特來電換電模式未來有可能成功嗎？

近來，換電大熱，特別是在主管部門的放話和支持試點的鼓勵下，不僅原來做換電的企業(yè)加速布局，而且很多沒有做過換電的企業(yè)也投身其中。

換電技術路線氣勢逼人，充電技術路線的踐行者怎么看？

11月12日，《電動汽車觀察家》到訪第一大充電建設運營商青島特來電總部，和特來電董事長于德翔對談充換電之爭。

《電動汽車觀察家》于總您是充電行業(yè)的先行者，特來電也成為充電行業(yè)的引領者，在充電促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)報表中，特來電在充電樁數(shù)量、充電網電量、平臺數(shù)據(jù)流量都是做到了行業(yè)第一，非常難得。那我們最近看到，換電也開始火熱，您是如何看待充電和換電？未來有沒有可能做換電？

于德翔特來電發(fā)展這7年，取得了一點成績，但是這個產業(yè)才剛開始，更大的機遇和價值在未來，尤其是充電網的能源價值和數(shù)據(jù)價值。但是這都需要充電網的規(guī)模和先期正確布局，而現(xiàn)在的規(guī)模仍然不夠，充電樁數(shù)量也還遠遠不能滿足用戶需求，只有把充電網建設大，建設好，讓用戶體驗到安全、便捷、快捷、智能的充電，讓新能源汽車用上新能源電。

資料來源中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟，截至2020年10月

這個時候，換電的出現(xiàn)，成為一種補充，也似乎解決了一些當下的痛點，所以我剛開始也是滿腔熱血。那時候也有很多專家、投資人朋友跟我聊，建議我們進入換電領域，我也蠢蠢欲動，很想大踏步進入換電行業(yè)。因為我們有場地、有電源、有用戶、有團隊，有一切先發(fā)優(yōu)勢，一切好像水到渠成。

但是當我準備干時，我對自己內心深層發(fā)出了三大拷問第一這個路線到底對不對，會不會成為主流？第二這個用戶認不認，買不買單？第三這個投資收不收得回來？

最后，我召集我們的科學家、工程師、市場部門同事、投資部門同事……和外部的專家朋友一同研究，發(fā)現(xiàn)有幾個難題，三年內，至少在投資盈利、場景等都找不到合適答案，甚至可以說無解。

特來電充電網做到了第一，但是成績的背后是為充電網投入的巨大資金，巨額的研發(fā)費用，前期也形成了較大的虧損。復盤這7年就像爬珠穆朗瑪峰一樣，充滿了極限挑戰(zhàn)、斷崖恐懼、艱辛痛苦。當我們看到峰頂見到曙光的時候，有個隊員告訴我們，僅爬珠峰非好漢，另個峰頂更好看，但比爬珠峰要難上兩倍，國內外去過兩個登山團隊，但都沒有回來過。這就像今天的換電，所以我想還是先研究透了、看明白再行動吧。

《電動汽車觀察家》那您認為未來的換電和充電路線區(qū)別在哪？電動汽車充電的未來場景怎樣？

于德翔其實換電，作為電動汽車能源補給形式的一種，已經不是新鮮的技術路線。它是伴隨著充電一直存在的。只是它的落地應用和商業(yè)模式還沒走通，所以沒有形成規(guī)?；?。從技術可行到實際應用，再到規(guī)模應用還有很長的路要走，不僅是對技術的驗證，更是對商業(yè)模式、對運營管理、對資源匹配的市場化考驗。

換電是否能成為另一種主流的電動汽車能源補給形式，還需要時間和市場的驗證。其間，對各項資源的需求是巨大的，長時間的運營探索和巨大且持續(xù)的資金投入，是誰都繞不過去的。

但是，經過時間和市場的驗證，我們基本已經可以下定結論充電是電動汽車主流的能源補給形式，是最經濟的，規(guī)模越大，盈利能力越強。

特來電對充電是研究透了，電動汽車大規(guī)模發(fā)展已成為必然，只有建設充電網才能支撐大規(guī)模電動汽車的發(fā)展，并成為發(fā)展電動汽車的前置條件。

未來充電體驗遠好于加油和換電的模式，加油和換電都要把車開出去加油，都需要專門騰出時間和精力去做這件事，而充電是在不使用車時，是在停車位上不知不覺的充電或放電。

充電網更可實現(xiàn)在電網低谷低價時自動充電，在原本棄風、棄光、棄水時充新能源電，把這些可再生能源發(fā)電用起來，在電網高峰高價時可以賣電。

充電網就是要在每個車位上裝一個充電終端（插頭），幾十個終端共享一個充電站，充電站和電網之間可以實現(xiàn)協(xié)同調度，也就是說，用戶都用電（負荷緊張）時只給緊急用戶充電，用戶不用電的低谷期時，再給大規(guī)模電動汽車充低價電。

每個充電站就是在電網支撐下的微電網，還可以無縫接入光伏和儲能，能源在微網內部實現(xiàn)平衡和就地消納。

充電網就是通過大電網（物理網）和互聯(lián)網把每個充電站鏈接在一起，形成了能源流、數(shù)據(jù)流、信息流、資金流。充電網就是把每個停在車位上車的電池鏈接在電網上，成為電網的巨大柔性儲能電池系統(tǒng)，平衡電網用電和發(fā)電之間的關系，才能支撐大規(guī)模電動汽車的使用。

《電動汽車觀察家》您剛才講到團隊一起研究了換電，換電的問題是什么呢？您有什么更好的建議嗎？

于德翔其實最終的結果是交給市場，用戶會不會認，尤其是高成本、高投資造成的高定價，還有這個路線的正確與否。我們研究、總結了一些。

第一個是成本高換電的成本高于充電，很難形成商業(yè)閉環(huán)。成本高，轉嫁到用戶身上用戶不會買單，但是不轉嫁，又無法盈利。

換電系統(tǒng)就是在充電基礎上＋換電機器人＋人值守＋1．3倍電池，換電系統(tǒng)成本遠高于充電系統(tǒng)，北京出租車充電成本0．15元／Km，而換電成本0．35元。

特來電做充電投資了70億，前幾年累計虧損10億，剛剛進入經營盈虧平衡期，虧損主要原因是充電提前投資布局，等待車來，充電設備利用率低，當規(guī)?；妱悠嚢l(fā)展時，充電盈利是必然。

換電站成本高于充電站，換電站建少了，用戶不方便，換電站建得多，投資和運營成本更高，虧損就更大，而換電的車輛多為專用，比如工程車和出租車，規(guī)模小，私家車、網約車不會用換電。

一臺充電車帶一塊電池，而換電車要配1．3塊電池，誰為這0．3塊電池買單？增加了車和換電的總成本。

第二投資大換電同樣需要鋪設大的網絡，投資規(guī)模遠大于充電。

在電動汽車熱點城市，比如北京，好的充電站2年就可以收回成本，但為了客戶方便，面向城市建設充電網，至少4－5年才能收回成本。

建設一個好的換電站，最好的場景需要3－4年收回成本，建設面向一個城市的換電網絡，為那些專用的換電車服務，至少6－8年，甚至更遠才能收回成本。

根據(jù)目前出租車的運行軌跡，換電站數(shù)量只有分布合理，至少不低于加油站的數(shù)量，或者接近充電站的數(shù)量，換電車的客戶體驗才會好，所以城市換電網絡投資巨大，但由于換電車數(shù)量遠低于充電的車，將導致投資回收周期更長，甚至盈利更難。

做換電網絡投資巨大，回收周期長，小的無資金實力的企業(yè)無法支撐，只能是主機廠或者電池廠做換電網絡投資，但換電對主機廠賣車也沒有什么好處，但對壟斷出租車市場有好處，可以把政府出租車指標和司機綁架到換電上，但換電車的總成本比充電車是高的、使用每度電的成本也比充電高，這個模式很難持續(xù)。

如果一個車企做換電網絡運營，車＋電池都是它的，其他車企把電池、及軟硬件都交給運營商，能愿意和它合作嗎？

電池企業(yè)做換電好處是把電池技術和產品壟斷到自己手里，那車企愿意嗎？一家電池企業(yè)做換電運營，車電分離，其他電池企業(yè)電池賣給誰哪？賣給電池運營企業(yè)？

第三標準難電池標準化太難，每家車企都想把自己的換電做成標準，但是這么多車企怎么統(tǒng)一呢？

車電分離強化的是車和電池分屬兩個不同的法人主體，電池是電動汽車的心臟，就像油車的發(fā)動機，分離后做車的就變成一個做車架車殼的，技術含量大幅度降低，也很難有議價空間，品牌差異將大幅度減少，這是很多大車企、好車企不愿意做的原因。至少目前一流車企特斯拉、奔馳、大眾、寶馬、比亞迪不做換電，換電會斷送了企業(yè)技術可持續(xù)發(fā)展的后路，同時是一個巨大的利益紛爭，誰愿意無償?shù)陌逊嗜庾尳o別人呢？

車電分離首先要求電池的標準化，BMS標準化、接口的標準化、軟件管理的標準化，而電動汽車將像手機一樣，是一個代際變化非?？斓漠a品，升級換代幾乎每年一代，車電分離要求電池和軟件嚴格的標準化和控制管理軟件固化，新車型要和一代、二代、N代的電池軟硬件兼容，這將大大阻礙和束縛了電動汽車技術的創(chuàng)新，甚至新車企的研發(fā)人員根本不知道老電池的性能和管理語言，可以想象換電時間代際拉長，無論對車企還是用戶，都將是一個極其痛苦的過程。

電池技術的持續(xù)創(chuàng)新，也會讓持有大量老電池、舊資產的運營企業(yè)，包袱沉重，舊電池像雞肋一樣，棄之可惜食之無味，更讓用戶吐槽舍棄這個換電模式，持有舊電池資產的換電企業(yè)風險巨大。

第四客戶體驗提升難換電對于客戶的真實心理體驗有可能越來越差。

新舊電池的混用會導致用戶的體驗感極差，就像手機換電時代，使用原裝電池和使用備用電池，經常會讓人出其不意的煩惱，所以今天才讓我們看不到換電的手機，而是變成充電模式，每天一充，利用睡覺時間充電，電動汽車何嘗不是如此，換電最多是一個階段性的產物。

車電分離的代際電池，電動汽車新舊電池衰減不一致，續(xù)航的不一致、質量不一致，電池差異巨大，將一定會出現(xiàn)客戶的新焦慮、新煩惱。

客戶花30萬剛買了一臺新車，帶著一塊新電池，我愿意去換上用過3年的舊電池嗎？剛開上新車，就背上一塊老舊電池，那心情會有多不爽呀？ 客戶開過3年的電動汽車，一旦換上了一塊新電池，他還愿意再去換舊電池嗎？留在車上以后只充電不換電，若是這樣，流轉的電池不就都成了破舊電池了嗎？ 換電的體驗隨著時間和代際的推移，客戶的體驗感將越來越差。

第五和電網協(xié)同難換電站做儲能的真實誤區(qū)，和電網協(xié)同可能是個偽命題。

儲能是電網低谷低價時充電，高峰高價時賣電。顯然換電的電池只能充電，實際上是一個用電負載，不能起到儲能的作用，量大了對電網就是負擔。

換電電池若只充低谷低價電，那電池的“翻臺數(shù)”只能一次，電池和換電站的利用率極低，出現(xiàn)巨虧。若翻臺數(shù)為三次，那至少60％的電池是白天充電，充的是高峰高價電，所以對于私家車換電的基礎電費成本要比充電高，對于出租車充電和換電電費基本持平。

關于和電網協(xié)同，只能是晚上充電的部分電池，可以實現(xiàn)和電網的協(xié)同；白天充電的電池均為剛性負荷，要是電動汽車大規(guī)模采用換電模式，多數(shù)電池只能白天充電，很難實現(xiàn)移峰填谷，對電網沖擊很大。

第六安全隱患大換電燒車安全責任更難界定，換電站燃爆隱患更大。

電池燃爆的主要原因是電池內部絕緣破壞，形成正負極短路，若不能及時將故障電芯從電池組中切除隔離，將導致相鄰電芯短路，并蔓延演化為熱失控，電池組就像一個炸彈一樣燃爆，不管充電還是換電，劣質或者老舊電池燃爆是不可避免的，安全隱患巨大。 車電分離后，一旦出現(xiàn)老舊電池導致的汽車燃爆，損失是巨大的，是電池賠車？還是車賠電池？責任如何界定，是個難題，靠保險也不容易解決。

還有一個巨大的風險就是換電站在充電時，出現(xiàn)了一塊電池的燃爆，將可能導致電池箱內幾十塊同時燃爆，巨大的能量釋放不低于3級地震，也不亞于加氫站燃爆，安全風險巨大。 也因此換電站場地環(huán)評要求特別高，居民區(qū)、加油站、醫(yī)院等單位周邊，原則上不允許堆積大量電池包，一旦發(fā)生火災等安全事故影響巨大。那又怎么形成便捷的換電網絡呢？

換電市場格局是壟斷市場好呢？還是開放市場？

如果一個城市有兩家換電運營企業(yè)，假設所有的電池都統(tǒng)一了，電池任意流動，那流轉電池誰來投資呢？根據(jù)什么依據(jù)投資呢？兩家的利益怎么分？好像找不到答案，唯有的辦法就是一個城市就一家做，電池和運營都在自己的一個鍋里，把車企和電池企業(yè)都綁到自己的戰(zhàn)船上，形成行業(yè)上的壟斷，那誰還有積極性去做新能源汽車產業(yè)呢？

如果車企電池無法統(tǒng)一，每個車企只能建立一個屬于自己的運營商，就像北汽和蔚來一樣，都要建自己獨立的品牌電池換電站，獨立備用電池，獨立的運營體系，且不用說投資虧損，城市哪有這么多場地資源重復建設幾個品牌的換電站？電池不能共享，換電站更不能共享，換電的路怎么走？

《電動汽車觀察家》您認為出租車換電和重卡換電能成功嗎？

于德翔從換電熱點城市看，出租車的品牌和換電都是獨家的，目前還沒有任何兩家車企的電池及管理系統(tǒng)是可互換的，電池標準化只是一個口號，各打自己的算盤。因為主機廠都不會放棄自己的技術和電池體系，或者向對方開放自己的技術設計數(shù)據(jù)，都不愿意淪為只做車殼的主機廠。所以一個城市的換電出租車只能一個品牌，也只能一個換電運營商，這就形成壟斷。用戶要付出高成本的，政府今天看不明白，明天一定會明白的。

出租車即使雙班運營，每天每臺車還有5－6小時左右的停止時間，短暫休息和吃飯，如果這個時間規(guī)劃好，完全可以滿足充電需要，而充電費每天比換電費可節(jié)約30－40元左右，這是出租司機的凈收入。

重卡是專線的特種車市場，電動重卡車的價格至少是油車的一倍，運營起來沒有經濟性，除非這個區(qū)域不允許跑油車，只能跑電車，比如北京就是這樣，成本高就轉移到運費身上。 重卡的充電和換電比，換電的費用至少是充電的一倍，對于重卡運營商來說最大的變動成本就是電費，電動汽車最大的優(yōu)勢是運營電費是油車的1／4，這也是運營商愿意用電車的主要原因，但被換電綁架了，運營商就失去了油電差的紅利，慢慢他們也會算賬的。

但如果重卡采用專線運輸，而且24小時運營，過程中幾乎沒有時間充電，那換電也是一個好模式，但電池不宜做大，150－200度電，在首末站換電，把換電頻次提高，這樣車電分離，沒有人參與競爭，每公里略低于油價，也可能閉環(huán)運營起來。

我在想，深圳的城市渣土車為什么不采用換電？因為深圳規(guī)定早高峰和晚高峰各2個小時渣土車不能上路，正好在充電站停2個小時，順便充滿電，還不用交停車費，兩全其美，重卡車運行也基本就是這個場景，等待和停止的時間就是低成本充電的場景。

如果車電分離為了省錢，就不應該持有電池再換，而是一種減少用戶初次購車成本的商業(yè)模式，充電和換電都可以適用。

《電動汽車觀察家》特來電永遠不會做換電嗎？換電模式未來有可能成功嗎？

于德翔我的判斷是當大的車企有一半開始做換電車型，才代表換電的真正趨勢出現(xiàn)，若在電動汽車中有20％使用換電模式補能，才代表換電市場真正開始良性發(fā)展，特來電將立即切入換電市場。

換電＝充電＋換電機器手，換電技術本身并不復雜，對特來電技術團隊來說很容易。

換電運營的核心是場地資源和高壓接入資源，特來電若做換電，只需將自己的幾萬個充電站中符合做換電站的，立即改造成換電站，這對特來電是一件容易而且投資又小的事，水到渠成。

我也一直在研究和思考換電模式，用各種未來場景和結果去推演，換電從表面上看好像解決了用戶充電的短期痛點，但放長遠看換電是電動汽車可持續(xù)發(fā)展的正確路線嗎？但至少大規(guī)模建設換電站是算不過賬來，單站算賬盈利容易，但若面向一個城市做換電服務的網絡，投資大、未來盈利很難。

我認為未來電動汽車都會在目的地慢慢充電，每個車位上都有一個充電終端（插頭），將大規(guī)模的電動汽車和能源的峰谷運行做深度融合，這樣才能支撐大規(guī)模電動汽車的充電運營，我今天把我的思考和顧慮分享給大家，大家共同研究探討，面向未來共同走一條正確的路，目前我感覺做換電爬的坡、過得坎、填的坑還是太多了，就像當年的小靈通一樣，政府推動、企業(yè)投資，解決了短期百姓通訊貴的痛點，它最多是個階段性產物。

我們不能只看到好的一面，忽視了它可能帶來的問題，一定要系統(tǒng)性的，全面性的看待和研究。

《電動汽車觀察家》感謝您今天分享這么多，最后給大家一些建議吧。

于德翔政府和行業(yè)肯定、鼓勵多種技術路線的嘗試是對的，但是我們要分清哪些是緊急、哪些是重要、哪些是根本的事情，最重要而緊急的任務，是要夯實中國在充電領域的領先，把控住先機，建設更多的高安全、高品質的充電站，建設好充電網，這是已經經過論證和落地的路線。而且充電站的投資成本小，收益相對穩(wěn)定。換電還需要進一步摸索、研究，即便未來建設，也與充電網不沖突，而且是協(xié)同。有充電網，換電升級很簡單。

從投資角度，更要謹慎，投資的是未來，要充分考慮投資規(guī)模、投資收益比、未來客戶群，要算好投資帳，要長遠評估，長遠考慮。（完）