班輪公司，格外引人關(guān)注。

其中，以星航運第三季度業(yè)績增長達(dá)到28倍，誰能想到，這家公司曾一度瀕臨破產(chǎn)。更重要的一點是，以星航運抓住了電商市場這一機遇，在今年連開多條電商航線，帶動業(yè)績大幅提升。

此外，陽明海運結(jié)束了長期虧損狀態(tài)，首次實現(xiàn)季度盈利。但就在公布業(yè)績前的9月末，陽明海運宣布原董事長謝志堅退休。但這份成績，老帥謝志堅功不可沒。

最后，HMM穩(wěn)定住了盈利狀態(tài)。HMM曾在今年第二季度結(jié)束了連續(xù)21個季度的虧損，當(dāng)時對于其第三季度能否延續(xù)盈利，業(yè)界看法不一。市場形勢給HMM創(chuàng)造了機會。

整體看來，在營業(yè)收入基本保持穩(wěn)定的情況下，各大班輪公司都取得了同比幾倍甚至幾十倍的利潤，可謂賺得盆滿缽滿。

展望明年，分析機構(gòu)Sea-Intelligence也一改此前預(yù)測，預(yù)計2020年集運業(yè)的息稅前利潤(EBIT)，將達(dá)到142億美元。而在今年4月份，該機構(gòu)曾預(yù)測疫情產(chǎn)生的影響，可能給整個集運業(yè)帶來230億美元的損失。

Sea-Intelligence表示:“毫無疑問，2020年班輪公司的業(yè)績不僅會遠(yuǎn)超過去年，甚至?xí)冗^去8年來的水平都要好。”

此預(yù)測結(jié)論基于運費的上漲和貨運量的增長而得出。

ContainerTradesStatistics的數(shù)據(jù)則顯示，2020年前9個月，全球集裝箱海運量下降了3.4%。但近幾個月的貨量狀況急劇逆轉(zhuǎn)，今年9月份，全球集裝箱海運量已增長6.9%。

基于此，Sea-Intelligence認(rèn)為:“如果在第四季度保持這種增長，2020年全球集裝箱海運量僅下降0.8%。”

在第三季度結(jié)束后，一些大型班輪公司如馬士基和赫伯羅特，也提高了全年盈利預(yù)期。達(dá)飛也表示，今年接下來的時間里，市場都將保持強勁。

雖然大部分班輪公司仍對市場前景較為謹(jǐn)慎，認(rèn)為明年的情況難以預(yù)測，但德路里認(rèn)為，盡管第二波疫情再度來襲，但對2021年班輪公司的收益持樂觀預(yù)期。